Verkokungsproblematik moderner Direkteinspritzer

  • Bei dem Thema ist man aber auch viel im Bereich der Spekulationen. Ich fahre ja selbst einen DI (A3). Aufgrund der Kolbenringproblematik die zu erhöhtem Ölverbrauch führen kann und der anfälligen Steuerkette wird meistens zu einem Full Saps geraten. Ein Low/Midsaps wäre eigentlich vorteilhafter für die Verbrennungsrückstände in Bezug auf AGR und Einlassventile.

    Auf der anderen Seite, wenn ich mit einem dicken Full Saps den Ölverbrauch erheblich reduziere, hat das weniger Ablagerungen zu folge, was ja wieder ein Vorteil ist. Dann gibt es ja noch Premiumkraftstoffe die mit einer reinigenden Wirkung der Ventile werben. Letztendlich ist es schwierig da irgdendwie etwas valides abzuleiten, zumal die Fahrprofile auch alle individuell sind.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Es ist wirklich nicht ganz einfach die "eierlegende Wollmilchsau" zu finden. Ein Full SAPS wird keinen wirklichen Vorteil hinsichtlich dem Ölverbrauch bewirken. Ich denke das liegt eher an der Viskosität und an der gesamten Zusammensetzung (Grundöl etc.). Ich tendiere hier eher zu einem vollsynthetischen, dickerem Öl im Vergleich zur Herstelleranforderung, mit sehr guten Eigenschaften im Hochtemperaturbereich und dennoch C3, ergo sehr modern.

  • Manche Hersteller könnten auch einfach vernünftige Motoren mit sehr sehr geringem, keinen messbaren Ölverbrauch bauen.

    U.A. Bin ich deswegen weg von VAG, nach 3 Stück nur Ärger und immensen Ölverbrauch.

  • Ein Full SAPS wird keinen wirklichen Vorteil hinsichtlich dem Ölverbrauch bewirken. Ich denke das liegt eher an der Viskosität und an der gesamten Zusammensetzung (Grundöl etc.)

    Da habe ich mich zu unpräzise ausgedrückt. Die Öle die mir bekannt sind bzw. welche bei meinem Fahrzeug zu einer Reduzierung des Ölverbrauchs geführt haben waren ACEA A3/B4 Full Saps Öle.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • So ein Bildchen ohne nennenswerte Information über den Versuchsaufbau schlagen mir immer irgendwie auf den Magen. Das gewisse Additive Ablagerungen an den Ventilen hinterlassen können wissen wir ja, aber die zwingende Voraussetzungen ist entweder das Verdampfen oder Verbrennen des Öls. Die pauschale Behauptung, dass ein Full SAPS Öl mehr Ablagerung verursacht als ein Low SAPS Öl ist etwas zu kurz gesprungen.

  • 167% an den Auslassventilen? ;(
    Hast du noch einen Link/Quellenangabe für uns?
    MfG

    das PDF war vom jahr 2006. es war eine präsentation von Lubrizol. Es war ein vergleich zwischen handelsüblichen öl (euro 3 öl). Und modernen asche reduzierten motoröle. Leider kann man bei lubrizol diese PDF nicht mehr finden evtl müsste man lubrizol persönlich fragen ob man diese PDF wieder bekommt. Es ist im netz nur dieses eine bild übrig geblieben.

    Heute sind motoröle besser angepasst an DI. Früher waren die ablagerungen viel ausgeprägter als heute als motoröle noch nicht angepasst waren. Da ist es doch logisch das ein öl mit mehr aschebildende additive mehr rückstände hinterlassen wenn das öl verbrennt wird.

    https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthre…ACEA_A1/B1_mean?

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

    Einmal editiert, zuletzt von exclusive (6. August 2019 um 16:04)

  • Mitsubishi als erstes DI hatte damals anfangs 2000 auch ein neues öl entwickelt gehabt wo die ablagerungen verhindern soll durch speziell abgestimmte additive weil damals handelsübliche Öle noch nicht an DI angepasst waren. Motorex ist noch der einzige hersteller wo dieses öl noch im handel hat Motorex 10w30 G-DI

    https://www.motorex.com/de-ch/car-line…g-di-sae-10w30/

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

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    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • @Shocklee69 Das bringt es ziemlich auf den Punkt!

    @exclusive Klingt nach reinem Marketing. Das einzige an dem Öl was Ablagerungen reduzieren kann ist der geringe Noack. Wie Additive so etwas verhindern sollen ist mir schleierhaft, weniger Additive sind bestimmt positiv, aber das ist dann einfach ein lowSAPS.

    EDIT: Hochwertige Basisöle sind immer noch der beste Weg. Die erzeugen weniger Ablagerungen und haben meist geringere Noack Verluste, leider kosten die viel Geld. Schlecht für die Marge, also muss es irgendwie auch mit Standard HC oder sogar teilsynthetisch funktionieren...

    Gruß

    Karsten

  • @53Fatman dein EDIT bringt es auf den Punkt. Wir überlegen gerade das Haus meiner Eltern zu sanieren, um dann selber dort einzuziehen. Mein Kollege (Bautechniker) hat da einen guten Gedanken in den Raum gestellt. Er sagte: Es ist schwierig einen guten unabhängigen Architekten zu finden, der aus dem vorhanden Budget das beste für den Kunden rausholt. Warum sagt er das? Die Warheit ist, dass das Budget limitiert ist, also schaut ein Architekt wie er möglichst billig bauen kann, um sich die Differenz in die eigene Tasche zu packen. Nehmen wir mal an, dass der übliche Markpreis für ein Ölwechsel unser Budget ist, dann wird keine Werkstatt das "beste" Öl einfüllen, sondern das billigste mit entsprechnder Freigabe. Welche Werkstatt füllt denn bitte Ravenol VMP für 12 Euro/L ein, wenn es schon das Fanfaro 6719 für 3 Euro/L einfüllen kann? Ölwechsel nach Herstellervorgabe eingehalten und Marge maximiert. Man muss also als Kunde zwingend davon ausgehen, dass wenn ich eine Leistung extern einfordere, die verwendeten Materialien den absoluten minimalen Anforderungen entsprechen. Wirklich unabhängigen Rat findet man nur unter Freunden, Familie, oder auch Foren wie unserem oil-club1 .

    PS: Die gennanten Öle dienen lediglich zum Vergleich, was aber keine Aussage zur tatsächlichen Qualität sein soll. :check:

  • Was haben die alten Diesel eigentlich anders gemacht, dass sie keine Probleme mit verrußten Einlassventilen hatten? Lag es nur am fehlenden AGR? Eine Ventilreinigung wie Saugrohreinpritz Benziner hatten die ja auch nicht.

    Ich mache keine private Ölberatung, weil: Habe noch zu wenig Ahnung. :yes:
    (obwohl ich mal dachte, ich hätte Ahnung davon :lach3: )

  • Problem haben die doch trozdem. Vielleicht hatten die Diesel ohne Turbo nicht das Problem.

    Beim Diesel macht es sich halt nicht so stark bemerkbar. Viel Ladedruck, hohes Drehmoment und kleiner Drezahlbereich .
    Verbrennung läuft ja auch nur bei geschlossener Kammer.

  • Die geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung ist seit 1973 Vorschrift. Nur daran kanns also nicht liegen.

    Dieselmotoren für Pkw mit Gussgehäuse mit massiven Kolben mit langem geschlossenen Hemd mit geringem Laufspiel und Kolbenringen/Ölabstreifern mit für heutige Verhältnisse hoher Spannung gabs noch länger. Bei solchen Motoren kann man von minimalen Blowby und entsprechend minimalen Öleintrag in den Ansaugtrakt rechnen. Andererseits waren solche Motoren so robust und so träge, dass sich Ölverkrautungen auf den EV, wenn sie denn in merklichen Umfang auftraten, nicht bemerkbar machten. Total zugeschmodderte Ansaugtrakte bereits bei 30 TKM gabs damals sicher nicht.

    Erst als wirklich halbwegs fahrbare Turbodiesel mit etwas Temperament eingeführt wurden, wurde zuerst von Gussköpfen auf Aluköpfe und dann auf Alu-KW-Gehäuse umgerüstet. Zumindest VW hats sogar mit Alu-KW-Gehäuse mit Nikasilbeschichteten Zylindern (also ohne Stahlbuchse) versucht - bei einem Diesel wohlgemerkt!!

    Irgendwann dazwischen begann das große Drehen an der Verbrauchs-/Emissionsschraube.
    Neben einer Unzahl von bemerkenswert sinnvollen Entwicklungen um die immer neuen Emissionsgrenzwerte zur mehr oder weniger (m.W. wurde bei EURO 2 schon geschummelt, was das Zeug hält) einzuhalten schossen aber auch fragwürdige Lösungen ins Kraut. Darunter auch Laufgarnituren (Kolben-/Zylinderpaarungen) deren Blowby kein Ölabscheider dieser Welt mehr von Öl befreien kann.

    Aktuelle Fahrzeuge: Audi S1/2015, Suzuki DR 800/1997, Suzuki GSX 1400/2004