Motortuning - Chiptuning/Softwareoptimierung/Mechanik

  • In nrw gibts doch aber auch genug gute.
    War bei ProBoost und muss sagen das lohnt ich schon bei mir warrn es aber nur 200km. Hat sich echt 1.5Tage zeit genommen für die Abstimmung.
    FTS fande ich aber auch OK. Mein Diesel hat da einen Standard Softwaer bekommen die auch laut Analysen hier ordentlich ist. Kein Spriteintrag oder sonstige komischen sachen.

  • In nrw gibts doch aber auch genug gute.

    In meinen Augen nicht. Habe mich lange informiert, hab genug Logs etc anderer Tuner gesehen. Am Ende dann doch wieder bei Pro Boost gelandet.

    SEAT Ibiza 6P Cupra 1.8 TSI @ 330PS - reines Spaß- und Trackauto: 781322.png -- :motu: 300V Competition 5W40
    VW Passat B7, 2.0 TDI, CFFB @ 170PS - mein Daily: 1038908.png -- :adi: Giga Light 5W30
    BMW F31 330D @ 320PS - Auto von der Chefin: 1104482.png -- :she: Helix Ultra ECT Multi 5W40 + :aroi:AR9100

  • Werde hier nichts weiter verbreiten, bevor wieder Drohmails vom Anwalt kommen, hab ich keinen Bock drauf.

    Daher nur Fakten: ich hab einiges an Logs und zum Teil Datenständen von den typischen "VAG-Tunern" gesehen und mich daher dazu entschieden, zu Pro Boost zu fahren. Aber ganz klar: es wird mehr Tuner geben, die wirklich wissen was sie machen. Das als Laie zu bewerten ist aber leider sehr schwer, deswegen fahren so viele zum YouTube-Tuner im Glaspalast der auch Wohnmobil, LKW und Space Shuttle tunt. In meinen Augen kann ein "Tuner"/Abstimmer nur dann taugen, wenn er selbst aus der Entwicklung kommt und die Hintergründe kennt.

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  • Ziehe ihre Files ja alle aus der gleichen Quelle / vom gleichen Fileservice. Dann wird maximal noch bisschen rum gebogen und fertig ist die Einzelabstimmung auf dem Prüfstand.

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  • Aber eben die müssten doch Wissen wie es geht. Haben finanzielle so viele Mittel das die locker 10 Kurse zu dem Thema machen könnten.
    Aber entweder wollen die nicht oder die verstehen es einfach nicht.

    Persönlich habe ich mich auch damit beschäftigt und im Bekanntenkreis ein paar Fahrzeuge gemacht (nur leichte Veränderung und bis jetzt laufen alle und die Werte sehen soweit gut aus). So schwer ist die Sache nicht wenn mam mal einen Schulung dazu besucht hat und Grundwissen zusammen kommt. Es kostet halt extrem viel Zeit.

  • So schwer ist die Sache nicht wenn mam mal einen Schulung dazu besucht hat und Grundwissen zusammen kommt.

    Das denken sich die YouTube-Tuner halt auch. Bin ich ner anderen Meinung. Denke bei den meisten fehlt es aber tatsächlich am Hintergrundwissen und Hirnschmalz. Die nötigen Kenntnisse erlernt man nicht mal eben auf ner Schulung. :nene:

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  • So schwer ist die Sache nicht wenn mam mal einen Schulung dazu besucht hat und Grundwissen zusammen kommt. Es kostet halt extrem viel Zeit.

    Wie viele Ingenieure sind bei VW und der IAV (um nur mal ein Beispiel zu nennen) doch mit der Softwareentwicklung beschäftigt? Und die waren alle mal auf "nur auf einer Schulung"?
    Also da ich etwas anderer Meinung. Mit einer Schulung mag man einzelne Werte etwas ändern und vielleicht auch optimieren können. Aber dass das große Ganze besser wird, da braucht es wohl etwas mehr als einen VHS-Kurs.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 56.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

    Seat Ibiza FR Pro Black Edition (11/2023 - 28.000km) - :adi: Giga Light MV 5W-30 - 1493617.png

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    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • Es ist immer ein unterschied ob ich komplett von Grund auf entwickel oder an ein laufendes System Veränderungen vornehme. Das Wissen "wie entwickel ich was neues" Brauchst du aber nicht. Ist wie beim Motor. Wie viel könnten Motoren reparieren aber keinen eigenen bauen :D

  • Meinst du mit Motor reparieren wirklich eine Reparatur durchführen oder Teile tauschen? Motoren reparieren kann kaum noch jemand. Teile tauscht dir jede Werkstatt. :flitz:

    Und genauso ist es mit dem Programmieren. Einzelne Werte optimieren auf Kosten anderer kann fast "jeder", dass es als großes Ganzes besser wird die kann man wohl an einer Hand abzählen.

    INEOS Grenadier (05/2023 - 10.000km) - :rav: FES 0W-30 1450021-1_5.png

    Seat Leon ST eHybrid (12/2022 - 56.000km) - Original Öl Longlife IV 0W-20 1411488-1_5.png + 1411488-2_5.png

    Seat Ibiza FR Pro Black Edition (11/2023 - 28.000km) - :adi: Giga Light MV 5W-30 - 1493617.png

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    Seat Leon ST 1.4 TSI (11/2017-12/2022 - 224.510km) - "Original Öl Longlife III 0W-30" (Seat) 884234_5.png

    VW Amarok 2.0 BiTDI 4Motion (06/2018-05/2023 - 127.152km) - :rav: NDT Nord Duty Truck SAE 5W-40 + :aroi: AR9100 948967_5.png

    Toyota Aygo 1.0 VVT-i (07/2009-11/2023 - 152.463km) - :rav: DXG 5W-30 347022_5.png

  • In meinen Augen kann ein "Tuner"/Abstimmer nur dann taugen, wenn er selbst aus der Entwicklung kommt und die Hintergründe kennt.

    Dem muss ich widersprechen. Die Steuergeräteentwicklung ist in einzelne Abteilungen gegliedert, die jeweils unterschiedlichen Aufgaben nachgehen. Während die eine für EGR zuständig ist, macht die andere nur DTCs, usw. Dabei ist beabsichtigt, dass die linke Hand nicht weiß, was die rechte macht und umgekehrt.
    Wenn ein Tuner damit wirbt, aus der Entwicklung zu kommen, ist das nicht mehr als nur Geblubber. Die für KFOs nötige Sachkenntnis bringt man nicht aus der Entwicklung mit. Sie kann dabei helfen, mehr aber auch nicht.

    Schulung

    Kannst du komplett vergessen. KFOs sind zu komplex, um das nötige Verständnis in Schulungen zu vermitteln. Jahrelanges Selbststudium mit try&error oder Fileservice. Andere Möglichkeiten gibt es nicht.

    BMW F11 520d N47
    BMW E53 X5 4.8is @ Prins VSI 2 eVP-500
    BMW E63 M6 V10 LCI
    BMW E39 554i M73N V12

  • Ok falsch ausgedrückt: der fachliche Hintergrund ist keine Grundvoraussetzung, aber ziemlich hilfreich. Die Kenntnisse sind das eine, die Kontakte und Zugriffe auf Dokumentationen, Infos etc sind das andere. Dem typischen Tuner, der die Basis aus dem Fileservice zieht, fehlen diese Dinge. Wie immer im Leben gibts sicherlich Ausnahmen. :)

    SEAT Ibiza 6P Cupra 1.8 TSI @ 330PS - reines Spaß- und Trackauto: 781322.png -- :motu: 300V Competition 5W40
    VW Passat B7, 2.0 TDI, CFFB @ 170PS - mein Daily: 1038908.png -- :adi: Giga Light 5W30
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  • Du hast Erfahrungen mit den 4.0TFSI Motoren? Kannst Du da bitte ein wenig aus dem Nähkästchen plaudern, worauf beim Tuning zu achten ist?

    Das kann, darf (Geheimhaltung) und möchte ich auch nicht.

    Begründung: Wie "Sese" schon richtig schrieb, werden bei der Entwicklung von neuen Motoren von den einzelnen Mitarbeitern nur noch Teilfunktionen betreut. Ich war einer der letzten (historisch gewachsen !), die noch den Überblick über die gesamten Funktionsumfänge hatte. (Ein paar Diagnose-Funktionen am Ende vielleicht einmal ausgenommen). Bin selbst aber seit 6 Jahren Rentner und damit auch schon wieder weit von der aktuellen Entwicklung entfernt. Zu meiner Zeit war die Motorsteuerung eine MED17 mit vollumfänglicher Antriebs-Momentenstruktur. Die Funktionsdokumentation der Steuerung umfasste an die 10.000 Seiten von Funktions-Blockschaltbildern. In der Regel gibt es heute somit weder bei den Herstellern noch Tunern Leute, die alle Funktionsumfänge und deren internen Zusammenhänge vollumfänglich kennen. Man benötigt heutzutage also ein gutes Team mit umfassender Kenntnis von Thermodynamik und der jeweiligen aktuellen Programmstruktur.
    Denn es ist alles mit allem verknüpft. Bei jedem Modelljahr ändern sich ca. 10 % der Funktionen. Allein hier auf dem laufenden zu bleiben, erfordert einen Aufwand, den ein Tuner, der mehrere Fahrzeuge im Programm hat, zeitlich gar nicht mehr leisten kann. Folglich arbeitet er mit einem ungesunden Halbwissen, ohne die vollumfänglichen Auswirkungen seines Tunens abschätzen zu können. Die "Try und Error"- Methode würde nur mit einer statistisch ausreichenden Anzahl an Versuchen etwas Sicherheit schaffen können. Ist aber letztlich unbezahlbar !!
    Nehmen wir nur einmal als Beispiel die Zündung: Die Motoren haben voll verstellbare Nockenwellen, Ladungsbewegungsklappen, variablen Ladedruck und veränderliche Einspritzzeiten und -formen. Der jeweilige Zündwinkel wird aus 8 verschiedenen Kennfeldern interpoliert und über die anderen Randparameter passend dazu variiert. Über die Klopfregelung wird nicht nur der Zündzeitpunkt gesteuert, sondern auch der Ladedruck und das Einspritzprofil. Verschiebt bspw. das Tuning nur das Ende einer Einspritzung oder Ventilöffnung in das Messfenster der KR eines anderen Zylinders (was bei einem V8 sehr leicht möglich ist), ist ein Motortotalschaden vorprogrammiert. Noch schlimmer sind aber die Auswirkungen, die eine unbedachte Änderung in der Momentenstruktur verursachen kann. Hier wird dann evtl. das ESP negativ und gefährlich beeinflusst, so dass die Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben ist.
    Eine individuelle und gute Tuning Anpassung würde nicht ein paar Stunden, sondern Wochen erfordern. Das möchte und kann aber keiner bezahlen, so dass es meist dabei bleibt, dass irgendwelche Datensätze aus dubioser Quelle mit großartigen Versprechen aufgespielt werden, die am Ende dann oftmals enttäuschen oder als Spätfolge Schäden verursachen.
    Übrigens bietet die US -Firma HP-Tuner ( https://www.hptuners.com/ ) seit geraumer Zeit die Selbst-Tuning Möglichkeit auch für deutsche Fahrzeuge für Bastler und Tuner an. Seitdem soll es aber auch einen dramatischen Anstieg an Schadensfällen geben, die aber letztlich nachweisbar sein sollen.
    Habe mir selbst einige Tuningfiles angeschaut und - um ehrlich zu sein - überzeugt hat mich keines von denen. Deshalb rate ich bei den neuen hochkomplexen Motorsteuerungssystemen auch grundsätzlich von Tuning ab. Allein die Logik spricht doch dagegen. Die Hersteller geben Millionen aus, um einen optimalen Datensatz zu erstellen. Und dann wird von der Tuning Szene behauptet, man könnte diesen für ein paar hundert Euro deutlich verbessern. Begründet wird das meist mit "Individueller Anpassung", was die volladaptiven Systemen von heute an sich von selbst weitgehend erledigen. Und wenn da wirklich noch ein Rest-Potenzial wäre, bräuchte man zu dessen Hebung einen Riesenaufwand, den niemand zahlen möchte/kann. Die Zeiten, in denen man zur Leistungssteigerung einfach nur etwas den Ladedruck anheben konnte, sind definitiv vorbei. Spätestens in der 2. oder 3. Runde mit Vmax in Nardo !

  • Manchmal bin ich am Überlegen, ob die Tuning-Branche genial oder ignorant ist. Mir als völligen fachfremden, aber immerhin interessierten Laien sagen bestimmte Rahmenbedingungen: "Da geht eigentlich nix". Die Tuning-Branche ist da regelmäßig ganz anderer Meinung. Und zwar ganz egal, ob ahnungsloser OBD-Nerd, erfahrener Tuner mit Prüfstand, der auch schon einmal einen Motor von innen gesehen hat, oder Tuningunternehmen mit mehreren festangestellten Entwicklern, die ein Musterfahrzeug für die Erstentwicklung einer Standard-SW für längere Zeit in der Mache haben.
    Beispiel: Der EA 888/3b. Das ist der 2.0 TSI mit 200 PS, der über ein weites Drehzahlband im Quasi Miller-Zyklus läuft und als aufgeladener Motor mit einer Grundverdichtung von sage und schreibe 11,5:1 arbeitet. Zudem ist er, sofern in der kleinen Plattform verbaut, mit einem winzigen LLK ausgestattet, der schon in den Polo GTI, Ibiza Cupra und A1 mit 1.8 TSI mit 192 PS keine gute Figur gemacht hatte. Passt aber halt kein größeres, kostengünstiges Großserienteil vom Zulieferer rein.

    Da frag ich mich, was ma da tunen will, ohne dem Kunden zwingen AVGsa 100/150 anzuraten. Und die meisten werden wohl mit irgendwelchen vorhandenen Files von EA 888/3 angefangen haben und mit dem üblichen Stammtischtuning mit viel Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlband arbeiten, wo dieser Motor (soweit ich weiß bis 4000 rpm) im Miller-Zyklus läuft. Irgendwie haben aber alle gemerkt, dass da nicht ganz so viel rumkommt, wie bei den anderen EA888/3 mit dem kleinen Lader. Fraglich, ob das ihre eigenen Motoren waren, mit denen sie das auf dem Prüfstand herausgefunden haben.

    Aktuelle Fahrzeuge: Audi S1/2015, Suzuki DR 800/1997, Suzuki GSX 1400/2004

  • natürlich sollte man sich sehr gut informieren welche Motoren und auch Getriebe noch Reserve für das Tuning haben
    ich bin der Meinung das Motoren die schon mit Serie Leistung Problem haben dazu auch noch die Getriebe an der Max. Grenze belastet werden
    bestimmt keine Gute Basis darstellen wie z.B. einige VW Motoren
    wenn ich mir dann einige BMW Motoren ansehe wie z.b. N54 und B58 da gibt es schon Reserven die man nutzen kann
    ich selbst habe divers N54 Motoren getunt via COBB mit dem Tool kann man recht gut arbeiten und nein die sind nicht hochgegangen
    seit längerem gibt es MHD für die N54 N55 B58 Motoren auch dort ist oben vorhergesagte Massensterben der Motoren ausgeblieben


    LG
    J-P