BMW 318d 2015 // B47 Motor Kurzstrecke

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    • BMW 318d 2015 // B47 Motor Kurzstrecke

      1. Autohersteller, Model, Baujahr: BMW, 318d, 07/2015

      2. Motor - Diesel/Benzin, Hubraum, Leistung: Diesel, B47, 110KW

      3. Öl-Volumen des Motors: 5,0

      4. Fahrprofil - Motorsport, Kurz- Langstrecke: Überwiegend Kurzstrecke, auf Wöchentlicher Basis auch längere Strecken >50km. Seltener sehr weite Strecken >700km.

      5. Durchschnittsgeschwindigkeit (siehe BC, sofern vorhanden): 31-46 km/h

      6. Geplante Ölwechsel-Intervalle: 7500km

      7. Laufleistung pro Jahr:20.000

      8. Gesamtlaufleistung des Kfz (Tachostand): 150.000, aber bei km 139.000 neues Triebwerk von BMW, da Motorschaden (Kompressionsverlust) durch Drallklappenschaden und Verursachung eines Ventilschadens.
      Gesamtlaufleitung neues Triebwerk 11.000 km

      9. Bisher genutztes Öl: Erstbefüllung des neuen Triebwerks mit BMW LL-04 0W-30. Erster Ölwechsel nach 6300 km Laufleistung des neuen Triebwerks mit Mobil 1 ESP Formula 5W-30.

      10. Ölverbrauch ml/1.000Km: 0

      11. Welche Öltemperaturen werden erreicht: 100°C

      12. Abgasnorm, Abgasnachbehandlung: EU6, NOX-Speicherkat, DPF.

      13. Hersteller-Freigaben und Viskositäten: BMW LL-04, 5W-30, 0W-30, 5W-40, 0W-40.

      14. Herstellergarantie oder Kulanzansprüche: Kulanzansprüche bereits in Anspruch genommen, Gewährleistung des neuen Triebwerks noch für 6 Monate.

      15. Leistungssteigerung vorhanden/geplant: Nein, keine.

      16. Sonstige Unregelmäßigkeiten, Teiletausch, Reinigungen etc.: SSA wurde deaktiviert, AGR-Rate auf 0,7 angepasst. (70mg mehr Frischluft pro Hub)

      17. Eingeplantes Budget:5-8€/L

      18. Verschmutzung durch Öleinfüllöffnung sichtbar? Nein.


      Ich hatte mich zunächst für das Mobil 1 entschieden, da es eines der besten 5W-30 Öle ist mit LL-04 und 504.00 507.00.

      Aufgrund der Kurzstrecke würde ich durch den Kraftstoffeintrag ein 5W-40 vorsehen um der Verdünnung entgegen zu wirken.

      Ich hatte nun ein Low-SAPS Meguin megol Motorenoel Low Emission SAE 5W-40 im Auge, da weniger Additive = Besser für Abgasnachbehandlungsysteme und AGR und 5W-40, richtig?

      Oder sollte ich lieber ein Öl nehmen, welches zwar 5W-40 ist aber 504.00 507.00 hat, da dies ein höherwertiger Standard ist?

      Weiter bin ich mir unsicher ob dies nicht sowieso bei dem häufigen Wechsel eher zu vernachlässigen ist. :überleg:

      Danke :check: schon mal !
    • Bei Kurzstreckenfahrern (der arme Diesel :( ) empfehle ich gern 0W-40 (leicht bessere Durchölung insbesondere bei winterlichen Kaltstarts als mit einem 5W-40).
      Deine Intervalle von 7.500 km sind zudem sehr passend und angemessen.

      5W-40 geht natürlich auch auch.

      Die von Dir genannten Meguin Low Emission und das Motul sind mit LL04 beides gute Optionen. Der Preisvorteil liegt klar beim Meguin.

      Daneben noch

      um deine Entscheidungsmöglichkeiten noch etwas zu erweitern.
    • Hat nix mit dem Öl zu tun, aber das „AGR-Rate auf 0,7” ist mir aufgefallen. Was ich weiß, ist beim B47 nur bis 0,4 möglich. Hast du das selber eingestellt oder machen lassen?

      War dein Motorschaden wegen versotteter bzw. angebrannter Ansaugbrücke?
    • hm28 wrote:

      Hat nix mit dem Öl zu tun, aber das „AGR-Rate auf 0,7” ist mir aufgefallen. Was ich weiß, ist beim B47 nur bis 0,4 möglich. Hast du das selber eingestellt oder machen lassen?

      War dein Motorschaden wegen versotteter bzw. angebrannter Ansaugbrücke?
      Hi,

      nein das hat ein Codierer gemacht. Lt seiner Aussage kommt es darauf an welche Version der DDE man verbaut hat. Neuere BJ, also z.B. 2016 können sogar mehr als 0,7. Das muss dann pro Fahrzeug getestet werden welchen Wert die DDE zulässt.

      Richtig, die AGR hat wohl zu viel zurück geführt und die Ansaugbrücke hat bei sehr hoher Geschwindigkeit dann angefangen zu schmelzen und Teile der Drallklappen und der ASB sind in der Zylinder gewandert und haben einen Ventilschaden verursacht. Würde aber zu 90% von BMW übernommen.
    • Also ich war vor dem Motorschaden (ca 2000 km) bei BMW genau wegen diesem Rückruf und war nicht betroffen, auch wurde beim AGR-Ventil überprüft und für i.O. befunden. Weiterhin wurde ein SW-Update gemacht.

      Auf dieser Grundlage, dass der Schaden durch das AGR verursacht wurde war die Argumentation zur Kulanz natürlich gegeben.

      Ob das nun ein weiterer Grund sein kann, ich weiß es nicht. Glaube ich aber nicht, sowas kann schon mal vorkommen.
    • ethanoly wrote:

      Wenn das Meguin in der Gewährleisten zulässig ist, dann klare Empfehlung dazu.
      Sollte man auf 5W30 gehen wollen, dann auch mal das Fanfaro 5W30 6719 OEM in den Blick nehmen, gerade bei/wegen den Wechselintervallen, die du anstrebst.
      Ich habe mich nun für das Meguin megol Motorenoel Low Emission SAE 5W-40 entschieden.

      Ganz einfach wegen dem Preis, Low-SAPS, LL-04 und 5W-40. Im Winter werde ich wohl ein 0W-40 verwenden.
    • Das ausgesuchte 5W40 ist durchaus winterfähig.
      Die minimalst schnellere Durchölung eines 0W würde ich beim durchschnittsdeutschen Winter als nicht bedeutend einstufen. Eher denke ich, dass ein 0W den möglichen Kraftstoffeintrag gerade im Winter weniger gut verkraftet.
    • Also 8.000km traue ich dem Low Emission schon zu, vielleicht danach ne Analyse um zu sehen ob evtl 12.000km drin wären.
      Aber weil die 8.000km wohl nicht die Jahreslaufleistung sind, müsstest du die geschickt legen, dass sowohl Sommer als auch Winter abgedeckt werden.
      Ich würd bein Low Emission bleiben, das bringt den Vorteil, dass es möglichen Spriteintrag besser ab kann als 0W. Diese Zuversicht wäre es mir wert. Einen Nachteil sehe ich nicht.
    • duplo wrote:

      , die AGR hat wohl zu viel zurück geführt und die Ansaugbrücke hat bei sehr hoher Geschwindigkeit dann angefangen zu schmelzen und Teile der Drallklappen und der ASB sind in der Zylinder gewandert und haben einen Ventilschaden verursacht. Würde aber zu 90% von BMW übernommen.

      duplo wrote:

      Ob das nun ein weiterer Grund sein kann, ich weiß es nicht. Glaube ich aber nicht, sowas kann schon mal vorkommen.

      :nogo: :nogo: :nogo: :nogo: :nogo: :nogo:


      Unglaublich! Das Thema BMW, Motorschaden, abgerissene Drallklappen, AGR Verkokungen gibt es seit mindestens dem Jahr 2000. Dass BMW das nicht endlich mal in den Griff kriegt, ist schon mehr als seltsam. Könnte auch Absicht sein. Du sollst als Kunde immer schön NEUE Autos kaufen. :whistling:


      Die Blow By Gase verlassen über die Kurbelgehäuseentlüftung den Motor und werden aus Umweltschutzgründen über die AGR wieder der Verbrennung zugeführt. Problem ist nur, dass sich in diesem Abgas mitgerissene Öltropfchen befinden, die i.V.m. dem agressiven Abgas diese honigjauchige bis kohleartigen Ablagerungen Verursachen, die die Motorfunktionalitäts zunächst nur beeinträchtigen und und letztlich den Motor zerstören können. Diese Ölkohle, die man am AGR Ventil so schön sehen kann, setzt sich halt auch auf den Drallklappen ab und beeinträchtig ihre Beweglichkeit. Diese reißen dann irgendwann durch das ständige Gegenschlagen gegen diese Ölkohle ab. Ein AGR Ventil, das wegen Olkohleablagerungen insbesondere bei höheren Drehzahlen nicht mehr dicht schließt ist zudem auch sehr kontraproduktiv.

      Selbst wenn Du nun das AGR Ventil regelmäßig reinigst, dann kommst Du an die Ölkohle der Drallklappen nicht mehr heran, weil BMW diese in den neueren Modellen fest mit dem Luftsammler verbunden hat. Neuer Sammler > 1.000 Euro + Arbeitslohn.

      Der E39 mit M57 Motor der frühen Baujahre hatte noch einen hochwirksamen Ölabscheider mit wechselbarem Fließfilterlement, der ca. alle 60 TKM mit der gesamten Ölabscheideeinheit (ca. 60 Euro) getauscht werden soll. Wer seinem Motor was gutes tun will, der tauscht den Vließfilter (ca. 10 Euro) zu jedem Ölwechsel, also ca. alle 15 bis 20 TKm. Hierdurch halt man sehr wenig Ölnebel bei der AGR. In den Folgeversionen wurde das alles immer "wartungsfreier" zulasten der vernünftigen Ölabscheidung.



      Du hast also zwei Probleme:

      1. Kurzstrecken sind puren Gift für diesen Motor. So Holst Du Dir jede Menge Verkokungen und auch DPF Zusetzungen rein.
      2. mitgerissene Öltröpfchen durch schlechte Ölabscheidung und qualitativ schlechtes Öl


      Lösungsansätze

      Zu 1 )
      AGR rate so weit wie nur möglich bzw. zulässig heruntersetzten.
      Regelmäßig, wöchentlich mal ca. 30 minütige BAB Fahrten mit ca. 80 % Last im letzten Gang wo AGR aus ist, damit durch saubere Luftzufuhr etwas gereinigt wird. Aber hier keine Wunder erhoffen. Diese Ölkohle und Öljauche geht nicht einfach so weg. Zumindest wird dann auch der durch die Kurzstrecken Stadtfahrten zugesetzte DPF wieder etwas freier.

      Zu 2)
      Falls möglich und zugelassen zusätzliche oder wirksamere Ölabscheider nachrüsten.
      Gutes hitzestabiles Öl mit niedrigem Noack verwenden. Z.B. Ravenbol RUP 5W40 mit Noack von nur 6 %.
      Sehr frühe Ölwechselintervalle. (machst Du mit 7,5 TKm ja schon)


      Mittelfristig sinnvoll ist bei diesem überwiegendem Kurzstreckenprofil m.E. den 318d, B47 zu verkaufen oder halt erneut kaputt zu fahren und danach ein Elektroauto zu kaufen; Hyundai Kona z.B.
    • Zyklonabscheider ist im Ventildeckel integriert, da kann man nichts anderes nachrüsten.
      Was leider vorkommen kann, dass die Membran vom Druckregelventil defekt ist, man kann die Funktion aber prüfen, mit ISTA. Der Innendruck im Motor muss im Leerlauf zwischen -15 mbar und +30 mbar liegen.
      Images
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      The post was edited 2 times, last by DIMA312 ().

    • Hi DIMA,

      danke für die Bilder und Erklärung. ISTA-D habe ich und könnte ich regelmäßig prüfen, so mache ich das auch mit der DPF Regeneration und überprüfe wie häufig er die Regeneration macht und ob diese sauber durch läuft.

      Bist du dir sicher, das dieses Bild von einem B47 Motor stammt? Bzw. Woher stammt das Erste, aus newtis ?

      Bzgl. der Anmerkung des Abscheiders, doch man könnte schon einen nachrüsten, mit einer Oil Catch Can. Das wäre nicht so aufwendig. Im F30 Forum gibt es hierzu einen Thread.
    • @E39 530dA
      Vielen Dank für deinen Beitrag.

      Zu deinen ersten beiden Absätzen, genau das war mit Ursache für den Schaden, das trotz Vollast geöffnete AGR-Ventil (muss bei Vollast geschlossen sein), hat für zu hohe Temperaturen in der ASB geführt und diese zum Schmelzen gebracht. Da hatte der Motor nur eine Laufleistung von 139 tkm. Trotz Langstrecke. Ich bin 2. Halter.

      Bzgl. der Kurbelgehäuseentlüftung und dem Ruß aus der AGR gibt es bei newtis einen guten Artikel:

      Link

      Die AGR kann ich nur über die AGR-Rate im legalen Bereich beeinflussen.

      Die Kurbelgehäuseentlüftung kann ich in sofern beinflussen indem ich eine Oil Catch Can zwischen Zylinderkopfhaube und Reinluftrohr verbaue, nur bin ich mir an dieser Stelle unsicher bzgl. des vorhandenen Abscheiders in der Zylinderkopfhaube. Wie dort das Zusammenspiel dann funktionieren könnte.

      Zu deinen Lösungsansätzen.


      1), das ist bei mir gegeben, auch überprüfe ich über ISTA eine regelmäßige Regeneration und fahre wöchentlich oder zweiwöchentlich AB Strecken.


      2), den Ölabscheider habe ich nun auf meiner Bucket List, außerdem habe ich mir eine gebrauchte Ansaugbrücke besorgt, welche ich alle 2 Jahre prophylaktisch tausche. Dann immer die Gereinigte gegen die Verbaute und vice versa.

      Bzgl. des Öl, meinst du mit einem installierten Abscheider kann man den noack Wert dann vernachlässigen?


      Und zu deinem Vorschlag zum Fahrzeug-Wechsel. Grundsätzlich muss ich dir Recht geben, das mein Fahrprofil zu dem Auto nicht passt. Darüber mache ich mir nochmal Gedanken, für jetzt lohnt sich ein Wechsel rein finanziell gesehen überhaupt nicht.



      Danke schon mal für eure konstruktiven Beiträge.
    • Hm, also scheinbar doch ein zweiter Grund für den Rückruf.
      Oder einfach ganz normaler Verschleiß ohne Rückruf, aber auf Kulanz.

      Display Spoiler
      Der Grund für den Rückruf ist nämlich nicht die Rate des AGR Ventils/ -Kühler, sondern die Undichtigkeit, weshalb Glykol austritt, den Ruß entzündet und damit zum Motorbrand kommt. Betroffen sind davon weitestgehend die 4 Zylinder B47 Motoren ohne TÜ mit entsprechendem Kühler aus Korea.
      Die B57 R6 dürften normal nicht davon betroffen sein, da es eine andere Bauweise ist. B47TÜ1 normalerweise auch nicht, außer BMW hat die alten koreanischen Bauteile ohne TÜ weiter eingesetzt.
    • @duplo die integrierte Ölabscheider im Ventildeckel sehen bei allen modernen BMW-Diesel fast so aus. Bei dem b47 gibt es aber noch was zusätzlich... Hier kannst du weiter lesen: motor-talk.de/forum/b47-motor-….html?page=0#post55297979

      Sonst, finde ich die Idee mit der zweiten Ansaugbrücke, sehr gut. :check:
      Mit dem Auslesen von dem Motordruck ist nicht ganz so einfach, außer ISTA bräuchtest du noch das : newtis.info/tisv2/a/de/e46-320…-engine-pressure/KVlBh2On
    • @DIMA312 sehr schöne Schnittbilder vom Deckel mit intergrierten Ölabscheider. :check:


      @duplo

      Genau so ein Oil Catch Teil meine ich. Am besten einer mit Vließfilterelement. Die sind am wirksamsten. Die Vließelemente müssen jedoch regelmäßig gewechselt werden. Die kann man einfach mit zwei Schlauchschellen zwischen montieren. Ich weiß jedoch nicht ob das vom TÜV her zulässig ist. Könnte mir vorstellen, dass Eingriffe in so ein geschlossenes System nicht erlaubt sind. Und es gibt auch so Umweltsäue, die das im Oil Catch gesammelte Öl einfach auf die Straße ablassen. Zur Not kannst Du es auch zum TÜV jedes Mal abmontieren. Das ist bei richtiger Anwendung jedenfalls deutlich besser als nur dieser eine wartungsfreie Zyklonabscheider im Deckel.

      Das mit dem Wechseldeckel alle 2 Jahre ist an Aufwand fast nicht mehr zu überbieten. Bedenke, dass Du alle Dieselinjektoren herausnehmen musst. Das macht so ab 150, 200 TKm schon Sinn. Da kann man die direkt reinigen lassen und überprüfen ob die noch unter Volllast dicht sind. Neue Kupferdichtscheiben zu je 6 Euro sind Pflicht, damit die Injektoren dicht bleiben! Neue Ventildeckeldichtung ebenfalls. Jedes Mal komplett neue Gummidichtungen an alle Zuleitungen wären auch gut, wenn man da erst mal dran ist. Ständig die Dieselhochdruckleitungen abschrauben und wieder dranschrauben hört sich auch nicht besonders pricklend an.

      Das ganze ist absolut nichts für den durchschnittlichen Fahrer; eher etwas für erfahrene KFZ'ler.

      An dem im Deckel integrierten Zyklonölabscheider kann eigentlich nichts kaputt gehen. Er ist wartungsfrei. Deshalb filtert er halt als Kompromiss das Öl schlechter raus als die Vorgängerversionen. Nur die Gummi-Membran könnte so etwa nach 50 bis 150 TKm reißen. Das zeigt Dir dann die Elektronik an, wenn der Unterdruck nicht mehr stimmt. Und nur dann muss halt der Deckel gewechselt werden.


      Ich würde den zusätzlichen Oil Catch verbauen und Ravenol RUP 5w40 mit dem sehr niedrigen Noack von 6% nehmen. Von mir aus auch alle 10 TKm anstatt wie zuvor alle 7,5 TKm wechseln. Das RUP ist schon extrem leistungsfähig. Auch für den Preis.


      Sollte Dein 318d, B47 nach einige Zeit wieder beim AGR-Ventil zugekokt sein, dann kannst Du an weitere Verbesserungsmöglichkeiten arbeiten. Zumindest bei mir sind das an leicht zugänglicher Stelle nur ein paar Schrauben. Zwischendurch mal Finger reinstecken, dann weißt Du was los ist. :yes:

      Sollte wieder alles total zugesifft sein, dann halt alles komplett reinigen möglichst bevor der nächste Motorschaden eintritt. Für den Bereich der Ventiloberseite und die Luftansaugung gibt es Nussschalenreinigungsgerät, das alle Verkokungen zuverlässig und nicht abrasiv säubert. Einfach mal bei den Autodoktoren googeln.

      Ist schon etwas traurig was sich BMW Kunden für Gedanken machen müssen, um Schäden aus diesem werksseitigen Konstruktionspfusch zu minimieren. :nogo: