Auswirkung von Additivpaket auf Detonation - Low Speed Pre Ignition (LSPI)

  • Diese Arbeiten sind schon sehr spannend... so etwas wäre das einzige Themengebiet bei dem ich so eine Diss. ansatzweise in Erwägung ziehen würde... sich damit mal intensiv befassen zu können/dürfen hätte schon was. Abseits dessen gab es halt bisher keine Themen die mich grundsätzlich so reizen würden.

    Allerdings wäre das in der heutigen Zeit beruflicher Selbstmord sich in diesem Fachgebiet so zu spezialisieren. :/

  • Wieso? Schmierstoffe werden immer gebraucht.

    Und wenn du auf den Verbrenner vs. Elektroantrieb ansprechen willst:
    Kfz Bestand weltweit: ca. 1,3 Milliarden.
    Kfz Produktion weltweit pro Jahr: knapp 100 Millionen.
    Anteil Produktion elektrisch momentan: unter 1 Million

    So viel zur großartigen Energiewende beim Pkw, die momentan herbeigeredet wird. Die aber selbst bei unendlich Ressoucen und Geld nicht mal in zehn Jahren möglich wäre.

    Neue Technologie ist ok, und Nachhaltigkeit ist die Zukunft. Aber Leute, benutzt einfach mal Vernunft und einfachste Mathematik…

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Hi Leutz,

    wenn ich das so verstehe, sind die Voraussetzungen für ein Auftreten von LSPI
    -ein Motor mit Downsizing, also weniger Zylinder mit reduziertem Hubraum, aber da auch mehr Hubraum pro Zylinder.
    -Turboaufladung
    -DI
    -hoher Kalzium im Motoröl 3000 und mehr
    -normal verdichteter Motor Ottomotor max 10:1
    -Öl Spezifikaton höher 0W20 also 5wxx etc

    Tritt das auch dann auf, wenn ein Motor diese Fakten hat:
    -kein Downsizing hat, 2000ccm , 4 Zyl, aber damit auch mehr Hubraum pro Zylinder
    -Kompressorgeladen
    -DI
    -hoch verdichteter Ottomotor 14.5 bis 16.4 : 1
    -Öl Spezifikation 0W20 API SN, Kalzium max 2000

    Nachtrag: wesentlicher Unterschied ist die hohe Verdichtung und das 0w20 Öl

    Diese Motoren sind die Skyactive Motoren von Mazda der G und X Serie.

    Was meint ihr, haben diese Motoren das 'Zeug' zum LSPI? ?(

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • ja ich glauche auch, das G Motoren reine Sauger sind, aber dennoch 14,3 : 1 verdichtet sind.

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • Ja die Skyactiv benziner sind hoch verdichtet. Bis jetzt habe ich noch von keinem fall gehört von LSPI bei mazda. Ich fahre ja auch ein 2.0 Skyactiv benziner.

    Die benziner haben auch kein Turbolader, ausser die 2.5 l benzinern

    Es wurden mehrere Maßnahmen ergriffen um klopfen zu verhindern z.b. Speziell geformte kolben mit mulde, fächerkrümmer serienmässig, einspritzdruck, einspritzzeitpunkt in intervallen, optimierte kühlung um 25%. Spezielle steuerzeiten.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • machen das die anderen Hersteller mit deinen genannten Maßnahmen nicht auch, und dennoch haben viele das LSPI Problem.

    Vllt kann ja der @hartmut Licht ins Mazda LSPI Dunkel bringen?!?!?

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • Scheint beim bisherigen Skyactive kein Problem zu sein. Spezifikationen sind ja ACEA A5/A3, also alte, kalziumhaltige Additivpakete. Berichte von beschädigten Motoren gibt es anscheinend auch nicht.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Ein paar prinzipielle Anmerkungen zum LSPI - Problem:

    - LSPI hat absolut nichts mit Klopfen zu tun ! (habe dazu einmal hier im Forum eine gröbere Abhandlung geschrieben).
    - Folglich kann man mit einer herkömmlichen Klopfregelung auch kein LSPI erkennen oder verhindern.
    - Ob es ein LSPI Problem gibt, entscheidet die Größe der innere Energie der Gasfüllung im Zylinder kurz vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt (also deren Druck und Temperatur !)
    - Die innere Energie im Zylinder hängt ab von der Verdichtung, den Steuerzeiten, der Ansauglufttemperatur, der Motorkühlung und letztlich auch von der Motordrehzahl (Stichworte: Ladungsbewegung und Wärmeverluste !) ab.
    - Mit einer gezielten Aufbereitung der Gemischverteilung im Zylinder lässt sich die LSPI Empfindlichkeit absenken, mit Restgasanteile (Abgas) im Zylinder steigt sie an.
    - "Falsche" Öladditive können den Vorgang als solches begünstigen, aber alleine weder auslösen noch verhindern !
    - Die spezifische Größe "Motordrehmoment/ Liter Hubraum" ist eine Indikator für die Höhe der "Inneren Energie" im Zylinder vor der Zündung.
    - Je geringer dabei die Drehzahl ist und je größer das Zylindervolumen, desto empfindlicher werden die Motoren prinzipiell für LSPI.
    - Der Mazda Motor ist bezüglich LSPI im Teillastbereich kritisch, da er ja teilweise die LSPI zur eigentlichen Zündung nutzt. Hier ist er also ein Grenzgänger. Dieses Verfahren wendet er aber nur in der Teillast an, da dort der Motor noch mechanische und thermische Reserven hat und somit tolerant gegenüber gewissen Verbrennungsstreungen ist, die in der Volllast zu einem blitzschnellen Motorschaden führen würden.

  • Bei dieser ganzen Informationsflut ist es manchmal nicht so einfach sich ein Bild von den Dingen zu machen, die bei der persönlichen Nutzung wichtig sind.

    Ich fahre aktuell auf einem TFSI EA888v3 mit 300PS das Addinol 5W40.

    Das hat doch einen relativen hohen Kalziumanteil und kaum Molybdän. Lohnt es sich trotz kurzem Intervall (6tkm~) überhaupt, auf teureres Öl umzustellen, wie das Ravenol RUP? Ich finde die preisliche Diskrepanz ggü. dem Nutzen fraglich, allerdings möchte ich auch dem Motor das bestmögliche gönnen.

    Gerade der Satz aus der Dissertation an der TU Graz ist interessant:

    Zitat von -

    Bei einer aus heutiger Sicht mittelfristig zu erwartenden weiteren Forcierung derDownsizing-Hochlastkonzepte mit weiter gesteigerten Mitteldrücken (pe ≥ 30 bar) undhohem Low-End-Torque (n < 1750 min-1) wird man mit herkömmlichen HydrocrackGrundölen (dzt. „State of the art“), unter dem Gesichtspunkt der Vorentflammungsproblematik, nicht mehr das Auslangen finden, wobei letztlich an der Verwendungneuartiger, synthetischer Grundölkomponenten kein Weg vorbeiführen wird.

    Das Addinol ist ja HC...

    Weiterhin:

    Zitat

    geht hervor, dass Vorentflammungen, ausgelöst durch dasSchmieröl, primär von der Qualität des verwendeten Grundöls (Molekülstruktur) bestimmt werden.


    ...ist für mich schwierig zu beurteilen.

  • Wenn Dein EA 888/3 wie die meisten dieser Motoren kaum Öl verbraucht, würde ich mir keine großen Gedanken über LSPI durch Öleintrag machen.
    Meiner hat jetzt, seit er in meinem Besitz ist auf über 20TKM 1,15 L Öl verbraucht (entspr. 0.06 L/1000KM), da mach ich mir erst mal keine Gedanke über LSPI.

    Mir sind 2 1.4 TSI Twincharger durch irreguläre Verbrennungsvorgänge eingegangen, bei denen vermutlich, eher sehr wahrscheinlich Öleitrag eine Rolle gespielt hatte. Diese Motoren hatten zum Zeitpunkt des Defekts einen Ölverbrauch von min. 0,4 L/1000 km. Der eine auf Dauer, der andere hatte sich erst zum Schluss gesteigert.

    Aktuelle Fahrzeuge: Audi S1/2015, Suzuki DR 800/1997, Suzuki GSX 1400/2004

  • Eben! Wenn die KGE 0,5 L/1000Km Öl in den Ansaugtrakt pumpt, hat man nicht nur ein Problem mit Verkokungen, sondern auch u.U. ein Problem mit irregulären Verbrennungsvorgängen.

    Wobei es bei meinen 1.4 TSI so war, dass sich (vermutlich) das Öl aus der KGE und evtl. auch vom Verdichter des Turbo her immer wieder im LLK angesammelt hatte. Insbes. dann, wenn man längere Zeit mit wenig Last unterwegs war. Da war einfach nicht genügend "Durchzug" da, um das Öl wenigstens kontinuierlich mitzureissen. Hatte ich dann mal Vollgas gegeben, kam es vor, dass er ein leichtes, auffällig graues Wölkchen ausstieß und nach 1-2 Sekunden blinkte die MKL. Im günstigsten Fall war nur eine Masseelektrode einer Kerze weggeschmolzen. In den beiden GAU war einmal eine Kerze total zerstört, also Metall geschmolzen und Keramik geplatzt. Das hatte der betreffende Zylinder gar nicht ausgehalten.
    Im anderen Fall war der Feuersteg eines Kolbens partiell weggeschmolzen, so dass man von oben den obersten Kolbenring sehen konnte. Hier ein schönes Video mit dem gleichen Basismotor, bei dem der betreffende Kolben genau so ausshiet, wie meiner aussah, sogar die Position des Abbrands ist gleich.

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    Stichwort: Stark wechselndes Nutzungsprofil.

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  • @SteveMcQueen

    Ich hatte einen 1.4 TSI / 160PS / CAVD und absolut keinen Ölverbrauch auf 10k km. Der CAVD hat eine Verdichtung von 10:1.

    Für kurze Zeit bin ich ein 5W40 mit 3700 Kalzium von LiquiMoly gefahren und konnte einen raueren Motorlauf als sonst feststellen. Nachdem Umstieg auf das neue Shell Helix Ultra mit ca. 1600 Kalzium hatte ich einen deutlich weicheren Motorlauf. Ob der raue Motorlauf von LSPI bzw. ausgelöst vom hohen Kalziumwert gekommen ist kann ich mit natürlich nicht mit Sicherheit sagen.

    Ob die 2500 Kalzium vom ASL Auswirkungen für deinen Motor hat kann wahrscheinlich keiner genau sagen. Die ganzen LSPI Öle haben meist unter 2k Werte also hängt das schon irgendwie zusammen.

  • Gut, dass Du das so noch mal ansprichst. Da muss ich mich berichtigen. Denn tatsächlich verbraucht jeder Motor Öl, so lange noch eins da ist und ja, es genügt eine kleine Menge um irreguläre Verbrennungsvorgänge auszulösen, die zeitlich ausserhalb des Überwachungsfensters der Kolpfregelung liegen. In Beitrag 154 habe ich es schon angesprochen, nur muss ich jetzt eine andere Schlussfolgerung ziehen als in Beitrag 152.

    Die kontinuiereliche Ölmenge, die nach dem Abscheider bei einem Motor mit geringem Ölverbrauch in Form von Öldampf direkt im Brennraum landet ist vermutlich unbeachtlich. Aber auch bei so einem Motor kann sich bei stark wechselndem Nutzungsprofil eine kleine Pfütze irgendwo in der Ladeluftstrecke ansammeln (ich habe so eine Pfütze bei Arbeiten an der Ladeluftstrecke bereits 2 x beobachten können, obwohl der Motor wirklich wenig Öl verbraucht) um dann bei der nächsten Vollast Richtung Brennraum mitgerissen zu werden.

    Daraus würde ich nun schließen, dass auch bei einem Motor mit wenig Ölverbrauch (der oft nach 0 Ölverbrauch aussieht) ein Öl mit LSPI begünstigender Additivierung zu vermeiden ist.

    Mein EA888/3 fährt momentan mit Ravenol VMP, das zu den kalziumärmeren Ölen gehört. Zugegeben hatte ich beim Umölen nach dem Kauf des Fahrzeugs nicht auf den Kalziumgehalt geachtet. Habs also, wenn überhaupt, dann zufällig richtig gemacht.

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  • Ich denke auch das man lieber bei Motoren mit LSPI gefahren zu Ölen greift die hier Schutz bieten.
    Kalzium ist ja ein nicht so wichtiges additive für den Motor. Grundöle > Gruppe 4 reinigen auch und helfen LSPI zu vermeiden :rolleyes: