Dodge Challenger Scat Pack 6.4 L (SRT Motor)

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    • Dodge Challenger Scat Pack 6.4 L (SRT Motor)

      Hallo,

      zuerst meine Angaben, danach zur Frage.

      1. Autohersteller, Model, Baujahr: Dodge Challenger Scat Pack, Bj. 2015
      2. Motor - Diesel/Benzin, Hubraum, Leistung: Benzin/LPG (LPG nur im Teillastbereich bis 3500 U/min), 6.4 Liter, 492 PS, SRT Motor
      3. Öl-Volumen des Motors: 6,2 Liter
      4. Fahrprofil - Motorsport, Kurz- Langstrecke: Motorsport (nur mit Benzin) + Langstrecke (LPG oder Benzin - je nach Anforderung)
      5. Durchschnittsgeschwindigkeit (siehe BC, sofern vorhanden): 120 - 140 Km/h bei Langstrecke
      6. Geplante Ölwechsel-Intervalle: 10.000 Km
      7. Laufleistung pro Jahr: 35.000 Km
      8. Gesamtlaufleistung des Kfz (Tachostand): 79.000 Km
      9. Bisher genutztes Öl: Mobil 1 New Life 0w40, wurde abgelöst durch Mobil 1 FS 0w40, wurde abgelöst durch Motul 0w40 300V
      10. Ölverbrauch ml/1.000Km: ca. 50 - 100 ml
      11. Welche Öltemperaturen werden erreicht: Winter 110 °C, Sommer 135°C
      12. Abgasnorm, Abgasnachbehandlung: Euro 5
      13. Hersteller-Freigaben und Viskositäten: 0w40, (Chrysler MS-12633 Synthetic API Certified)

      14. Herstellergarantie oder Kulanzansprüche: entfällt
      15. Leistungssteigerung vorhanden/geplant: nicht vorhanden, Wasser-Methanol Einspritzung geplant
      16. Sonstige Unregelmäßigkeiten, Teiletausch, Reinigungen etc.: nein
      17. Eingeplantes Budget: erstmal egal, Preis-Leistung muss im Verhältnis sein
      18. Verschmutzung durch Öleinfüllöffnung sichtbar? nein


      Bisher habe ich meine Auswahl nach der Viskosität (bei 40°C und 150°C) und dem HTHC-Wert getroffen. Das Mobil 1 New Life 0w40 hatte meine Erachtens gute Werte, leider wurde das durch das Mobil 1 FS 0w0 abgelöst welches nicht so gute Werte hatte. Vorallem der niedrige HTHC-Wert des Mobil 1 FS 0w40 hat mich dann abgeschreckt. Darauf hin bin ich auf das Motul 0w40 300V gestoßen welches laut Datenblatt recht gute Werte im Vergleich hatte. Das Rowe 0w40 stand auch zur Auswahl wurde dann aber wegen der recht hohen Viskosität bei 40°C nicht gewählt um den Motor in der Warmlaufphase nicht zu belasten.

      Nachdem ich mich nun mal wieder ein wenig mit dem Thema Öl beschäftigt habe ist mir aufgefallen dass die Labor Analysen manchmal sehr von den Angaben auf den Datenblättern abweichen.

      Und es gibt sicherlich noch viele weitere Punkte zu beachten, die ich nicht mit einbezogen habe.

      Vielleicht könnt ihr mir helfen das richtige Öl für zu finden.

      Wichtig ist mir dass das Öl unter starker Belastung nicht aufgibt und in der Warmlaufphase einigermaßen schonend ist.

      Ich hätte kein Problem damit im Winter ein anderes Öl als im Sommer zu fahren.

      Die LPG Anlage wird wie oben geschrieben nur im Teillastbetrieb auf Langstrecken genutzt. Es wird häufig auf Benzin umgeschaltet, z.B. auch beim Überholen.

      Vielen Dank schonmal, ich hoffe ihr könnt mir ein zwei Öle empfehlen.

      Grüße,

      Simon
    • Nein, LPG-Luft-Gemische verbrennen eher mit einer niedrigen Temperatur als Benzin-Luft-Gemische. Aber die Gefahr bei LPG liegt in der Unterdimmensionierung/schlechten Einstellung der Anlage und einem Magerlauf. Das führt zum Wegbrennen von Bauteilen. Btw. eine korrekt ausgelegte und eingestellte LPG-Anlage kann sogar die gleiche Wärmemenge im Rahmen der Innenkühlung abführen.

      Es macht sich nur kaum jemand die Arbeit, die Anlagen richtig einzubauen und einzustellen. Man kann z.b. auch "Vollast" anfetten.

      Freilich gibt es Fahrzeuge, die von Haus aus eher für eine LPG Umrüstung besser geeignet sind als andere (gehärtete Ventilsitze etc.).
    • Interessant.

      Meine Anlage ist in alles Lastbereichen abgestimmt. Durch zwei Verdampfer ist genug Reserve bis 700 PS vorhanden. Leider passiert es immer mal wieder dass das Gemisch unbemerkt "weg läuft" und das Motorsteuergerät an die Regelgrenze kommt und somit das Gemisch zu mager wird. Wenn genau dann Vollast gefahren wird wäre das eher ungesund.

      Der SRT Motor hat gehärtete Ventilsitze. Aber ich möchte nichts herausfordern. Die hohe Laufleistung bringt die Einsparung, der kurze Benzinverbrauch beim Überholen ist zu vernachlässigen.
    • Welche LPG-Anlage fährst du?

      Um den Unterschied in der Verbrennung von Gaskraftstoffen gegenüber Flüssigkraftstoffen wie Benzin oder Diesel zu verstehen, müssen wir die Grundlagen kennen, nämlich die Alkan-Reihe. Für die, die noch von der organischen Chemie aus der Schule ein gewisses Grundverständnis haben, erkläre ich es mal stark vereinfacht:
      Kohlenstoff kann vier Einfachbindungen mit anderen Atomen eingehen. Wasserstoff eine Einfachbindung. Die Kombination daraus sind die Alkane. Das einfachste Alkan besteht also aus einem Kohlenstoff- und vier Wasserstoffatomen: CH4. Das ist das Methan, also Erdgas. Verbrenne nun dieses Molekül (Reaktion mit Sauerstoff, also 2 O2) und das Endprodukt lautet dann CO2 + 2 H20. Umweltfreundlicher geht es nicht. Nun wissen wir aus der organischen Chemie aber noch, dass Kohlenstoff eine bitch ist und sich mit so ziemlich allem verbindet, was ihm vor die Flinte kommt, sogar sich selbst. Entferne also ein H aus CH4 und ersetze es durch ein C. Dadurch werden zwei weitere Einfachbindungen frei, die erneut mit Wasserstoff-Atomen besetzt werden können. Et voila: Ethan, C2H6. Wieder ein H weg und ein C dazu: Propan: C3H8, Butan: C4H10, usw... Irgendwann kommt dann Benzin und letztlich auch Diesel. Im Grunde ist das alles das gleiche Zeug, nur mit länger werdender Kohlenstoffkette.
      Nun ist es logisch, dass man mehrere kurzkettige Alkane wie z.B. Propan C3H8 braucht, um annährend dieselbe Anzahl an Atomen und damit auch annähernd dieselbe Energiemenge zu erreichen wie sie bereits ein einzelnes großkettiges Alkan wie z.B. C10H22 bereitstellt. Also gilt in etwa Energiemenge von C10H22 = Energiemenge von 3x C3H8. Daraus folgt, dass wir auch drei Moleküle gegenüber nur einem Molekül "anzünden" müssen, damit die Verbrennung stattfindet. Die benötigte Zündenergie ist also höher. Während ein aus langkettigen Alkanen bestehendes Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder relativ schnell von der Zündkerze entflammt wird, braucht es bei den kurzkettigen eine Weile länger, bis die Flamme vom einen aufs nächste Molekül übergegriffen hat. Die Ausbreitung der Flammfront braucht länger, es vergeht also mehr Zeit nachdem die Zündkerze die ersten Moleküle entflammt hat bis das gesamte Luft-Kraftstoffgemisch im Zylinder in Flammen steht. In dieser Zeit hat sich der Kolben durch die ständige Drehbewegung der Kurbelwelle aber schon weiter bewegt. Somit wirkt auch die Explosionskraft später. Ergo: Die Flammfront eilt dem Kolben hinterher.
      Ihr kennt es, als ihr als Kind auf dem Spielplatz eine Schaukel angeschubst habt. Habt ihr zu spät gedrückt, schaukelt euer Vordermann nicht so weit. Am weitesten schaukelt er, wenn ihr die Kraft schon dann anlegt, wenn die Schaukel sich noch auf euch zu bewegt. Eure Maximalkraft wirkt dann in einem Punkt kurz nach dem Wendepunkt.
      Die Ingenieure versuchen bei der Motorentwicklung genau diesen Punkt zu treffen. Fahrt ihr nun eine andere Kraftstoffsorte, verlagert sich der Zeitpunkt des auf den Kolben wirkenden Verbrennungsdrucks.
      Das Hinterhereilen der Flammfront ist eine der Gründe für den Leistungsverlust im LPG-Betrieb gegenüber dem Benzinbetrieb.
      Dagegen kann man natürlich etwas unternehmen, indem man nach erfolgter LPG-Umrüstung den Zündzeitpunkt neu bestimmt. Das würde den hier genannten Leistungsverlust wieder aufheben. Ich habe jedoch noch keinen einzigen LPG-Umrüster gesehen, der das macht.
      Die Verschiebung des Verbrennungsdrucks durch andere Kraftstoffe hat nämlich noch einen Nebeneffekt (und damit kommen wir zum Punkt, wieso diese Abhandlung hier, anders als sie erscheinen mag, doch nicht in einen anderen Thread gehört):
      Dadurch dass die Flammfront dem Kolben hinterher eilt, kann sie ihre Wärme in geringerem Maße an diesen abgeben. An den Kolben abgegebene Verbrennungswärme wird von diesem wieder ans Motoröl abgegeben. Die Wärme verbleibt im Zylinder und strömt im Ausstoßtakt am Auslassventil vorbei. Dieses wird im Vergleich zu Benzinbetrieb dann einer höheren Abgastemperatur ausgesetzt. Daher kommt die Mehrbelastung der Ventile im LPG-Betrieb. Nicht etwa von einer höheren Flammtemperatur. Und damit ist auch erklärt, wieso die auf dem LPG-Markt erhältlichen Ventilschutzadditive nichts bringen, denn ehe sie das Auslassventil erreichen könnten, sind sie bereits verbrannt.

      Kurzum: LPG-Betrieb bedeutet gegenüber Benzinbetrieb Verschiebung des Verbrennungsdrucks nach spät, weniger Energieabgabe an Kolben, dadurch niedrigere Öltemperatur und höhere Abgastemperatur. Wie gesagt, nur wenn man den Zündzeitpunkt nicht anpasst. Was eigentlich kein allzu großes Problem ist, 99,99999% der LPG-Umrüster aber nicht tun.
      BMW E53 X5 4.8is @ Prins VSI 2 eVP-500
      BMW E63 M6 V10 LCI
      BMW E39 554i M73N V12
    • C.M. wrote:

      Weil Gas heißer verbrennt als Benzin. Im Lastzustand sollte man somit übertrieben hohe Verbrennungstemperaturen vermeiden. Man möchte schließlich keinen Kaputten Motor.
      Sorry, dass ist totaler Blödsinn...

      sese hats gut erklärt.

      Leider hat LPG immer noch durch nicht- und Halbwissen einen seht schlechten Ruf (keine persönliche Anspielung).

      Fakt ist, dem Motor ist egal was er verbrennt solange das Gemisch zu jedem Laserzustand passt. Eine intakte Zündanlage ist natürlich auch vorausgesetzt.

      Ein vernünftig umgerüsteter Wagen mit den passenden Komponenten, die korrekt eingebaut sind und der richtigen Einstellung läuft genau so wie auf Benzin. Auch Vollgas auf der Autobahn.

      Ich fahre seit 12 Jahren LPG und rüste selber um.

      Klingt komisch, ist aber so :D

      Grüße
    • @sese

      Vielen Dank. Das macht Sinn.

      Nein, der Umrüster hat sicherlich keine Zündzeitpunkte angepasst. Daher kann es gut sein dass die Abgastemperatur manchmal höher ist. Deshalb meine Lösung: Bei Volllast Betrieb mit vorgeschriebenen Super Plus 98 Oktan und original Mapping.

      Zurück zum Thema Öl.

      Was meint ihr, gibt es bessere Alternativen als das ROWE Hightec Synth RS 0w40?
    • @Simon0w40

      Wenn Du Zweifel hast, ob die LPG Anlage richtig eingestellt wurde, würde ich das an Deiner Stelle als aller erstes mal checken lassen. Insbesondere, wenn Du auch noch vor hast eine zusätzliche Leistungssteigerung zu verbauen. Googel mal bei YouTube nach dem Armin von GM Nagel, der diese Einbauten und insbesondere Einmessungen auch schon beim SRT8 Motor zig Mal gemacht hat!

      Bekannter von mir fährt den gleichen 6,4 l SRT 8, der noch weiter auf 468 PS heruntergedrosselt ist und es ist schon ohne LPG Umbau schwierig, das "perfekte" Öl zu finden. Auch hier ist eine zwei Verdampfer (Prins-) Anlage für die "Vollgasfestigkeit" verbaut.

      Wegen der vielen Unsicherheiten hatte ich mal den GM Nagel angeschrieben und der meinte nur knapp, dass das Serienöl völlig ausreichend ist. Also Chrysler MS-12633 etwa als Amisol SS 0W40.
      Halte uns (mich) bitte informiert, was Deine weiteren Nachforschungen ergeben.


      @sese
      Jup. So ist es! Die LPG-Verbrennungstemperatur ist weniger hoch, aber die Flammfront verbleibt länger im Zylinder.
      Dieser Motor soll gerade für LPG besonders gut geeignet sein, weil der bereits im Serien-Benzinbetrieb über eine vergleichsweise sehr hohe Arbeitstemperatur verfügt und das Umfeld darauf ausgelegt ist.
      Inwieweit das für LPG Vollgasfahrten gilt, vermag ich nicht zu beurteilen. Vermutlich ist Dauervollgas wie immer nicht so gut.

      See, was ändert sich, wenn man berücksichtigt, dass hier bei diesem 6,4 Liter SRT 8 die sehr amerikanische Variante von Umweltschutz/ Reduzierung von Emissionen vorliegt? Der ursprüngliche 6,1 Liter reine Rennmotor wurde auf 6,4 Liter aufgebohrt und an zig Stellen leistungsmäßig kastriert. Die kugelförmige Kolbenform wurde auf eine flache geändert. Und es gibt wie auch hier nur ein sehr schmales Baujahrband wo es es der Hersteller für zulässig erachtete das vorgeschriebene Ölwechselintervall von nur ca. 6 TKm auf 10 TKm zu verlängern.
      Was erachtest Du als "passendes" Öl?
    • sese wrote:

      Kurzum: LPG-Betrieb bedeutet gegenüber Benzinbetrieb Verschiebung des Verbrennungsdrucks nach spät, weniger Energieabgabe an Kolben, dadurch niedrigere Öltemperatur und höhere Abgastemperatur. Wie gesagt, nur wenn man den Zündzeitpunkt nicht anpasst. Was eigentlich kein allzu großes Problem ist, 99,99999% der LPG-Umrüster aber nicht tun.
      Und auf Wissenschaftlichen Test mit Prüfständen ist die Abgastemperatur geringer als auf Benzin, ohne am Steuergerät rumzuwursteln. Befragt google.
      Bleibt nur das Problem mit den pitting aufgrund vom gänzlich fehlenden Ruß, Gestern erst von nen Insignia z18xer den Ventilsitz beim reinkloppen über die Schulter "gekuckt"
      Z16ler 1.6T Corsa D OPC & Z16let 1.6T Astra H @ LPG