Welche Auswirkung hat Molybdän auf Turbine? (TEOST 33C)​​

  • Meines Wissens (steht aber hier irgendwo in einem pdf) sind die Mo-Inhalte bis 400 - 450 unproblematisch. Erst darüber hinaus können hochgezüchteten Turbomotoren unter Umständen dazu neigen Ablagerungen an Hot Spots anzusätzen (Turbo und Kolbennuten).

    Aber bei Dieselmotor wird der Turbo meist nicht so heiß wie bei Benzinern (nicht pauschal).

    Man muss aber auch noch zwischen Ein- und Mehrkernigen Mo-Verbindungen unterscheiden...

  • Ab >500 kann dieses Problem auftreten wobei hier auch die komplette additivierung eine Rolle spielt.

    Denke das Problem ist wirklich nur für Tracks interessant wo Langzeit 100% vom Motor gefordert wird und die "fahrt Wind" Kühlung sehr gering ist

  • Man muss unterscheiden zwischen MoS2 und anderem Molybdän Additiv. MoS2 zersetzt sich über 500°C. Allerdings versagt das ganze Öl bei so extremen Temperaturen. Bei korrekter Dosierung des gesamten Additivpaketes sollte es keine Nachteile geben.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Also kann man schon davon ausgehen das diese Öle keine Nachteile aufgrund des hohen Molybdän Gehaltes haben und man diese problemlos fahren kann :check: .
    Woher weis ich welches Molybdän im Öl ist?

    500°C hoffe ich nicht dass das Öl im Turbolader (und bei den Kolbenringen) bekommt. :)

  • Am Turbo kriegt man das hin. Vollgas auf der Autobahn, dann raus, auf den Parkplatz, Pause machen. Die Temperatur an der Turbine beträgt beim Diesel je nach Quelle 650°C - 850°C, beim aufgeladenen Ottomotor bis zu 950°C - 1100°C.

    Normal wird das ganze gut gekühlt, so dass nur das Turbinenrad selbst solchen Temperaturen ausgesetzt ist. Stellt man den Motor ab, zirkuliert kein Wasser und Öl mehr, und die Hitze kann sich über die Welle gut auf das Lager übertragen. Die Temperaturen können dann durchaus 500°C übersteigen. Reines Öl kann unter Luftabschluss nur in Kohlenwasserstoffe zerfallen, also nicht gut, aber immerhin etwas, das noch was mit Öl zu tun hat. Die Additive und anderen Bestandteile wie Schwefel machen dann aber lustige Sachen, und bilden eben so harte Ablagerungen, die niemals wieder vom Öl weg gereinigt werden können.

    Deswegen ist bei Additiven die Dosierung zu beachten, und allgemein sollte jeder Otto-Turbo-Fahrer etwas von warm- und kaltfahren gehört haben.

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  • Ich würde halt schon 2 km vorher vom Gas gehen, das macht ne knappe Minute Fahrt mit niedriger Last und viel "kühlem" Abgas (300°C?). Die Lader sind ja so klein, das sollte reichen, um unter die kritische Temperatur zu kommen.

    Wenn man plötzlich mit Vollbemsung raus muss, dann ist 30 Sekunden bis 1 Minute im Leerlauf laufen lassen besser als nix.


    Edit:

    Kann man ja ausrechnen: Ein 2.0l Motor setzt mit seinem Hubraum pro Umdrehung 1 Liter Luft um. Das macht im Schubbetrieb bei 2000 U/min 2000 Liter Luft in einer Minute, die den Turbo herunter kühlen. Oder bei geringer Last mehrere tausend Liter Abgas, das aber nur wenige hundert Grad hat, und damit auch in den unkritischen Bereich herunter kühlt.

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  • Normal wird das ganze gut gekühlt, so dass nur das Turbinenrad selbst solchen Temperaturen ausgesetzt ist. Stellt man den Motor ab, zirkuliert kein Wasser und Öl mehr

    Heutige Motoren haben eine Kühlmitelnachlaufpumpe. Der kleine 3 Zylinder von VW hat schon 220PS Literleistung womit auch Technikunbedarfte zurechtkommen (müssen).

    Oder Audi EA888
    Recirculation function after engine shutdown:
    To prevent boiling coolant in the cylinder head and turbocharger after the engine failure orto avoid unnecessary cooling of the engine, the recirculation function is started ondemand mapping. It is activated for 15 minutes maximum after switching off the engine.

    Seite 37: https://www.carworklog.com/stuff/SSP/SSP%…generation).pdf

    Nil nobis absurdum

  • Ok, kenne mich mit den Modellen nicht aus. Wer das nicht hat, sollte wohl erst recht darauf achten.

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  • Wenn ich mein (2.0 TSI EA888 CCZB) im warmen Zustand abstelle und man dann danach vorm Auto steht und genau hin hört, läuft die Kühlmittelpumpe weiter für ein paar Minuten.
    Man sollte jedoch bedenken, der Ölkreislauf läuft nicht weiter, nur das Kühlmittel.
    Nachlaufen lassen ist trotzdem wichtig wenn er wirklich richtig knall heiß gefahren ist, zum Beispiel Autobahn -> Rastplatz/Parkplatz.
    Ansonsten kalt fahren, ist die bessere Möglichkeit. Bei normaler Fahrt braucht man aber nicht Nachlaufen, das schafft auch die Kühlmittelpumpe.

  • Ich habe mir angewöhnt bei Halts auf Rastplätzen/Autohöfen etc gut zwei Kilometer vor der Abfahrt vom Gas zu gehen und mich auf Lkw-Geschwindigkeit runterfallen zu lassen. Auf dem Verzögerungsstreifen und in der Abfahrt nutze ich dann aggressiv (mehrmaliges herunterschalten) die Motorbremse, um möglichst viel kalte Luft durch Brennräume und Abgasstrang zu pumpen.
    Bevor ich den Motor dann abschalte lasse ich ihn noch mindestens 30 Sekunden nachlaufen.

    Das scheint im übrigens ganz gut zu funktionieren - ich habe mittlerweile den dritten Garret T3*, der es über die 400.000km-Marke geschafft hat...

    Dieses Prozedere basiert auf der Empfehlung eines Ingenieurs im Saabforum, der auch (für andere Hersteller) in der Motorenentwicklung gearbeitet hat und das mal auf dem Prüfstand simuliert hat. Durch den aggressiven Schubbetrieb bekäme man den Turbolader von 900+°C auf ungefähr 400° herunter; ein weiteres nachlaufenlassen senke zwar auch die Temperatur, aber bei weitem nicht mehr so stark - nach 30 Sekunden auf 350-370°, danach flache die Kurve weiter ab und nach minutenlangem Leerlauf hätte man immer noch gut 300°.

    Das deckt sich auch mit meinen Beobachtungen: wenn ich mit dem Schlampenschlepper nach einer nächtlichen Vollgasorgie den Anker geworfen habe und dann nach dem Halt die Motorhaube geöffnet habe, dann dauerte es bis zu fünf Minuten, bis der Turbolader nicht mehr leuchtete. Motorbremse scheint also auch abseits des Prüfstandes das effektivste Mittel zur Temperaturreduktion zu sein. Nachlaufenlassen tue ich den Motor trotzdem, nicht zuletzt, weil die Bedienungsanleitung das vorschreibt.


    Kleine Randnotiz: ich hab es auch schon bei modernen Mietwagen erlebt, daß die Start-Stop-Automatik den knallheißen Motor abgewürgt hat, nachdem man mitfahrerbedingt ("halt an! ich MUSS!") an einem Rastplatz den Anker werfen mußte. Kann nicht allzu gesund sein**, aber Neuwagen sollen anscheinend auch nicht allzulange halten.


    * eine Konstruktion aus der Steinzeit der Turbotechnik - das Ding ist NICHT wassergekühlt und hängt ausschließlich am Öl.
    ** es sei denn, der Wagen verfüge über eine elektronische Zusatzwasser- und eine zusätzliche elektronische Ölpumpe.

  • Das macht Sinn, die Luftmenge in 10 Sekunden bei ca. 4000/min entspricht der Menge die in 50 Sekunden bei 800/min durch geht. Dazu kommt, daß im Schubbetrieb keine Verbrennung stattfindet

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  • Hier wird vergessen das die DK zu ist somit findet relativ geringer Gaswechsel statt.
    Unter 500°C komme ich zb bei meinem Auto nicht im Leerlauf selbst wenn der Motor kalt ist und ich ihn Starte bin ich in Sekunden schnelle bei +400°C.
    Hier ist natürlich die Rede von einem Benziner, bei einem Diesel der keine DK hat sieht die Welt anders aus.

    Trotzdem bleibt schonendes kalt fahren immer noch die beste Alternative.
    1. Gibt's nicht nur nen Turbo der kalt gefahren werden will
    2. Dauert es etwas länger einen Motor abkühlen zu lassen als ein paar sek. Schubabschaltung

    zusätzlich die Schubabschaltung zu nutzen ist natürlich trotzdem sinnvoll.

  • Heutige Molybdänverbindungen sollten den Temperaturbereich eines Motors schon standhalten können, eben auch durch den Wärmetransport des Kreislaufes.
    Das Contra (zu hohe ppm, Ablagerungen fraglich), steht aber dem Pro gegenüber:
    Verschleißschutz während Mischreibungszustand. (Start und Ausschalten)
    Eventuell dann wenn sich der Öldruck noch im Aufbau befindet oder die Welle nachläuft, obwohl die Ölpumpe schon stillsteht.

  • Sorry der Artikel ist Geschwätz ohne Sinn und Zusammenhang. MoS2 enthält zum Beispiel keinen Kohlenstoff. Dann hat man noch ZDDP aufgedschnappt und dazu geworfen. Mit Diamant oder dessen Kristallstruktur hat das aber gar nichts zu tun.

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