Auswirkung von Additivpaket auf Detonation - Low Speed Pre Ignition (LSPI)

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    • Kurze Frage, ich fahre einen Civic Type R fk8 2.0l t mit 320ps.
      Werkseitig 0w20. Analyse nach 10.000km zeigte Kalzium 1736mg/kg und Molybdän 648mg/kg

      Jetzt wollte ich eigentlich neues Ravenol Rsp 5w30 wo aber die GÖA nach 7000km in einem baugleichen Motor folgendes ergeben hat:
      Kalzium 2545mg/kg und Molybdän 121mg/kg.

      Heißt, dass das Ravenol eher pre ignition begünstigt als das original Honda type 2.0 Öl richtig?. Sollte ich mir Sorgen machen?.
      Gruß.
    • Wenn man allein vom Wert des Kalzium, sowie Moly und der Gefahr von LSPI ausgeht, dann ja.

      Sorgen machen könntest du dir aber auch beim Original Öl machen, denn es gibt Fertigungsschwankungen des Ölherstellers, sowie Toleranzen bei der Analyse. Dementsprechend könnte es mehr oder weniger Moly enthalten, was ja gegen LSPI wirkt und die Gefahr durch den hohen Kalziumanteil wieder steigen lässt.
    • Leider ist das Fahrzeug noch in der Garantiezeit und nur freigegeben für ACAE A3/B3, A5/B5. Vllt mache ich mir auch zu große Sorgen, wenn ich mir andere Frisch und Gebrauchtölanalysen von Turboaufgeladenen Fahrzeugen anschaue, gibt's selten Öle in der Spezifikation die niedrige <1800mg/kg Kalzium und >200mg/kg Molybdän aufweisen. Zum Teil sogar komplett ohne Molybdän wobei dieses Additiv das LSPI Phänomen ja entgegenzuwirken sollte.
      Aber ich lasse mich gern eines besseren belehren.
      Gruß Marvin
    • Entwicklung einer Prüfmethode zur Bestimmung des Öleinflusses auf irreguläre Verbrennungsphänomene bei hochaufgeladenen DI-Ottomotoren

      R. Luef wrote:

      An den beiden Serienmotoren konnten hingegen die zwei folgenden Quellen, die einen Öleintrag in den Brennraum bewirken und als Ursache für Vorentflammungen, ausgelöst durch das Motorschmiermittel, gelten, eindeutig identifiziert werden:

      1. Ölübertrag über den Liner („carry-over“)
      2. Öleintrag über das Blowby
    • Weiß jemand etwas davon, dass ein spezieller LSPI-Test mit der Umstellung der LL-04-Zertifizierung auf das N20-Verfahren nun Bestandteil des LL-04-Vergabeverfahrens ist? Und dass bislang unter LL-04 freigegebene Öle diese u.U. wegen nicht ausreichender Ergebnisse beim LSPI-Test wieder entzogen bekommen?
      BMW E53 X5 4.8is
      BMW E63 M6 V10
      BMW E39 554i V12
    • Ich hatte heute die Gelegenheit, mit einem Entwicklungsingenieur eines OEMs zu sprechen. Er ist zuständig für die Entwicklung der Komponenten des Kurbeltriebs. LSPI ist ein Schwerpunkt seiner täglichen Arbeit. Er hat mir bestätigt, dass Motoröl ein LSPI-begünstigender Faktor, aber keinesfalls Ursache ist. Die Ursache liegt vielmehr in der Motorkonstruktion an sich. Besonders kritisch sei der Schubbetrieb. In diesem schleppe man sich durch den von der geschlossenen Drosselklappe erzeugten Unterdruck Motoröl entlang der Kolbenringe in den Brennraum. Dieses sammelt sich dort so lange bis die Einspritzung und Zündung wieder einsetzt. Durch dieses Einschleppen von Motoröl bilden sich Tröpfchen, die sich entflammen und Hotspots über den für den Kolben temperaturkritischen Bereich von 250-275°C hinaus bilden können. Seine Aufgabe als Konstrukteur ist es seit Einführung der hubraumschwachen aufgeladenen Benziner, die Ölabdichtung des Kolbenrings nicht nur zur Zylinderwand hin zu gewährleisten, sondern auch quer dazu zwischen Kolbenring und Kolbenringnut. Er wünscht sich deshalb, dass seine regelmäßig eingebrachten Konstruktionsvorschläge eines dreiteiligen Kolbenringaufbaus in die Serienproduktion übergingen. Leider schmettert das Management dies aus Kostengründen immer wieder ab und so wird schlussendlich nur eine zweiteilige Kolbenringkonstruktion realisiert. Mit Vorschlägen seiner Abteilung an die für die Charakteristik der Motorbremse zuständige Abteilung, die Drosselklappe im Schubbetrieb doch teilgeöffnet zu lassen, um die Gefahr des Einschleppens von Motoröl in den Brennraum zu verringern, wird unterschiedlich umgegangen. Manchmal wird das Segelverhalten höher priorisiert als das dadurch beeinflusste LSPI-Risiko.
      Die Kolbenringgängigkeit jedenfalls wird begünstigt durch niederviskoses Öl, Kraftstoffeintrag und Verschleiß. Undichte Injektoren, 30.000 km andauernde Ölwechselintervalle, 0W-30 Öle mit sich aufbrauchenden VI-Verbesserern, ölverbrauchende Motoren, betrieben bei niedrigen Drehzahlen und hohen Mitteldrücken, sind alle Zutaten, die man für LSPI-Zündungen aus dem Lehrbuch braucht.
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    • sese wrote:

      Ich hatte heute die Gelegenheit, mit einem Entwicklungsingenieur eines OEMs zu sprechen. Er ist zuständig für die Entwicklung der Komponenten des Kurbeltriebs. LSPI ist ein Schwerpunkt seiner täglichen Arbeit. Er hat mir bestätigt, dass Motoröl ein LSPI-begünstigender Faktor, aber keinesfalls Ursache ist. Die Ursache liegt vielmehr in der Motorkonstruktion an sich. Besonders kritisch sei der Schubbetrieb. In diesem schleppe man sich durch den von der geschlossenen Drosselklappe erzeugten Unterdruck Motoröl entlang der Kolbenringe in den Brennraum.
      Ein Punkt wurde bei der Betrachtung nicht erwähnt, nämlich die Zylinderabschaltung! Dabei kann sich auch Öl im Zylinder "sammeln " .Wenn man bspw. längere Zeit mit Zylinderabschaltung in einem Abschnitt mit Geschwindigkeitsbeschränkung unterwegs ist und beim Passieren meines Lieblingsschildes spontan Vollgas gibt, ist LSPI auch sehr gut möglich.
    • Werden bei aktiver Zylinderabschaltung nicht die Ventile geschlossen gehalten um die Drosselverluste zu umgehen?

      In dem Fall würde im Mittel (je nach "Abschaltwinkel" der Ventile) kein Unterdruck im betreffenden Zylinder herrschen, also sollte kein Öl aktiv in den Brennraum hinein gezogen werden so wie von @sese begründet.
    • 53Fatman wrote:

      Wie soll das gehen? Der Ventiltrieb ist mechanisch, sobald der Motor dreht öffnen und schließen natürlich auch die Ventile.
      Selbstverständlich müssen die Ventile geschlossen gehalten werden und das ist auch schon seit den 70/80er Jahren technisch überhaupt gar kein Problem. Würden sie nicht geschlossen werden gäbe das gleich mehrere Nachteile:
      1. Der Verbrauchsvorteil würde quasi vollständig zunichte gemacht werden, da durch die Zylinderabschaltung lediglich die Drosselverluste reduziert werden sollen. Die Reibungsverluste sind ja vereinfacht gesagt konstant, egal ob verbrannt wird oder nicht. Mal nur zum Vergleich: die Drosselverluste sind so groß, dass ohne sie der Motor im Schub selbst bei abgeschalteter Einspritzung fast nicht bremsen würde (Viele meinen das käme wegen der Kompression, ist aber quatsch da die zugeführte Energie während der Kompression (fast) vollständig wieder auf den Kolben bei der Expansion abgegeben wird).

      2. Würdest du die Lambdaregelung vollständig ausser Kraft setzen wenn du die Ventile weiter betätigen würdest. Schließlich wird permanent Frischgas mit ~21% Sauerstoff in die AGA gepumpt. Die Lambda würde in dem Fall deutlich zu mager messen und die restlichen laufenden Zylinder brutal anfetten (würde so passieren wenn einem z.B. ne Zündspule abraucht und man der Meinung ist auf 3 Zyl. mit abgezogener Einspritzdüse doch noch die restlichen 100km zu fahren).. Folge: Keine Leistung, beschissener Lauf, möglicherweise Fehlzündungen in der AGA (mag der KAT besonders gern)... Passiert einem sowas und man muss unbedingt die nächste Raststätte ansteuern: Lambdasonden auch abziehen! Dann ist es "halbwegs" gefahrlos möglich noch in die nächste Haltebucht zu fahren..
      Genau das müssten die Hersteller dann auch machen: Die Lambdaregelung deaktivieren.. Dadurch wäre der KAT quasi wirkungslos.. glaube kaum dass man sowas zugelassen bekäme ;)

      Wie das mechanisch gemacht wird? ganz einfach: die Nockenwelle hat mind 2 Nockenprofile.. Die Welle lässt sich in dem Fall axial verschieben um das Nockenprofil zu wechseln.. Macht Honda mit VTEC schon seit den 90ern(?) so. Nennt sich dann VVL (Variable Valve Lift). Der Unterschied bei der Zyl. Abschaltung ist dann halt dass das 2. Nockenprofil kein Leistungsprofil mit höherem Lift etc. ist, sondern eben ein reiner Grundkreis damit die Ventile nicht öffnen.

      Kleiner Nachtrag: Das Free Valve System wird nicht per Elektromotoren geöffnet sondern über pneumatische Aktuatoren.. Das ist im Rennsport (zumindest da wo man Geld reinsteckt) schon lange standard.. Da ist das ganze natürlich sehr viel einfacher zu realisieren.
    • mastergamer wrote:

      Werden bei aktiver Zylinderabschaltung nicht die Ventile geschlossen gehalten um die Drosselverluste zu umgehen?
      Bei Zylinderabschaltung bewegen sich ja die Kolben weiter und es gibt leichte Leckagen an den Kolbenringen. Im OT des Zylinders herrscht immer Überdruck und im UT immer leichter Unterdruck. Das heißt über die Kolbenringe gerät - wie sonst auch - immer geringfügig Öl in den Brennraum. Aber es findet weder eine Verbrennung noch ein Luftaustausch statt, so dass sich dort ÖL ansammeln kann. Auch mit aus diesem Grund sind die maximalen Abschaltzeiten von Zylindern begrenzt, bevor wieder ein paar Verbrennungen zur Reinigung stattfinden. Durch ein geschicktes Momentenmanagement im Motorsteuergerät bleibt das dem Kunden meist verborgen.
    • Entschuldige mein Fehler:
      Ein reales Free Valve System hat es bisher tatsächlich noch nicht in Rennserien gebracht da hab ich was verwechselt. Warum nicht ist mir allerdings schleierhaft.. Eventuell ist die Präzision der pneumatischen Aktuatoren bei den hohen Drehzahlen nicht hinreichend gegeben.. Wäre für mich jedenfalls die einzige sinnvolle erklärung. Über Free Valve ließe sich nämlich ein Motor schaffen der brachial wie ein Diesel untenrum zieht und gleichzeitig bis zur Abregeldrehzahl sein maximales Drehmoment aufrecht erhalten kann.. Der perfekte Motor quasi.
      Bei F1 und MotoGP reden wir ja von >15.000 u/min das ist weit weg von Koenigsegg mit evtl um die 8k..

      Was F1 und MotoGP aber haben sind pneumatische Ventilfedern. Die Betätigung geht also immernoch via Nocken, das schließen allerdings läuft über pneumatik.. Das ist deutlich drehzahlunempfindlicher.. Also haben wir quasi beide recht :D