Verkokungen moderner Direkteinspritzer bei 20.000 km

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    • Bei dem Thema ist man aber auch viel im Bereich der Spekulationen. Ich fahre ja selbst einen DI (A3). Aufgrund der Kolbenringproblematik die zu erhöhtem Ölverbrauch führen kann und der anfälligen Steuerkette wird meistens zu einem Full Saps geraten. Ein Low/Midsaps wäre eigentlich vorteilhafter für die Verbrennungsrückstände in Bezug auf AGR und Einlassventile.

      Auf der anderen Seite, wenn ich mit einem dicken Full Saps den Ölverbrauch erheblich reduziere, hat das weniger Ablagerungen zu folge, was ja wieder ein Vorteil ist. Dann gibt es ja noch Premiumkraftstoffe die mit einer reinigenden Wirkung der Ventile werben. Letztendlich ist es schwierig da irgdendwie etwas valides abzuleiten, zumal die Fahrprofile auch alle individuell sind.
      Audi A3 1.8 TFSI Ambition :motu: 8100 X-cess 5W-40
    • Es ist wirklich nicht ganz einfach die "eierlegende Wollmilchsau" zu finden. Ein Full SAPS wird keinen wirklichen Vorteil hinsichtlich dem Ölverbrauch bewirken. Ich denke das liegt eher an der Viskosität und an der gesamten Zusammensetzung (Grundöl etc.). Ich tendiere hier eher zu einem vollsynthetischen, dickerem Öl im Vergleich zur Herstelleranforderung, mit sehr guten Eigenschaften im Hochtemperaturbereich und dennoch C3, ergo sehr modern.
      :deru:
    • Wieso sollte ich mit einem Di bitte keine Drosselverluste mehr haben? Die Luftmenge muss immernoch geregelt werden und bis auf ein paar Ausnahmen wie Multiair oder Valvetronic geschieht dies nunmal über eine Drosselklappe, auch beim Di
      Zur Meinungsfreiheit und Demokratie gehört dazu, auch Meinungen und Parteien zu akzeptieren, die einem nicht gefallen. Versucht man diese zu unterdrücken und zu verhindern ist man selbst nicht besser. :moin:
    • RtRensen wrote:

      Ein Full SAPS wird keinen wirklichen Vorteil hinsichtlich dem Ölverbrauch bewirken. Ich denke das liegt eher an der Viskosität und an der gesamten Zusammensetzung (Grundöl etc.)
      Da habe ich mich zu unpräzise ausgedrückt. Die Öle die mir bekannt sind bzw. welche bei meinem Fahrzeug zu einer Reduzierung des Ölverbrauchs geführt haben waren ACEA A3/B4 Full Saps Öle.
      Audi A3 1.8 TFSI Ambition :motu: 8100 X-cess 5W-40
    • Vergleich der ablagerungen der ventile bei DI zwischen ein lowsaps und normalen fullsaps öl. Mit dem aschearmes öl waren die ablagerungen logischerweise auch reduziert auf den ventile um mehrere prozent.
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    • So ein Bildchen ohne nennenswerte Information über den Versuchsaufbau schlagen mir immer irgendwie auf den Magen. Das gewisse Additive Ablagerungen an den Ventilen hinterlassen können wissen wir ja, aber die zwingende Voraussetzungen ist entweder das Verdampfen oder Verbrennen des Öls. Die pauschale Behauptung, dass ein Full SAPS Öl mehr Ablagerung verursacht als ein Low SAPS Öl ist etwas zu kurz gesprungen.
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    • bm-g120 wrote:

      167% an den Auslassventilen? ;(
      Hast du noch einen Link/Quellenangabe für uns?
      MfG
      das PDF war vom jahr 2006. es war eine präsentation von Lubrizol. Es war ein vergleich zwischen handelsüblichen öl (euro 3 öl). Und modernen asche reduzierten motoröle. Leider kann man bei lubrizol diese PDF nicht mehr finden evtl müsste man lubrizol persönlich fragen ob man diese PDF wieder bekommt. Es ist im netz nur dieses eine bild übrig geblieben.

      Heute sind motoröle besser angepasst an DI. Früher waren die ablagerungen viel ausgeprägter als heute als motoröle noch nicht angepasst waren. Da ist es doch logisch das ein öl mit mehr aschebildende additive mehr rückstände hinterlassen wenn das öl verbrennt wird.

      bobistheoilguy.com/forums/ubbt…What_does_ACEA_A1/B1_mean?

      The post was edited 1 time, last by exclusive ().

    • @Shocklee69 Das bringt es ziemlich auf den Punkt!

      @exclusive Klingt nach reinem Marketing. Das einzige an dem Öl was Ablagerungen reduzieren kann ist der geringe Noack. Wie Additive so etwas verhindern sollen ist mir schleierhaft, weniger Additive sind bestimmt positiv, aber das ist dann einfach ein lowSAPS.

      EDIT: Hochwertige Basisöle sind immer noch der beste Weg. Die erzeugen weniger Ablagerungen und haben meist geringere Noack Verluste, leider kosten die viel Geld. Schlecht für die Marge, also muss es irgendwie auch mit Standard HC oder sogar teilsynthetisch funktionieren...

      Gruß

      Karsten
    • @53Fatman dein EDIT bringt es auf den Punkt. Wir überlegen gerade das Haus meiner Eltern zu sanieren, um dann selber dort einzuziehen. Mein Kollege (Bautechniker) hat da einen guten Gedanken in den Raum gestellt. Er sagte: Es ist schwierig einen guten unabhängigen Architekten zu finden, der aus dem vorhanden Budget das beste für den Kunden rausholt. Warum sagt er das? Die Warheit ist, dass das Budget limitiert ist, also schaut ein Architekt wie er möglichst billig bauen kann, um sich die Differenz in die eigene Tasche zu packen. Nehmen wir mal an, dass der übliche Markpreis für ein Ölwechsel unser Budget ist, dann wird keine Werkstatt das "beste" Öl einfüllen, sondern das billigste mit entsprechnder Freigabe. Welche Werkstatt füllt denn bitte Ravenol VMP für 12 Euro/L ein, wenn es schon das Fanfaro 6719 für 3 Euro/L einfüllen kann? Ölwechsel nach Herstellervorgabe eingehalten und Marge maximiert. Man muss also als Kunde zwingend davon ausgehen, dass wenn ich eine Leistung extern einfordere, die verwendeten Materialien den absoluten minimalen Anforderungen entsprechen. Wirklich unabhängigen Rat findet man nur unter Freunden, Familie, oder auch Foren wie unserem oil-club1 .

      PS: Die gennanten Öle dienen lediglich zum Vergleich, was aber keine Aussage zur tatsächlichen Qualität sein soll. :check:
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    • Wie ist hier die Meinung zu Ansaugsystem Reinigern?
      Häufig gibt es ja kurz vor den Einlassventilen eine Unterdruckleitung für die Drallklappen etc.
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