Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer

Hi,
hab das auch bei den Autodoktoren gesehen und fand das Bild schon sehr erschreckend.
Ich hab mich allerdings auch gefragt... regelmäßig gewartet? Lag Ölverbrauch vor?
Mir fehlte da Hintergrundinformation.

@N55 Ich hab die Intervalle im Ursprungspost ergänzt.

Zitat von BigAL

Endlich mal ein Japaner und dann sagt er, sie wären es nicht wert, repariert zu werden

Das, glaube ich, habt ihr falsch verstanden.
Ich meine mich zu erinnern, dass er meinte, dass der erzielbare Restwert eine Motorinstandsetzung (bei denen) nicht lohnt.

Es ging nicht um die Technik an sich, die ist mehr oder weniger dieselbe, wenn an die Abgasparameter so straffe Vorgaben gemacht werden...

Es liegt also am Schild, welches am Blech klebt und den Restwert des Wagens bestimmt. Einen Golf III Saugerdiesel sieht man dort deshalb ebensowenig wie einen Japaner.

Hab ich schon verstanden War eine etwas überspitze Reaktion meinerseits.

So ein beliebter CX-5 mit voller Hütte kostet über 40.000 und wird auch nach 150 TKM noch einen sehr ordentlichen Restwert von 10-15 Tausend Euro haben. 5 Tausend für die Instandsetzung, wenn man den dann nochmal 150 TKM bewegen kann, lohnt sich sehr finde ich.

Aber ob RH ZKT dir die Bude für "nur" 5T€ "auseinanderreißen und zusammenklopfen", bezweifle ich

Ich kenn deren Preise nicht, aber meine Nachbar hatte sich für seinen 1.8 TT von 2009 informiert und die komplette Motorinstandsetzung inkl. Erneuerung aller Nebenaggregate lag per Angebot einmal bei 3900 Euro und einmal bei 5400. Er hat 2L Ölverbrauch auf 1000km.

3.900€ ist doch quasi "geschenkt"!

Länger laufen sie nicht, ist schon der zweite Motor, der jetzt bei 50.000km steht und bereit für eine Instandsetzung ist. Der erste wurde wohl gefahren bis er hops ging.
Wenn das Problem dann dauerhaft gelöst ist, man überlege den Aufwand, finde ich den Preis angemessen. Garantie auf die Arbeit bekommt man ja auch. Eigentlich sollte der Hersteller das übernehmen.

Nachdem ich nun diesen sehr aufschlussreichen, schon etwas betagten Thread von Anfang bis Ende durchgelesen habe, frage ich mich ernsthaft warum hier im Forum in der Ölberatung oft Leuten mit Benziner DI ein full-SAPS Öl empfohlen wird?
Auch mir sind beim alten Auto (VAG, erste Generation FSI) die üblichen Verdächtigen (VST, SSL, SHU, Rowe usw...) empfohlen worden,
heute habe ich Verbrennungsaussetzer auf dem 3 Zilynder, ob das vom full-SAPS kommen will weiß ich nicht, kann natürlich auch vieles
Andere sein.
Obige Frage bleibt trotzdem bestehen, schließlich gibt es auch mid-SAPS-Öle mit höherer Visko als 5w30 und geringem NOACK um einen eventuellen Ölverbrauch zu minimieren. Gleichzeitig zeigen die GÖA das es bezüglich Verschleiß eigentlich auch keinen großen Unterschied zwischen bspw 504 Ölen einhergehend mit verkürztem Intervall zu den full-SAPS nach bspw 502 gibt.

PS in dem Wagen wurden die letzten Intervalle SHU 5w40, SSL 0w40, VST 5w40 und zuletzt wieder SSL 0w40 gefahren.

Die modernen Additivpakete haben schon Vorteile. Ich denke beim Verschleiß sind sie Full SAPS ebenbürtig, auch durch neue organische Additive, die in der Analyse nicht auftauchen.

Full SAPS hat dennoch höhere TBN und mehr Reinigungs Additive. Also bei schlechter Kraftstippqualität (Schwefel = Säurebildung) sind sie erforderlich, und bei langen Intervallen halten sie besser durch.

In modernen Motoren und mit dem heimischen Sprit können die aktuellen Formulierung aber ihre Stärken ausspielen. Thema LSPI und Ablagerungen. Mit vernünftigen Intervallen.

Aussetzer haben mit dem Öl nichts zu tun, dann müsste der Ölverbrauch sehr hoch und die Kerzen total verkrustet sein. Eher Zündspulen, Kabel, Kerzen (Alter, Verschleiß)

Das wurde alles geprüft, Kerzen, Zündspulen durchgetauscht usw...Wurde auch mit Reiniger versucht, alles weitere Fehlergesuche was es noch sein könnte und dann die zugehörige Reperatur noch dazu, steht in keinem Verhältnis bezüglich Aufwand und Alter des Fahrzeugs. Der Wagen wird jetzt einfach noch gefahren bis der Motor aufgibt. Wollte aber mit meiner Aussage Oben auch nichts pauschal aufs Öl schieben, nur die Fragestellung untermauern.

Direkteinspritzer? Dann ist auch der Injektor möglich. Verschleißteil, Lebensdauer ca. 3000 Betriebsstunden entsprechend 180000km.

ja klar, sehr gut möglich sogar, aber aber an die kommt man bei dem Motor leider nicht mal so eben ran. Wo du es gerade sagst, der Motor hat inzwischen 225k km...Die Injektoren wurden bei ca. 190k km zumindest mal im Ultraschallbad gereinigt, als das Schaltsaugrohr getauscht wurde...Man kann den Aussetzer sogar provozieren, hohe Last, niedrige Drehzahl, meist bei ca. 1,9k Umdrehungen...

Ist natürlich alles Ferndiagnose. Aber Injektoren sind Verschleißteile. Irgendwann kommt die Steuerung mit der Kompensation der Einspritzmenge nicht hinterher. Unrunder Lauf. Beim Benziner kann halt durch zu viel oder zu wenig Kraftstoff sogar die Verbrennung ganz aussetzen.

Unrund im Stand läuft er auch...aber wie gesagt, steht bei dem Auto leider in keiner Relation mehr...

Glaub gleich gibts Ärger von den Mods wegen off topic...
Sollten vielleicht zum Thema zurück... Danke Dir aber für den Hilfeversuch!

Das hier oft Fullsaps Öle für DI Motoren empfohlen werden liegt auch daran, dass die Verkokung in keiner Analyse erkennbar ist.
Die Auswirkungen machen sich erst später bemerkbar.

sehr richtiger Einwand @Alex12345

Zitat von Maddin

Full SAPS hat dennoch höhere TBN und mehr Reinigungs Additive. Also bei schlechter Kraftstippqualität (Schwefel = Säurebildung) sind sie erforderlich, und bei langen Intervallen halten sie besser durch.

einen Teil deiner Aussage muss ich mal aufgreifen.....

denn ich habe, weil wegen Garantie, ein "gutes" 5w30 nach 504.00/507.00 gesucht.
bin dann auf die ersten gestoßen, die die neue BMW Longlife 04 haben und auch schon API SP
-> dabei fällt dann auch auf, dass mit diesem Schritt die TBN um ca. 1 Punkt höher geht, das Öl für das ich mich am Ende entschieden habe, liegt sogar schon bei 8,5 laut Datenblatt....und das ist für ein low SAPS sehr ordentlich

Das kommt halt draufan welches öl es ist. Mein aktuelles öl mit API SP und dexos 1gen2 ist auch ein lowsaps öl die TBN ist aber mit 9,0 auch recht ordentlich für ein lowsaps.

Die Gründe mit Full SAPS in besagten Motoren sind meiner Meinung nach immer ein Kompromiss bzw. auch von anderen Faktoren abhängig. Ich selbst fahre einen TFSI mit "Verkokungsneigung", die letzten 4 Ölwechsel habe ich ausschließlich Full SAPS Öle benutzt. Bei mir spielen folgende Faktoren mit rein: Ich hatte (bzw. habe) einen "Ölfresser" (Kolbenringproblematik). Als ich das Fahrzeug gekauft habe hatte ich 0,3 - 0,5 Liter Ölverbrauch auf 1 tkm. Durch umölen von 5W-30 auf 5W-40 habe ich den Verbrauch auf ca. 0,2 Liter reduzieren können. Dann ist mein Model noch berüchtigt für Steuerkettenproblematik. Hier habe ich dann bewusst auf Full SAPS gesetzt, wegen dem vermeintlich "fetteren" Additivpaket (Verschleißschutz, Reinigungswirkung). Es mag sein das es Mid SAPS gibt die da mithalten können, mit denen habe ich bisher noch keine Erfahrungen gesammelt im 5W-40 Bereich. Mir ging es erstmal darum den Ölverbrauch zu reduzieren, mit der Überlegung weniger Ölverbrauch = weniger Ablagerungen die Probleme machen können. Ich habe mich bisher nicht auf ein bestimmtes Öl festgelegt, sondern bin da auch Experimentierfreudig. Ich hatte auch schon überlegt mal ein Mid SAPS mit Additiv zu verwenden, vllt. wäre das auch etwas für den nächsten Ölwechsel. Ich persönlich fühlte mich mit dem Full SAPS bisher einfach wohler. Ein Full SPAS mit modernem Aditivpaket und geringem NOACK muss jetzt nicht schlechter dastehen wie ein Mid SAPS was Verkokung betrifft (moderate Intervalle vorausgesetzt). Wissen kann man das natürlich nicht, hierfür ist es meiner Meinung nach schwierig etwas abzuleiten, da kommt es auch noch auf andere Faktoren an (Nutzungsprofil, Intervalle, Konstruktion usw.).

Skoda Octavia 2 Bj 2012 - 180TKM - 1.8 TSI 160PS CDAA

bis etwa 100TKM Longlife 5W30 VAG, danach immer 15TKM Intervall mit Addinol Superlight 5W40

anbei noch paar Bilder nach der Reinigung...

Der Wagen hat zusätzlich auch die bekannten Ölverbrauchs Probleme, die Zündaussetzer weshalb ich gereinigt habe, kamen erst neu dazu.
Nach der Reinigung will ich auf das Rowe Synth RS in Verbindung mit Archoil 9100 umstellen. Vorab nochmal mit dem Xado Totalflush spülen.