Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer

  • Finds schon relativ aufwendig... also klar wenn man gerade nen Tag nichts zu tun hat...

    Was kosten 4 SRE Düsen? 4*15€? Damit wäre das Thema dauerhaft erledigt... (also wenn man diese zusätzlich einspritzen lassen würde)

  • Ich find die Zahnbürsten Methode auch jetzt nicht so sinnvoll. Hab schon selbstgebaute walnutblast kanonen gesehen. Finde ich sinnvoller als mit einer Zahnbürsten rumzuschrubben. Verkokung die mazda Motoren echt so schnell?

  • Bei allen Direkteinspritzern, hat nichts mit Mazda zu tun.

    Mazda6 SK SKYACTIV-G 165 Nakama

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    Mazda Supra-X 0W-20

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    Total Transmission Gear 8 75W-80

  • Ob das Problem mit zusätzlicher SRE gelöst ist? In der Theorie ja, aber hat schon jemand Bilder davon? Mein 2.0 TSI EA888 Gen. 3 mit Direkt und SRE und interner AGR hat jetz 61.000 gelaufen (ich hab ihn bei 50.000 gekauft). Neulich hab ich den Kombi-Sensor aus der Plastikansaugspinne geschraubt und mit dem Endoskop hineingesehen. Bis zu den Drallklappen hat es auch nicht anders ausgesehen, wie in dem hier gezeigten Mitsubishi. Weiter bin ich nicht "ums Eck" gekommen und es ist alles optisch schwer zu beurteilen, weil dieser druchgehende Belag aus glänzenden Kohlebröseln keinerlei Kontur erkennen lässt. Eine Verengung ist nicht erkenbar, scheinbar nur ein durchgehender relativ dünner Belag.
    Wenns mir nicht so dermaßen vor der Arbeit grausen würde (u.a. muss der Kühler halb ausgebaut werden), hätt ich die Ansaugspinne schon mal abgenommen.

    Aktuelle Fahrzeuge: Audi S1/2015, Suzuki DR 800/1997, Suzuki GSX 1400/2004

  • In Deutschland ist die Kraftstoffqualität in der Regel sehr gut, da muss man schon vereinzelt schwarze Schafe suchen. Wenn ein 4 Zylinder Brot und Butter Motor mit normalen Super 95 nicht mehr zurecht kommt, dann liegt das Problem woanders...


    Ich frage mich auch wo ich in Deutschland "schlechten Sprit" bekomme? Im Norden bei den vielen freien Tankstellen?
    In meinem Umkreis gibt es nur Marken Tankstellen, bei den wenigen freien Tankstellen fährt ein Shell Tankwagen vor, vermutlich weil in meiner Region die große Shell Raffinerie in Köln ist.

    Kann auch nicht wahr sein das man bei einem DI nur noch Aral Ultimate oder Vpower tanken muss um den Verkokungen vorzubeugen. Ich denke das hat auch viel mit dem Fahrprofil zu tun, ich kann mir nicht vorstellen das ein DI der mal Vollast abbekommt und BAB gefahren wird zu Verkokungen neigt. Das wird sicher verstärkt bei Kurzstrecken und Stadtverkehr.

    Meinen TSI werde ich die Tage mal endoskopieren, den MAP Sensor mal raus, dadurch sollte ich von Oben über den Einlasskanal auf die Einlassventile schauen können, die Kerzen kommen auch mal raus und mal ein Blick in die Brennräume werfen ... ich bin gespannt wie das aussieht.

  • Kann auch nicht wahr sein das man bei einem DI nur noch Aral Ultimate oder Vpower tanken muss um den Verkokungen vorzubeugen. Ich denke das hat auch viel mit dem Fahrprofil zu tun, ich kann mir nicht vorstellen das ein DI der mal Vollast abbekommt und BAB gefahren wird zu Verkokungen neigt. Das wird sicher verstärkt bei Kurzstrecken und Stadtverkehr.

    Ich würde mir keine Wunder vom Premium Sprit erwarten. Marginale Verbesserungen können drin sein oder auch nicht. Auf Motor Talk hat einer geschrieben, dass sein Golf DI (war aber glaube ich ein Diesel) komplett verkokt war, obwohl er fast nur Premium Sprit getankt hat.

  • Bezogen auf die Einlassventile kann ja auch der beste Sprit mit Reinigungsadditiven nichts auswirken. Mein kleiner Polo TSI ist ein reiner Direkteinspritzer, bei meinem A3 mit 1.8 TFSI EA888 G3 habe ich das "Glück" das er 8 Einspritzdüsen besitzt und im Teillastbereich noch mit Saugrohreinspritzung rennt. Hin und wieder gönne ich ihm dann LM Benzin Systemreiniger und denke das er frei von Verkokungen sein wird.

    Wenn ich Verkokungen an den Einlassventilen habe, werde ich wohl mal eine BeDi Reinigung machen.

  • Wie gesagt ganz verhindern kann man die ablagerungen nicht aber etwas verlangsamen, ich würde aufjedenfall ein aschearmes öl z.b ACEA C3/C2 nehmen das generell weniger ablagerungen hinterlässt,

    schon auf das AGR ventil ( bild unten) wirkt sich ein midsaps bzw aschearmes öl positiv aus weniger ablagerungen zu bilden.

    Öle die unendlich viel ZDDP und schwefel haben würde ich meiden bei DI

  • Der vergleich war zwischen ein normaler fullsaps öl und ein low/midsaps öl. Fullsaps bildet im Durchschnitt mehr asche im brennraum ventilsitze oder DPF/OPF AGR. Auch hängt der ölverbrauch damit zussamen wie viel asche gebildet wird, aber auch wenn der motor kein öl verbrennt gelangt über die kurbelgehäuseentlüftung trotzdem immer ständig eine kleine menge öl in der verbrennung durch den ölnebel.

    Moderne synthetische fullsaps sind ja auch etwas reduziert an asche bildende additive als ältere öle aber es gibt ja bei den frischölanalysen immer wieder Überraschungen wieviel doch drin ist an aschebildende additive.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Ein sehr entscheidender Faktor ist und bleibt der Ölverbrauch, bzw. wie viel Öl in den Brennraum und somit zur AGR gelangt.

    Bei identischem Ölverbrauch wird sich ein low/mid-SAPS natürlich immer besser schlagen, logische Sache.


    Das eigentliche Problem ist aber der DI in seinem Prinzip selbst.
    Und die Hersteller wussten von Anfang an, dass das nicht lange funktionieren wird. Die reines DI's waren eine komplette Verarschung der Kunden, damit man mal wieder etwas "neues" suggerieren konnte.

    Es hat ja nun auch paar Jahre gebraucht, bis die Herren eine DI-SRE-Kombi als sinnvoll erachten..... :lach3:

    Sei es drum, mit der Verkokung müssen alle DI-Besitzer leben...das gehört nun mal dazu.

  • Das problem sind auch die öldämpfe die durch die kurbelgehäuseentlüftung sich auf die einlassventile absetzen und je nach aschegehalt bildet sich da auch mehr oder weniger eine schicht

    Ein oil catch tank währe hier die beste lösung damit keine öldämpfe mehr auf die einspritzventile ablagern.


    http://www.jamesbaroneracing.com/blog/theres-no…tiv-pcv-system/

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Ich glaube hier wird die ein oder andere Sache verwechselt. Die AGR führt Abgase zurück, d.h der entstandene Ruß durch eine unvollständige Verbrennung sammelt sich hier an. Die Ablagerungen auf den Einlassventilen kommen zum größten Teil durch die KGE (Kurbelgehäuseentlüftung).
    Das hat nichts konkret mit den Ölverbrauch zu tun den wir kennen und der AGR, sondern durch die Öldämpfe wenn das Öl sehr heiß wird. Besonders in Verbindung wenn dann noch Kraftstoff und andere Bestandteile mit verdampfen.
    DI ist nicht prinzipiell schlecht. :rolleyes: Im Gegenteil, denn es entstehen keine Drosselverluste, es kann viel gezielter dosiert werden und bringt Vorteile bei hohen Drehzahlen.

  • Wenn Öl in den Brennraum gelangt und eine AGR vorhanden ist, werden die Verbrennungsrückstände eines Öles (SA) ebenfalls dem Ansaug-Trakt zugeführt.
    Bei der KGE ist dann NOACK, die Verdampfung wichtig, aber diese hat jedes Auto.