Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer

Verwechsel hier nicht Äpfel mit Birnen.
Bj 2012 waren die Ölfresser!
Da muss man sich nicht wundern, wenn die Verkokung so ausschaut.

Ich kann da nochmal auf den Skoda in Russland verweisen. Der sieht an den Einlassventilen nicht so übel aus für die Laufleistung. Der ist aber vermutlich als Taxi oder so etwas gefahren und nicht nur 1000 m zum Brötchenholen. Und das ist meiner Meinung bei TSI nicht zu unterschätzen. Die Karren müssen bei niedriger/mäßiger Last richtig warm werden. Dafür braucht es wie beim Diesel > 20 km. Ob da Ultimate mit vielleicht 10% weniger Rußentwicklung getankt wird spielt dann eher eine untergeordnete Rolle.

Das ist meine Meinung. Belastbare Messwerte kenne ich aber nicht.

Zitat von Dogbone

@Venum Na ja ein Kompromiss ja sicher aber wieso ein full-SAPS erschließt sich mir trotzdem nicht.
"Ölfresser" (Kolbenringproblematik), da hilft ja eher ein dickeres Öl, unabhängig von den Additiven. Auch für die Steuerkette ist meines Wissens nach eher ein dickes Öl ausschlaggebend. Ich verstehe auch deine Sichtweise, weniger Ölverbrauch = weniger Ablagerungen, jedoch macht hier wieder das Grundöl, dessen Stabilität und Visko den Löwenanteil aus.
Da die Additive ja nicht als bspw. reines Molybdän, Bor usw. vorliegen, sondern in organischen Verbindungen, die bei Ölverbrauch/Verbrennung unsauber verbrennen, sprich Ablagerungen hinterlassen, wäre es daher doch am sinnvollsten möglichst wenig davon zu verwenden. Auch da die GÖAs eben zeigen, dass diese keinen Vorteil gegenüber mid-SAPS bieten was den Verschleiß angeht, sofern die Intervalle kurz gehalten werden und nicht im LL gewechselt wird.
Folglich hätte man mit einem "dicken" mid-SAPS doppelt gewonnen, weniger Ölverbrauch, weniger Additive, durch beides weniger Verkokung, bei gleichem geringen Verschleiß wie mit full-SAPS?

@Dogbone
Sorry für die etwas späte Antwort, ich hatte die letzten Tage einiges um die Ohren. Das mit dem Full-SAPS war einfach der Wissensstand bzw. so war der Tenor. Ich habe mich vor einigen Jahren mal mit der Thematik auseinandergesetzt, mit dem Hintergrund das ich mir überlegt habe einen TFSI zu fahren (welchen ich jetzt auch fahre). Ich kann jetzt keine Quellenangaben machen, dafür ist das zu lang eher und ich habe viel quergelesen in verschiedenen Foren. Die vorherrschende Meinung war das für die TFSI´s (auch aufgrund der Steuerkettenproblematik bei den entsprechenden Modellen) ein Full-SAPS die beste Wahl wäre.
Das ist wie gesagt schon einige Jahre her, damals gab es dieses Forum auch noch nicht. Hier im Forum wurde die Thematik auch schon beleuchtet, interessant finde ich z.B. das ein Full-Saps mit PAO weniger Ablagerungen zu produzieren scheint. Hier mal 2 Links von Diskussionen darüber:

Verdampfungsverlust mitsamt Verkokung

Mid-Saps vs Full-Saps

Dort wurden diese Überlegungen auch schon angestellt. Ich sehe das ja auch nicht in Stein gemeißelt, ich kann diese Gedankengänge durchaus nachvollziehen. Wie gesagt habe ich auch schon Überlegungen für Mid-Saps + Additiv in Erwägung gezogen. Ich finde das auch durchaus ein interessantes Thema.

Der sieht aber nicht so nice aus.

Gefällt mir ... nicht! Aber danke für die aufklärenden Fotos!

Wenn es nur etwas zum nachrüsten geben würde, was des verhindert.....

da hilft eine Ölfalle/OCC, für das Modell gibt es ggfs sogar was.

Ich seh hier eher die AGR als Verursacher und nur bedingt die Kurbelgehäuseentlüftung.

Eine OCC wirds zwar etwas besser machen, aber ohne Eingriff in die AGR verrust das Zeug wieder

Ist bei BMW Dieselmotoren nicht anders. Ein V4A Blech und die richtige Software bringt Ruhe. Natürlich nur außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs.

wofür ein Blech? Reicht es nicht theoretisch das einfache abklemmen Bzw Software ?

Von wegen Mazda, so sieht jeder DI Diesel mit Abgasrückführung früher oder später aus. Bei der Laufleistung völlig normal. Wegen Aufladung und Luftüberschuss und Leistung durch Kraftstoffmenge merkt man davon meist nix. Das bei einer großen Wartung mal weg machen, ist aber die richtige Methode.

Hallo,

so sah mein BMW Diesel 525D bei über 100.000 km aus, keine Reinigung bislang, hatte aber ein anderes Problem. Drallklappen abgebrochen, sieht man im Grund.

Betrifft das eigentlich nur Diesel, oder auch DI-Benziner mit OPF

DI benziner auch ist aber nicht so extrem stark wie die diesel, beim benziner sind meistens nur die einlassventile betroffen.

Die Problematik betrifft auch die DI-Benziner. Hier wird häufig auch eine interne Abgasrückführung eingesetzt, d.h. über eine größere Ventilüberschneidung über Nockwenwellenverstellung. Das Problem dabei ist, dass sich der Ruß an den Einlasskanälen und Ventilen festsetzt. Bei den Saugrohreinspritzern bilden sich diese Ablagerungen nicht, da diese quasi vom Benzin "abgewaschen" werden.

puty : Die AGR spielt da natürlich eine Rolle. Der Dreck kommt aber nicht von der AGR egal ob Benziner oder Diesel. Das sind Kohlemengen, die kommen schon an die Belastung von AGA von 1:25 geschmierten 2-Taktern hin. Das kann bei den Abgasrückführungsraten nicht zu einem wesentlichen Teil aus dem Abgas kommen. Die AGR brennt das Öl aus der KGE ein.

Solche Probleme haben praktisch alle Hersteller. Ich frage mich immer wieder, wie abgrundtief man seine Kunden verachten muss, um so etwas für die Serie durchzuwinken und für sauer verdientes Geld zu verkaufen.

Zitat von BMWE36

...Bei den Saugrohreinspritzern bilden sich diese Ablagerungen nicht, da diese quasi vom Benzin "abgewaschen" werden.

Bei den DI bilden sich diese Ablagerungen also. Dann sind ja alle diese Reiniger (LM, Würth usw.) nutzlos, weil von dem Zeug nichts dahin kommt?

Ja, das ist seit eh und je so, dass diese Zusätze bei Direkteinspritzung nutzlos sind wenn es um die Verkokungen in der Luftzufuhr geht.