Schäden an Gleitlagern

Eher die Kurbelwellenlager bis zum Ende gefahren und noch ein Stück weiter als es schon Geräusche gab

Überzogene ölwechsel intervalle material,verarbeitungsfehler und Leistungssteigerung sind die häufigsten ursachen. Denn normalerweise halten die lager ein autoleben lang. In fahrzeugen die wir hatten mit auch über 250 tkm hatten wir nie probleme.

Das ist wie bei der steuerkette die halten normalerweise auch ein autoleben lang, doch bei materialfehler oder ähnliches gehen sie schon unter 100 tkm kaputt.

Zitat von Autoverrueckter

Eher die Kurbelwellenlager bis zum Ende gefahren und noch ein Stück weiter als es schon Geräusche gab

Links und rechts sieht man den Lagerbock der Kurbelwelle.Auf dem Kurbelhubzapfen sitzt normalerweise das Pleuel mit Pleuellager.

Zitat von exclusive

Denn normalerweise halten die lager ein autoleben lang. ...

Servus exklusive

Da gebe ich Dir im Prinzip recht, dass war einmal so.

Aber wenn man sieht das bei BMW und VW Motoren im Umlauf sind bei denen diese keine 100tkm halten!?

Da kann man sich nicht mehr drauf verlassen...... als aus duplex Ketten, Simplex Ketten wurden :-/

Naja ich würde nicht unbedingt sagen das simplex ketten anfälliger sein müssen als Duplex oder eine niedrigere Lebensdauer haben müssen.

mazda hat z.b auch simplex ketten bei den skyactiv und da hört man so gut wie nie was trotz auch den niederviskosen ölen von 0w20.

Die TSI VW motoren waren trotz Duplex ketten anfällig oder waren bereits nach 50 tkm gelängt.

Servus

Ja, die Qualität macht es.

Der erste Scorpio V6 Cosworth galt als unverwüstlich. Dann kam mit dem Froschgesichtmodell die Simplexkette und es kam zu Kettenrissen. Nur aus meiner Erfahrung

Du darfst nicht von der Mazda Qualität auf andere schließen.

Aber Kette ist nicht gleich Kette....

Zitat von exclusive

Die TSI VW motoren waren trotz Duplex ketten anfällig oder waren bereits nach 50 tkm gelängt.

Keine TSI Motorengeneration hatte je eine Duplexkette.

Lasst uns doch bei den Gleitlagern bleiben.

TSI haben Duplex oder eine bessere als simplex

Welche Motorengeneration denn?

Thema: Schäden an Gleitlagern

BMW hatte zu Beginn des M20 (dem alten 6-Zylinder) häufig das Problem, dass die Hauptlager frühzeitig verschlissen sind und in der Folge die Kurbelwelle an den entsprechenden Lagerstellen eingelaufen ist. Die Pleuellager wiederum haben lange gehalten, oder anders formuliert, sie sind nicht häufig frühzeitig verschlissen und es gab in der folge keine häufigen Pleuellagerschäden. Jene alten M20 Motoren hatten eine komplett umlaufende Ölnut in den Hauptlagern.

Diese komplett umlaufende Ölnut (also eine Ölnut im oberen und unteren Hauptlager) wurde von BMW später entfernt; jetzt hatte nur noch jeweils ein Hauptlager eine Ölnut, d.h. sozusagen auf halber Kurbelwellenumdrehung. Die Gleitlagerschäden drehten sich bei den betroffenen BMW Motoren nun um: während früher häufiger die Hauptlager frühzeitig verschlissen sind, so waren es jetzt die Pleuellager, womit folglich Pleuellagerschäden entstanden. Ich habe mich diesbezüglich einmal mit Ralph Pütz unterhalten, einem ehemaligen Motorenentwickler bei BMW.

Daneben hatten diese Kurbelwellen keine komplett durchgehende Ölbohrung für die Ölversorgung der Hubzapfen zu den Pleuellager, sondern jeweils immer nur eine, die von der jeweiligen Hauptlagerung zum jeweiligen Hubzapfen geht. (Beispielsweise werden bei dem Tuning manch alter Porsche 911 Motoren hier zusätzliche Bohrungen vorgenommen.)

Sowohl die Haupt- als auch die Pleuellager waren bei diesen alten BMW Motoren von unten, via abgenommener Ölwanne, wechselbar. Allerdings ist es noch leichter und auch schneller, lediglich die Pleuellager wechseln zu müssen.

Daneben hatten die alten BMW-Diesel Sputterlager; das obere Pleuellager, das logischerweise mehr belastet wird, als das untere, war ein Sputterlager. Dieses hat den Vorteil standhafter zu sein, während es aber gleichzeitig weniger Partikel aufnehmen kann, die somit unschädlich werden. Um ein Kompromiss einzugehen, wurde deshalb das untere Lager als "normales" Lager gewählt. Bei den alten Benzinern war aber auch das obere Pleuellager kein Sputterlager. Daneben hatten die alten BMW-Diesel auch eine komplett durchgehende Bohrung für die Ölversorgung.

Und wie schon zigfach anderswo von verschiedenen Menschen geschrieben: ja, die BMW hatten auch eine kleinere Fläche der Lagerschalen, als z.B. viele alte Mercedes.

Und sorry, falls ein paar Details oder Fachbegriffe fehlen. Ich bin kein Ingenieur.

Dazu kann ich dir nichts sagen, das ist fernab von meinem Wissen. Was ich oben geschrieben habe, sollte aufzeigen, dass das Problem bekanntlich bei den alten Benzinern (und auch nicht bei allen) auftrat, nicht aber bei den alten BMW-Dieselmotoren. Natürlich möchte ich auch nicht implizieren, dass jeder oder nahezu jeder alte BMW-Benziner frühzeitig am Pleuellagerschaden kaputt geht; aber es ist eben ein signifikant häufiger Grund.

Mir wäre auch neu wenn dieses Problem bei Dieselmotoren von BMW bekannt ist.

Die Dieselmotoren sind davon überhaupt nicht betroffen.
Bei den Pleuellagern bin ich mir relativ sicher, dass eine vernünftige Beölung der Motoren einen großen Unterschied macht.
Die Lager der M54 Motoren sehen nach meinen Erfahrung durchweg schlechter aus als die der M52. Häufiger Longlife mit 5W-30 LL04 Ölen, die häufig gekippt sind und die Motoren schwer verlackt haben. Dazu eine zu niedrige Ölviskosität, besonders für den M54B30.
Auch das gehypte New Life 0W-40 machte nach m.E. keine bessere Figur in diesem Bereich. Zu viele fertige Pleuellager/Schäden gesehen. Deshalb habe ich auch eine Phobie gegen sehr dünne Öle entwickelt.

Deshalb bekommt der unten auch bald etwas dickeres Öl, defekte Lagerschalen kann ja nun mal niemand gebrauchen. Meine Frau fährt aber eh sehr zurück haltend und der Motor erleidet bei ihr überhaupt keine Stressanfälle.
Aktuell sieht das Öl auch noch sehr fit aus, wird sicher noch bis Frühjahr halten.

@BMWE36
Ich habe zu dem Thema auch mal ein paar Fragen:

Kann man beim M52/M54 durch Prüfen des Öldrucks im betriebswarmen Zustand Rückschlüsse auf den Zustand der Lager treffen? Meines Wissens wäre dort im Stand betriebswarm min. 0,7bar gemessen am Öldruckschalter als unkritisch zu werten.

Oder kann man nur durch eine zusätzliche Ölanalyse sicher sein?
Wie ich das verstanden habe ist die oberste Lagerschicht aus Blei, gefolgt von Kupfer als Notlaufschicht.

Ab welchen Werten in Relation zu den gefahrenen Kilometern ist Handlungsbedarf gegebenen?