Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer

  • @Venum Na ja ein Kompromiss ja sicher aber wieso ein full-SAPS erschließt sich mir trotzdem nicht.
    "Ölfresser" (Kolbenringproblematik), da hilft ja eher ein dickeres Öl, unabhängig von den Additiven. Auch für die Steuerkette ist meines Wissens nach eher ein dickes Öl ausschlaggebend. Ich verstehe auch deine Sichtweise, weniger Ölverbrauch = weniger Ablagerungen, jedoch macht hier wieder das Grundöl, dessen Stabilität und Visko den Löwenanteil aus.
    Da die Additive ja nicht als bspw. reines Molybdän, Bor usw. vorliegen, sondern in organischen Verbindungen, die bei Ölverbrauch/Verbrennung unsauber verbrennen, sprich Ablagerungen hinterlassen, wäre es daher doch am sinnvollsten möglichst wenig davon zu verwenden. Auch da die GÖAs eben zeigen, dass diese keinen Vorteil gegenüber mid-SAPS bieten was den Verschleiß angeht, sofern die Intervalle kurz gehalten werden und nicht im LL gewechselt wird.
    Folglich hätte man mit einem "dicken" mid-SAPS doppelt gewonnen, weniger Ölverbrauch, weniger Additive, durch beides weniger Verkokung, bei gleichem geringen Verschleiß wie mit full-SAPS?

    @Milchmann Ich würde bei dem Wagen auf ein möglichst dickes mid-SAPS setzen und sehen wie es damit läuft.

    @AndiG @exclusive Welches Öl verwendet ihr im Moment bzw. von welchem sprecht ihr oben?

  • bei der Verkokung ist meiner Meinung und Erfahrung nach weniger die Visko das Problem, sondern hier spielen Intervalllänge und Nutzungsprofil eine viel größere Rolle

    und man sollte sich darüber im klaren sein, dass wenn Verkokung ein grundsätzliches Problem der berteffenden Motoren ist, fullSAPS im gleichen Profil und ähnlicher Intervalllänge mehr ablagert, als lowSAPS.

    auch sollte man sich nicht alleine auf NOACK verlassen.....
    dieser eher theoretische Wert kommt in modernen Applikationen kaum zu tragen.
    dafür einfach mal die Messmethode betrachten und sich fragen, ob und inwiefern diese Bedingungen innermotorisch auftreten

  • anbei noch paar Bilder nach der Reinigung...

    Womit hast Du gereinigt?

    Ich kann hier auch nur deutlich sagen, dass ich in TSI immer 504.00 (und sofern freigegeben 508.00) einfüllen würde. Die Norm 502.00 ist meiner Meinung seitens VW eine Notlösung wenn 504.00 nicht verfügbar ist und sollte wenn möglich vermieden werden.

    Bezüglich der Relevanz von LSPI und NOACK hatte ich schon an anderer Stelle meine Zweifel beschrieben.

  • Die Full SAPS Formulierungen gehen noch auf die Zeiten nicht-schwefarmer Kraftstoffe zurück. Hohe TBN war einfach notwendig, um über das ganze Intervall die entstehenden Säuren zu neutralisieren.

    Mit modernen Ventiltrieb Konstruktionen ging auch der Bedarf an ZDDP zurück. Auch brauchen aufgeladene Motoren keine großen Ventilhübe und -beschleunigungen mehr für hohe Leistung. Der Lader sorgt für gute Füllung.

    Ergebnis der Ganzen sind die Öle mit aktuellen Formulierungen. Wo der Gehalt an anorganischen Additiven (das sind die, die wir in den Analysen sehen können) ziemlich herunter gefahren ist. Einen erhöhten Verschleiß gegenüber Full SAPS kann man in aktuellen Motoren nicht feststellen.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • VW gibt bzw. gab die TSI auch für 502.00 frei, weil sie die Motoren weltweit verkaufen. In einigen Ländern der Welt ist Schwefel im Kraftstoff noch ein Thema und eine hohe TBN muss her. Dann kommt da ein Full-SAPS-Öl rein und das Intervall muss deutlich verkürzt werden.

    In Deutschland bzw. Europa macht das bei sehr schwefelarmem Kraftstoff natürlich null Sinn. Im Gegenteil, die Rückstände der Full-SAPS-Öle schaden dem Motor.

    Hier wird ein 2013er 1.2 TSI in Yeti nach 468 000 km in Russland zerlegt.
    Большое ТО или ремонт двигателя, часть 2 — Skoda Yeti, 1.2 л., 2013 года на DRIVE2

    Der sieht innen nicht toll aus aber hat dennoch meiner Meinung nach gut durchgehalten. Am Ventiltrieb sehe ich keine Probleme. Allerdings sind die Ablagerungen im Deckel vom Ventiltrieb etwas viel. Der hätte öfter einen Ölwechsel bekommen können. Aber hey, 468 000 km in Russland mit der dortigen Kraftstoffqualität und dem Temperaturprofil von Moskau. Nach der Laufleistung ist sowieso irgendwann alles am Ende.

    Der Fahrer vom Yeti in Moskau hat noch eine Kia Optima. Dessen Motor scheint nach 110 tkm eine neue Kette zu brauchen.

  • Ich kann leider kein Russisch. Mich würde Mal interessieren wieviele Ketten der tsi gebraucht hat.

    Ich hab garnicht gewusst dass der Motor nur 2 ventile pro Zylinder hat

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:aveno Wiv Multi LL 5W30 Mit Wynns Super Friction Proofing/ Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80

  • Ich nutze Edge als Browser mit der integrierten Übersetzungsfunktion.

    Auch mal die anderen Beiträge vom Besitzer anschauen.
    Der Saugfilter im Tank war ebenso zu (-> Kraftstoffqualität)
    Das Getriebe war bei 420 tkm dran.

    Steuerkette könnte die erste sein. BJ 2013 war schon der neue verstärkte Typ drin.

  • OK danke an den Kollegen für den Übersetzungslink
    die Letzte Kette hatte 200k gelaufen damit könnte man ja leben,
    ich hatte gurz überlegt mir einen Roomster von 2010 zu kaufen, aber alle
    Anzeigen schrieben von der zweiten und dritten Kette bei 120K
    also ist die VAG Gruppe für mich erstmal Raus

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:aveno Wiv Multi LL 5W30 Mit Wynns Super Friction Proofing/ Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80

  • Die Kombination von innermotorischer AGR (DI-Benziner rußen alle, Premium Sprit hin oder her) und Öldämpfen durch die KGE sorgen halt für Verkokung. Gehe davon aus, dass das Öl einen deutlich größeren Anteil an Verkokung ausmacht.

    SEAT Ibiza 6P Cupra 1.8 TSI @ 330PS - reines Spaß- und Trackauto: 781322.png -- :motu: 300V Competition 5W40
    VW Passat B7, 2.0 TDI, CFFB @ 170PS - mein Daily: 1038908.png -- :adi: Giga Light 5W30
    BMW F31 330D @ 320PS - Auto von der Chefin: 1104482.png -- :she: Helix Ultra ECT Multi 5W40 + :aroi:AR9100

  • Anzeigen schrieben von der zweiten und dritten Kette bei 120K

    also ist die VAG Gruppe für mich erstmal Raus

    Das ist Bj abhängig. Die ersten Ketten hat der VAG Konzern wohl aus geklauten Kinderfahrrädern her, allerdings kam mit der Zeit eine verstärkte Version welche Abhilfe geschaffen hat. Zudem ist man bei einigen Motoren sogar wieder auf den Riemen gegangen.
    der TFSI gehört seit 2014 meiner Meinung nach mit zu den ausgereiftesten Motoren auf dem Markt. Wenn ich schaue was für Probleme bei anderen Herstellern so auftreten ist mir VAG doch lieb. Natürlich gibt es auch Motoren von der Konkurrenz welche zum Teil besser sind, aber da ist das Interieur dann nicht zufriedenstellend oder oder oder. Am Ende ist es nicht allein der Motor sondern auch der eigene Geschmack.

  • Das Direkteinspritzer an den einlassventilen verkoken ist bekannt. Oft wird das ja mit Nussschalen gestrahlt.
    Hat jemand das schonmal mit Bremsflüssigkeit
    Gemacht so wie früher?

    Skoda Yeti 1,2 Tsi 2015 Motor:aveno Wiv Multi LL 5W30 Mit Wynns Super Friction Proofing/ Schaltgetriebe: Liqui Moly 75W90 mit MOS2

    Dacia Duster 1,5 DCI 2010 Motor: Repsol Leader C3 5W40 mit Wynns Engine Treatment Gold/ Schaltgetriebe: Elf Tranself NFJ 75w80