....trotzdem werde ich mir den Einlass bald mal ansehen
Wie kommt man da bei den Skyactiv-Motoren am einfachsten dazu, ohne etwas/viel schrauben zu müssen. (Endoskop kann angeschafft werden)?
Der Link ist leider nur sichtbar, wenn man ein Konto bei Insta hat... 
MfG
komisch, ich bin auf dem Laptop eigentlich nicht angemeldet und er zeigt mir das Video trotzdem. Hab mal nen Screenshot aus dem Video gemacht. Man erkennt es da allerdings leider nicht so gut wie im Video.
Ich probier mal noch etwas 
@crossplane-i4 Profilbild passend zum Hersteller gewählt? 
Wie kommt man da bei den Skyactiv-Motoren am einfachsten dazu, ohne etwas/viel schrauben zu müssen. (Endoskop kann angeschafft werden)?
ohne Schrauben geht es wohl nicht. Über Abbauen des LMM und dann über die Ansaugbrücke mal schauen.
Für den 3 gibt es eine OC (Oilcatchcan) bei JP zu kaufen und Einbauen beim sfMH an der Mosel. > Mailme
Ist es denn richtig , das ein zähfliessenderes Öl eher Verkokung vorbeugt? Oder ist dies immer ein Zusammenspiel mit viskosität, noack, Flammpunkt ? Sind denn die neuen 0w16,0w20 zwangsläufig Öle welches die Verkokung begünstigen oder kann man das so nicht sagen ?
Ich habe mich dahingehend bei euch eingelesen aber keine endgültige Erklärung gefunden.
Zitat von FK2RRider84Ich habe mich dahingehend bei euch eingelesen aber keine endgültige Erklärung gefunden.
Das liegt an deiner binären Betrachtungsweise. Es gibt für fast nichts endgültige Erklärungen.
Je höher die Visko, desto geringer der Verdampfungsverlust (noack) bei gleichen Grundölqualitäten, der Flammpunkt ist eher unwichtig bzw. uneindeutig.
Dazu kommen die Additive, in dieser Hinsicht gilt je weniger desto besser.
Das Honda-Öl vereint also alle negativen Eigenschaften.
Alle negativen Eigenschaften ? Dann lieber eins mit wenig Molybdän und Verschleißschutzadditiven?
Ja sorry , ich bin ein Mensch der es gerne eindeutig haben möchte. Aber beim Thema Öl ist wohl absoluter Kompromiss angesagt.
Was ich aber beurteilen kann ist das vom noack her ( kleine viskospreizung ) schon ein Vorteil ist .
und all die tollen Werte in den Datenblättern können in der Praxis ganz anders aussehen 
Ja, aber klar ist ja das bei einem noack von <7 der Anteil an Verkorkungen bei Direkteinspritzung durchs Öl als gering zu bezeichnen ist. Wenn man hier jetzt noch ein dickes Basisöl oder ein 10W40 10W50 nimmt hat man von der Ölseite das bestmögliche getan.
Vermutlich könnte bei einem NOACK von unter 7 auch der Viskosität Spreizung egal sein.
versteift euch nicht zu sehr auf NOACK und Viskosität....
es gibt immer mehr Hinweise, dass aus dem Öl gelöste Additive übers blow-by zu Verkokungen führen
Im Video ein Ventil nach einer Laufleistung von 2000 Meilen, Kohleaufbau bereits sichtbar.
Es ist halt die Frage wieso das Ventil ausgebaut wurde ? Hab es Probleme, ggf. einen großen Schaden etc
So ist das einfach aus der Luft gegriffen , keiner kann sagen was genau los war.
gibt zumindest nicht viele die nach 2000 Meilen mal eben ein Ventil ausbauen.
Gegen LSPI sollen wohl die neue API SP und ILSAC GF 6 (a/b ) helfen.
Aber hat man schon ein Motoröl gefunden oder entworfen was den Ablagerungen an den Ventile entgegen wirkt ? Eventuell kann man das anhand der zugesetzten Additive etwas „steuern“
spielt doch keine Rolle, warum es draußen war....
Fakt ist, das man auch trotz deiner Gegenbehauptung, die DI typischen Ablagerungen auf der Rückseite des Ventils sieht, Punkt!
Auch dies ist natürlich auch bei Honda generell möglich. Nur ist aus dem link bzw Video nicht ersichtlich , weshalb es draußen war. Ein Schaden Oder Fehler ab Werk kann dies immens beeinflusst haben.
Wer sich für mehr interessiert soll gerne mal bei „redhead Zylinderkopftechnik“ rein schauen , aber einen tip gebe ich , Honda ist da äußerst selbst bis Nie mit einem DI vertreten. Und ich wage zu behaupten das einige Autos davon auch bereits hier rumfahren. Wie dem auch sei, möchte auch niemanden zu Honda holen , will weiterhin ein seltenes Fahrzeug haben und kein Brot und Butter wagen der an jeder Ecke steht
Sulfatasche,Flammpunkt Betriebsstunden.Full-SAPS und zusätzlicher Missbrauch von Verschleißschutzadditiven zaubern in der Realität wunderschöne Ölkrusten.
@FK2RRider84
Solche Vergleiche bringen doch nix.Was meinste wie viele deutsche Fahrzeuge in Japanischen Werkstätten sind?Dort gibt es hauptsächlich Toyota,Mazda und Honda.
Der beste Noak hilft nicht, wenn der Ölabscheider / die gesamte KGE eine Fehlkonstruktion ist. Eine oft vernachlässigte, sinnvolle Optimierung ist ein nachträglicher Oil Catch Tank.
Desto eher ein Öl einer newtonschen Flüssigkeit ähnelt, d.h kein maximaler Anteil an VI Verbesserer die nicht notwendig sind, desto niedriger wird auch der Noak ausfallen. Siehe Amsoil Signature Series 10W-30
Unnötige Mengen an Zink, Moly und Phosphor tun der Sache ebenfalls nichts Gutes.
Meist ist die KGE sogar sehr, sehr wirksam aber kaputt
Die größeren Faktoren für Noack sind aber die Grundölqualität und dicke. Siehe hier, der Noack sinkt klar mit der Grundöldicke. Das gleiche gilt für billige HC Grundöle mit allgemein höherem Noack (post darüber).
Verkokungen werden sich bei DI nicht vermeiden lassen, egal ob Catch Can, Honda, VW etc, Ultimate Sprit, Öle mit niedrigem Noack und wenig Additiven, usw. außer man fährt einen VW mit dualer Einspritzung. Zumindest das Geld für die Catch Can würde ich eher in eine Reinigung alle 100000km investieren bzw. in die KGE.
Wären Motoren mit einer Catch Can deutlich sauberer wäre das schon bekannt.
Ein Catch Can ist schon klasse. Gerade bei Leistungssteigerung erhöht sich der Blowby Anteil, dann gehen auch mehr Öldämpfe mit.
Problem ist mMn der Winterbetrieb, aber für Saisonfahrzeuge hat das nur Vorteile, wenn das System vernünftig aufgebaut ist.
Wir sollten mal wieder zum Kern der Thematik kommen. Und da gibt es eigentlich gar nicht so viel zu ergründen.
Der Grund verkokter Einlässe bei DI-Benzinern liegt am Prinzip selbst. Es fehlt einfach der reinigende Kraftstoff-Nebel einer SRE, das wars. Beim Diesel ist halt die Abgasrückführung das grundlegende Problem, da hierbei ja keine SRE/MPI möglich ist. Mehr gibt es da in meinen Augen gar nicht als Ursache ausfindig zu machen.
Mit der DI-SRE-Kombination kann man das Problem bei den Benzinern in den Griff bekommen.
Wäre sowas in abgeschwächter Form, quasi wie eine SPI, nicht auch bei einem Diesel möglich? Also nur ab und zu mal ein wenig Kraftstoff in den Einlass spritzen?
Das sollten die Steuergeräte doch locker einberechnen können?! 
