Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

Da beginnt das eigentliche Problem auch schon. Jedwede Reserve über das Dauerlauftarget hinaus verursacht bei der Fahrzeugherstellung unnötige Kosten. Die möchte kein Fahrzeughersteller bei dem momentanen Preisdruck freiwillig in Kauf nehmen. Selbst bei Baukastensystemen, in denen ein Motor in verschiedenen Leistungsstufen angeboten wird, muss man sehr vorsichtig sein. Oftmals finden sich in der leistungsschwächeren Variante abgespeckte Bauteile. (Zum Beispiel Kolben ohne Ringträger oder andere Lagerschalen). Bevor man hier auf die "vermeintlichen Reserven" zurückgreifen möchte, sollte man sich an Hand eines Teilekataloges genau vergewissern, dass auch wirklich überall die gleichen Teilenummern verbaut sind.
Auch wenn ein getunter Motor nicht gleich auseinanderfällt, heißt es noch lange nicht, dass er fehlerlos ist und nicht selbst vorzeitigem Verschleiß unterliegt oder an anderen Bauteilen hervorruft. Übrigens dürfte wohl kaum ein getunter Motor mehr kWh produzieren als sein Serienpedant.
Turbo Motoren in der Leistungsklasse >> 500 PS haben in der Regel keinerlei Reserven. Im Gegenteil: Bei sommerlichen Temperaturen müssen sie bei Dauervolllast Leistung abregeln um keine Schäden zu produzieren. Dazu wird das Gemisch angepasst, die Zündung und der Ladedruck zurückgenommen und letztlich auch die Drosselklappe zugefahren. Da greift, in stundenlangen Prüfstandläufen akribisch abgestimmt, eine Maßnahme in die andere. Wurde nun bspw. durch Verfälschung eines Sensorsignales der Ladedruck spürbar erhöht, dann werden beim Abregeln der Leistung nahezu zwangsläufig zulässige Grenzen überschritten und ein Bauteil (bspw. der Kat) geschädigt.
Zum Glück operieren diese Fahrzeuge aber in Leistungsbereichen, in denen eine länger anhaltende Volllast praktisch nicht mehr möglich ist. Anders sieht es aber in Nardo aus, wo die Serienfahrzeuge einen langen Vollgasdauerlauf absolvieren müssen.
Bei den früheren Nardo-Vmax-Days der Zeitung auto motor und sport gab es in der Vergangenheit oftmals bereits in der 2 Runde mit Tuning Fahrzeugen Ausfälle bis hin zu kapitalen Motorschäden. Und das, obwohl die letzten Tests nachts stattfanden. Daher habe ich im vorherigen Post auch den Rundkurs Nardo bewusst angeführt, denn dort trennt sich die Spreu vom Weizen und die meisten Tuningfahrzeuge bekommen bereits ab der 2. Runde (ca. 12 km/Runde) erheblich Probleme.
Rennstrecken machen da weniger Probleme, da die meisten Rennfahrer irgendwo Feiglinge sind und spätestens nach 15 s wieder vom Gas gehen, wodurch der Brennraum immer wieder auskühlen kann.

ob Nardo nun das alles bestimmende Faktum ist welches über ein gutes oder schlechtes Tuning entscheidet
muss am ende jeder selbst entscheiden für mich ist es komplett ohne Bedeutung weil 99;9% da nie hinkommen
und wenn nun ein getuntes Auto bei 38°C auf der AB bei 100% Last die Leistung reduziert damit können vermutlich die meisten leben
das ein Kat schaden nimmt wenn er überlastet wird ist jetzt auch nichts wirklich neues dazu gibt es ja genügend Optionen das zu umgehen
200/300Zellen DP usw sogar mit Zulassung fast jede Stage 2 hat diese Dinge wie DP und teilweise LLK inbegriffen
>> 500ps kaum Revere mehr, naja der S58 hat da noch deutlich Reserve
der S55 hat auch noch Reserven beide Motoren auch mit original DP/Kat

J-P

Ich finde es gut, dass wir hier mit Hartmut einen echten Fachmann haben! Jetzt muß er damit leben, dass wir ihn mit mehr oder weniger qualifizierten Fragen nerven.

Sollte nicht jeder Motor einen gewissen Spielraum von pauschalisierten 10% Leistung haben?
Denn, er muß z.B. in Dubai in der Wüste Vollgas fest sein.
Er muss mit minderwertigem Sprit Vollgas fest sein.
Er muss mit +- 1Liter Öl (zwischen max und min) Vollgas fest sein.
usw. usw.

Dann gibt es sicher Motoren, die Nahe am Limit konstruiert sind und welche die gedrosselt sind, oder bewusst sehr viel Spielraum aufweisen.
Gedrosselt ist z.B. der BPJ 2.0TFSi aus dem Audi A6 mit "nur" 170PS. Keiner hätte den V6 damals gekauft, wenn der 2.0 schon 200PS gehabt hätte.

Auch VW mit den GTI Motoren.....wahrscheinlich sind 50% der GTI getuned und verkraften dies meist sehr gut. (eingeplant von VW?)

Viel Spielraum soll auch der 4.0TFSI aus dem RS6 C7 haben. 700-750 PS nur mit Software bzw. mit Downpipe bieten sehr viel Tuner an. Klasen Motorsport holt mit Anpassungen der LLK, der Sprit Zufuhr, Krümmer und Umbau auf Single Turbo 1000PS aus dem Motor mit Serien Innereien.....

Warum sind solche Motoren so weit über ihrem eigentlichen Ausgangspunkt der Serien Leistung ausgelegt?

Und als letztes interessiert mich, wenn ein Motor das Tuning mechanisch aushält , nur irgendwann thermisch Probleme bekommt, dann greift doch der Bauteile Schutz (sofern nicht deaktiviert) und alles ist gut oder?

Zitat von hartmut

... sollte man sich an Hand eines Teilekataloges genau vergewissern, dass auch wirklich überall die gleichen Teilenummern verbaut sind....

Und da hat man schon das nächste Problem. Nur weil als Ersatzteil die gleiche Teilnummer vorgesehen ist, heißt das noch nicht dass auch ab Werk die selben Teile verbaut sind.

Da kann es durchaus sein dass unterschiedliche Motoren ab Werk unterschiedliche Bauteile (so geringer Stückpreis wie möglich) bekommen, aber als Ersatzteil für alle Motoren nur das belastbarste (teuerste) Teil vorgehalten wird, weil dort die Lagerkosten schwerer wiegen.

@Chiller54
Da verkennst du etwas:
In der Wüste von Dubai bei 50 Grad hat kein Serienmotor die Nennleistung. Getunte Motoren erreichen dort schon zweimal nicht ihre Angaben. Gleiches gilt bei minderwertigem Kraftstoff!
An einem kalten sonnigen Wintertag mit Temperaturen unter Null Grad erreichen Serienmotoren (insbesondere mit Turbo) mehr als 10 % Leistungssteigerung gegenüber der Serienangabe (wenn sie nicht künstlich abgeregelt werden!). Hierfür werden also mechanische Reserven gebraucht und ggfs. auch vorgehalten.
Ansonsten würde ich dir einmal empfehlen dich mit dem Thema Wöhler-Kurven zu beschäftigen. Eine kurze Info bei Wikipedia dürfte ausreichend sein. Da erfährst du nämlich den Zusammenhang zwischen Belastung und Dauerhaltbarkeit. Bei Serienmotoren gilt ein Mitteldruck von rund 25 bar als Obergrenze für die gewünschte Dauerhaltbarkeit. Dein 1000 PS 4 l Motor kommt demgegenüber auf rund 36 bar Mitteldruck. Die Formel 1,5 l Turbo kamen seinerzeit sogar bis auf über 70 bar. Die Standzeit dieser Motoren betrug aber allerdings im besten Fall 4 Stunden oder 800 km. Noch höhere Mitteldrücke erreichen Motoren von Dragstern, deren Standzeit sich aber auch auf wenige Sekunden und ein paar mal 400 m beschränkt. Dieser Zusammenhang wird von den oben genannten Wöhlerkurven beschrieben. Natürlich kann auch ein hoch getuntes Auto lange halten, nämlich dann, wenn man die Mehrleistung praktisch kaum oder nie nutzt. Nardo wäre dann wieder das andere Thema dazu.

Ja werde die Wöhler Kurven gleich mal anschauen.

Aber haben Steuergeräte nicht variable Kennfelder und Ladedrücke um bei -10Grad die gleiche Leistung zu erreichen wie bei +40Grad?

Dann sollte der 1000 PS Audi ja lange halten, kann man eh nur kurzfristig ausfahren. Selbst auf unseren Autobahnen.
Der Umbau wird sehr gut beschrieben, einfach mal auf YouTube schauen.....

genau so sieht es aus @siseb und vielen Dank Hartmut für deine Aufklärungsarbeit, es will halt keiner wahr haben das es so ist, mal ganz zu schweigen von der nicht mehr vorhanden Betriebserlaubnis auf öffentlichen Straßen. Wenn es zu einem Unfall kommt und die Versicherung "Tuning" findet gibt es keinen Versicherungsschutz mehr und das kann für den Tuningfreund dann ganz schnell in schwindelerregende Haftungshöhen gehen...

Nochmal zu Beispiel Kolben: Es gibt da UL Modelle mit >1% Kupferanteil, dann OL Kolben mit >1% Cu und Spitzen Modelle mit 2% Cu und höherem Chromanteil. Zudem sind diese Kolben in unterschiedlichen Verfahren hergestellt, die günstigen z.B. im Stempelgußverfahren, die mittlere Qualität im Schleudergußverfahren und die High End Modelle wegen des hohen Legierungsanteiles im Schmiedeverfahren. Deswegen haben diese Kolben ganz unterschiedliche Eigenschaften in der Wärmeableitung aus dem Brennraum.

Trotzdem können diese Kolben mechanisch alle identisch sein und in einer Baureihe von Motoren zum Einsatz kommen - obwohl für alle Modelle im Teilekatalog zur Optimierung der Lagerhaltung nur der Spitzen Kolben bei allen Motortypen einer Baureihe aufgeführt ist.

Da die Motorenfertigung mit Teilezulauf komplett computer aided manufacturing ist, wird dem jeweiligen mechanisch indentischen Motor entweder ein Satz UL, OL oder TOP Kolben zugesteuert. Wenn man mal annimmt, dass allein ein UL Kolben 4 Euro billiger als ein OL Kolben ist und die Motoren zu Hunderttausenden vom Band laufen, kann sich jeder ausrechnen was der Hersteller da einspart.

Und dann kommen die Schlauberger vom Chiptuning und reden den Kunden ein, ihr Motor sei ja nur elektronisch gedrosselt.

Und genau @hartmut warum ist Dein Beispiel von Nardo so zielführend ... und warum gibt es bei vielen gechippten Motoren scheinbar keine Probleme - weil die aufgesattelte Leistung der vergewaltigten Motoren bei den meisten Benutzern in ihrem Nutzungsprofil gar nicht oder nur selten abgerufen wird und dadurch der Eindruck entsteht, dass das ja alles so auch nach dem Eingriff durch das Motortuning kein Problem ist.

Ahoi

ja genau rein Theoretisch müssten die in Nardo kaputt gehen
Praktisch gehen sie nicht kaputt weil nur auf der AB gefahren
wo ist das Problem
alle Länder ausser Deutschland haben ein Tempolimit da ist der Nardo vergleich noch absurder
natürlich sind die Motoren gedrosselt über Lastgrenzen
ich bin mir ganz sicher das kein Tuner von ihren 1000ps RS6 oder M5 behaupten das die Kisten in Nardo diverse Runden halten
der Anspruch ist doch ein ganz anderer den diese Tuner und deren Kunden haben

J-P

Da ich ja auch so eine Tuningbude (2001er Audi RS4) fahre, lese ich hier mit großem Interesse mit.
Mein "vergewaltigter" Motor war original mit 380PS angegeben, dank diverser Umbauten und natürlich anderer Software kratzt er jetzt laut Leistungsdiagramm (nächstes Thema über das man diskutieren könnte ) an der 600PS-Marke.
Ob die Karre zwei oder mehr Runden in Nardo halten würde, darf natürlich angezweifelt werden. Ich werde es wohl nie herausfinden.
Sollte der Motor bei einer meiner Spaß-Pässefahrten im Sommer irgendwann hochgehen (wenig Geschwindigkeit => wenig Kühlung durch Fahrtwind, hohe Last, relativ dünne Luft) dann habe ich halt Pech gehabt. Würde ich mir dann wieder so etwas bauen lassen oder kaufen: eher nicht.

@j-p
das ist aber am Thema vorbei, wir reden hier über Chiptuning nicht über Hardware und Softwareanpassung. Klar kann an einen Motor mit anderen Kolben, Pleuel, Turbos, Downpipes, Ladeluftkühlern, Metallkats, Closed Deck, anderer Kurbelwelle usw. umbauen und dann anpassen. Ob es dann auch TÜV dafür gibt bzw. solche Umbauten auf öffentlichen Straßen fahren dürfen ist eine zweite Sache. Was ist mit den Sicherheitssystemen in solch umgebauten Fahrzeugen - wie z.B. das ESP, worauf Hartmut richtigerweise hinweist oder mit der Auslegung der Bremsen?

Man kriegt das was man bezahlt, und wenn man einen 200PS Motor bezahlt, dann ist der auch nur für 200PS gesetzeskonform und standfest und die ganze "Einheit" ist dann auch nur für diese Leistung ausgelegt und zugelassen.

Suche mal nach Gerichtsverfahren im Internet, in welchen Chiptuning und Unfälle eine Rolle gespielt haben, Du wirst überrascht sein - und das Ganze ist auch noch strafrechtlich relevant.

Wenn etwas zu schön klingt um wahr zu sein, dann ist es in der Regael auch nicht wahr - und das trifft mE auf das meiste Chiptuning zu.

Um es mit Johann W. von Goethe abzuschließen:

"Einer neuen Wahrheit ist nichts schädlicher als ein alter Irrtum"

Ahoi

Zitat von Chiller54

Und als letztes interessiert mich, wenn ein Motor das Tuning mechanisch aushält , nur irgendwann thermisch Probleme bekommt, dann greift doch der Bauteile Schutz (sofern nicht deaktiviert) und alles ist gut oder?

Bestimmte Leistungen und weiterhin aktiver Bauteilschutz funktionieren oft schlicht nicht zusammen. Die Autos sind dann 5 Sekunden schnell, bis sie in irgendeinem Limiter hängen und fertig.

Tuning lässt sich natürlich eintragen ob es jeder macht kann ich nicht sagen
ich für meinen Teil hatte es gemacht dazu auch noch die höhere V max und das ganze auch noch bei der Versicherung meldet
natürlich werden die Drehmomentgrenzen angehoben sonst würde das ja alles nicht funktionieren
das heißt aber nicht das automatisch die Motoren sterben
beim N54 kommt ab 600nm der Bauteileschutz natürlich ist der hoch gesetzt worden die Getriebe ob MT, AT, DCT halten problemlos 800nm aus
beim MT war eine andere Kupplung nötig aus dem BMW Regal, beim DCT höhere Kupplungsdruck bei noch mehr NM andere Kupplungen, Getriebe hält aber
ein 1,4L TSFI mit Kompressor und Turbo verträgt so gut wie kein Tuning der geht schon an der Serie Leistung kaputt
ein n54 hat original 306ps es gibt auch stärker Versionen dieser Motor läuft ohne Änderungen an den Innereien mit 600ps
und ist dazu noch open Deck das zeigt welche unterschiede es geben kann
zum Glück ist Tuning ja ein freiwillige Sache keiner wird gezwungen seinen Motor tot zu tunen

Bei der Serien Leistung von Pkw Motoren kann man auch von Dauerleistung sprechen. Bei anderen Aggregaten, zum Beispiel in der Luftfahrt, spricht man von Dauerleistung, und von Startleistung bzw. Not Leistung (etwa bei Ausfall eines Triebwerks oder ein Gefahr Situationen).

In der Schifffahrt das gleiche. Ein Schiffsmotor muss Jahrzehnte lang halten und hat eine gedrosselte Marsch Leistung, die dauerhaft abgerufen werden kann. Nur der Kraftstoffverbrauch würde einen eventuell dazu bewegen, mit kleinerer Leistung zu fahren. Das ist aber nicht die Maximalleistung die das System im Stande ist, abzugeben. Diese ist in Notsituationen zum Beispiel zum manövrieren für begrenzte Zeit verfügbar. Dazu muss der Kapitän oder Leitende Ingenieur auch detaillierte Informationen haben, um abzuwägen, ob man die Maschine dem Schiff opfern kann, oder ob ein Maschinenschaden wegen Verlust der Manövrierbarkeit einem Verlust des Schiffes gleich kommt.

Machen seriöse Tuner Angaben zur empfohlenen Nutzungsdauer der erhöhten Spitzenleistung?

Die Nutzungsdauer wird durch die hoffentlich noch vorhabenden Sicherheitsgrenzwerte bestimmt
wie z.b. zu hohe IAT, zu hohe Öl Temp. Getriebe Öl zu warm Magerlauf zu hohe Wasser Temp, usw
Leistung wird dann reduziert macht auch jeder Serien Wagen so
viel hängt von den Außentemperaturen und dem verwendeten Benzin ab
machen Auto Hersteller angaben über Nutzungsdauer der Max. Leistung ?
wir befinden uns auch auch nicht auf Hoher See
zum Thema Schiff die großen Pötte manövrieren durch Bug und Heckstrahl Propeller und die vor und zurück Bewegung
das Rückwerts fahren, beim 2 Takt Diesel, wird durch das umsteuern erreicht das heist der Diesel wir abgeschaltet Einspritzung usw werden umgesteuert und dann
wird der Motor sozusagen Rückwerts wieder angeworfen das geht ein paar mal gut bis die Anlassluft ca. 25 bar, verbraucht ist und die Kompressoren nicht mehr
ausreichend Luft in die Behälter für die Anlassluft bringen, die Limitierung der Manöver liegt in den Kompressoren bedingt
habe meine Ausbildung im Schiffbau gemacht und bin dann zu See gefahren hatte auch noch auf der Cap San Diego gearbeitet das allerdings mehr als 40 Jahre her

Weil hier was von Nardo und Klasen Motors 1000PS Audi zu lesen war. Klasen ist 2013 mit einem getunten Corsa C OPC in Nardo am Start gewesen.

Ich glaube nicht, dass heutzutage viele Motoren durch Dauervollgas und Überhitzung eingehen. Dazu sind die Fahrzeuge zu schnell und der Verkehr zu dicht. Ich hab da noch ein Log von meinem Fabia RS, da hatte ich kaum Verkehr, zufällig den OBD-Dongel angesteckt und Laune schnell zu fahren. 1 Minute, also 60 Sekunden und mehr über 200 Km/h (und bei der Geschwindigkeit lag eher der Wohfühlbereich des 1.4 TSI) sind absolute Ausnahmen.

Die Motoren, ob getuned oder nicht sterben an stark wechselnden Nutzungsprofilen. Die sind m.E. weder von den OEM-Herstellern, noch von den Tunern genügend berücksichtigt letztere haben sie ehere gar nicht am Schirm.

Man muss schon sehr jung sein, um beim täglichen Weg in die Arbeit um 05:30 Uhr quer durch eine deutsche Großstadt, einen halbwegs leistungsfähigen Motor erheblich über 2000rpm zu bringen. Nachmittags gehts dann ohnehin stop-and-go nach Hause.
Das macht man angenommen 3 Wochen, da merkt man dann schon, dass der Verbrauch leicht aber merklich ansteigt. Da sammeln sich dann überall, wo so etwas gar nicht hingehört winzige Ölpfützchen, im Brennrum bildet sich Rußplaque mit erhabenen Bröseln oder Graten.
Dann biste mal wieder wo unterwegs, wo man mit Anstand herausfinden kann, warum man sich die höchste Motorisierung für das Modell gekauft hat und drückt auf den Pinsel. Die Öltröpfchen werden von dem frischen Wind in der Ansaug-/Ladeluftstrecke erfasst und verwandeln das Aral Ultimate 102 im Brennraum in ein Ultimate 68, die Rußbrösel und Rußgrate glimmen weihnachtlich vor sich hin und schon schweißt es ein Loch in einen Kolben, eine Zünkerze wird bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt, oder ein Feuersteg oder ein Ringsteg in der Ausführung "hat in der Entwicklung gerade so gehalten" knackt weg. Das ganze passiert in einer Geschwindigkeit, in der alle Sensoren und das MSG bestenfalls "Hä??, WTF" sagen können und der geneigte Autofan ist irgendwas zwischen € 4000 und € 15000 ärmer.

M.E. wird in der Automobilbranche viel zu wenig realitätsnah getestet. Gebt die Autos den Frauen für Taxi-Mama im Wechsel mit einem Petrolhead.
Natürlich gibt es in der Entwicklung hochqualifizierte Leute, die kümmern sich aber eher um hochspezifische Problemstellungen. Dann gibt es "Testfahrer" die gerade mal einen gültigen Führereschein haben und mit nicht allzu komplizierten Vorgaben Km sammeln sollen. Und dann gibt es noch Entwicklungsfahrzeuge, die zusätzlich über Wochenende an Mitarbeiter ausgegeben werden, mit der Vorgabe mindestens xxxx km abzuspulen. Gut meine Kenntnisse in dem Bereich sind jetzt nicht mehr wirklich aktuell, aber ich bezweifle erheblich, ob in der Entwicklung relitätsnah Daten gesammelt werden.

Software- Chiptuning? Bei der aktuell evident zu Tage tretenden Unfähigkeit der Automobilbranche unrealistische gesetzliche Abgasvorschriften einzuhalten, bei gleichzeitig konkurenzfähig niedrigen Produktions- und Betriebskosten und konkurenzfähigen Fahrleistungen. Da fällt schlicht und ergreifend die Dauerhaltbarkeit und Betriebssicherheit hinten runter vom Schlitten.

Also auf der A4 zwischen Eisenach und Dresden sind durchaus Abschnitte dabei auf denen unser 1.4TSI auch mal 10-15min Dauervollgas aushalten muss wenn es pressiert. Das sind dann so ca. 50km in 15min. Die Öltemperatur steigt da auf 120-125°C. Letztes Jahr im Lockdown mit nahezu keinem Verkehr und wenig Baustellen ging das erstaunlich gut. Da hatte man zum Teil 3 Spuren über mehre Minuten für sich allein.
Aber im Ruhrpott oder anderen Ballungsgebieten dürfte sowas undenkbar sein.

Zitat von Luxus

Weil hier was von Nardo und Klasen Motors 1000PS Audi zu lesen war. Klasen ist 2013 mit einem getunten Corsa C OPC in Nardo am Start gewesen.

Und ist mit dem Wagen 309kmh oder so gefahren......

@siseb Is im Raum München wirklich Ausnahme. Abgesehen davon, dass es zu Dauervollgas verschiedene Vorstellungen gibt. Ich meine damit Drosselklappenposition auf "max" und zwar durchgehend. Das sieht man halt am Log sehr gut, "max" war in dem Fall 86% und die Taktung der Datenspeicherung war eine Sekunde, also für jede Sekunde eine Zeile in ms-excell. Da sieht man jeden Lupferer.

Ich hab jetzt meinen S1 etwas über 2 Jahre und bin damit gut 30TKM gefahren. Dauervollgas bis jetzt nur 1x etwas um 30 Sekunden. Das kommt einem wie eine Ewigkeit vor.

@isaucheinname ich habe da weder was gespeichert noch anderweitig Daten aufgenommen. Vollgas heißt bei mir das Gaspedal voll durchgetreten. Und mit dem 1.4TSI mit 125PS geht das auf der leeren A4 oder A72 zwischen Leipzig und Chemnitz durchaus auch mal über längere Zeit - wenn die Umstände passen. Je nach Topografie bewegt sich die Tachonadel da zwischen 190 und 230.
Je schneller das Fahrzeug von der Höchstgeschwindigkeit ist, umso geringer wird natürlich der Anteil den man dieses Tempo fahren kann.