Motoröl für Flugzeugmotor Lycoming/Continental

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    • @mitsu_joe:

      Ja, die werden so oft überholt. Du kannst es mit einen rallye motor vergleichen, der arbeitet auch immer an die grenze sowie ein Flugmotor.
      Im Cruise power, hat der cca. 2300-2400 U/min; maximales drehzahl ist aber 2700! Bei Takeoff, Climbout, Go-Around-s ist halt immer 90-100% der motorleistung erforderlich. Nich weil es sein muss, aber wegen der sicherheit. Desto schneller hoch zu kommen, ob etwas mit dem motor passiert und man muss eine notlandung machen. Da giebt's Vier dinge pilot niemals braucht. Zu wenig flughöhe, zu wenig geschwindigkeit, zu wenig power und zu wenig kraftstoff :thumbup:
      Ich kann mir nur denken was würden die PKW motoren aushalten ob die in alltagsbasis 10min nach der start mit Volles power betrieben werden 8o
      Die motoren haben einen Vergaser, natürlich haben neue motoren einspritz... Aaaber! Die mischung Luft/Kraftstoff ist immer von pilot eingestellt.
      Wir haben einen EGT (Exhaust gas temperature) anzeige und stellen per diese es an. Ob einen flugzeug keine EGT Anzeige hat, machen wir das per gefühl. Magern bis drehzahl fallen und motor unruhig läuft, dann die Mixture hebel 3-4 mal reindrehen. Fertig.
      Am dienstag oder mittwoch gehe ich zu den Mechaniker, und berichte alles auch mit photos für den Forum, der macht gleich einen motor zusammen von einen Acro Flugzeig von meinen guten Freund. 6 Zylinder ohne turbo und 400ps... Der startet garnicht wen er warm ist :thumbsup:
      Audi A8 D2 4.2 LPG
      Audi A8 D3 4.2 LPG
      Porsche Cayenne S LPG
      Audi A6 4F 3.0 TDI
    • Du hast es ja oben bereits erwähnt, die großvolumigen luftgekühlten Flugmotoren sind durch niedrige Maximaldrehzahlen gekennzeichnet. Des Weiteren sollte man bedenken, dass verbleiter Flugzeugkraftstoff (kein Kerosin) getankt wird, und dementsprechend Rückstände von Ölkohle und Blei durch Verbrennungsgase entstehen, die bei nicht freigegebenen Ölen auch während kurzer Betriebsdauer des Öls im Motorraum zu Versopfungen des Ölkreislaufs führen können.
      Ferner handelt es sich um einen Vierzylinder-Boxermotor, der auf Luftkühlung bei einer Eigengeschwindigkeit von ca. 200 km/h optimiert ist - überlegt man nun, an einem heißen Sommertag im Stand vor der Piste (Startbahn) eventuell eine halbe Stunde auf eine Startfreigabe zu warten, auch wenn der Motor „nur“ im Leerlauf läuft, kann man erahnen, welche Anforderungen an ein Aviation-Öl gestellt werden.
      Freigegebenes Öl sollte im Betriebshandbuch erwähnt sein.
      Ist dein Mechaniker in einer CAMO (zertifizierte Luftfahrzeugwerft)?
    • Ich würde auf keinen Fall ein KFZ-Öl in einen Flugzeugmotor kippen.
      Uns fehlt in diesem Bereich Detailwissen, Erfahrungswerte, Analysen...

      Da können wir doch nicht einfach ein nicht vorgesehenes Öl auf gut Glück empfehlen?!
      Wenn so ein Flieger abschmiert, weil durch falsches Öl irgendetwas im Motor nicht richtig funktioniert, möchte ich mir keine Vorwürfe machen müssen, daran beteiligt gewesen zu sein.

      Experimentierfreude ist alles gut und schön, doch gibt es Grenzen. Und diese sind bei Fluggeräten erreicht.
    • Das stimmt natürlich, Sicherheit geht vor. :)

      Man könnte doch aber trotzdem dieses Öl in seiner Zusammensetzung analysieren und auf theoretischer Basis verwandte Motorenöle herausarbeiten.
      Abraten vom Experiment kann man ja aufgrund der komplexen Thematik ja trotzdem, letzendlich würde man ohne die Ratschläge hier einfach irgendein Motoröl der passenden Viskosität einfüllen.

      Und danke an Versace und FL_430 für die Erklärung! :)
      Das mit der vielen Last leuchtet natürlich ein. Aber ist das stehen im Leerlauf wirklich sooo schlimm? Es gibt ja auch genügend luftgekühlte Motorradmotoradmotoren und es wird kaum Leistung abgerufen.
      Des Weiteren wedelt sich der Motor durch den Propeller ja wie mit einem gigantischen Kühlerlüfter permanent etwas frische Luft zu.

      Müssen neuere Motoren denn genau so häufig überholt werden?
      :val: :gulf: :qoi:

      '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
      '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
      '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

      "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman
    • Man müsste sich erstmal intensiv mit den Motoren und Ölen beschäftigen, welche Eigenarten es zu beachten gilt und welche Problematiken vorliegen können usw., um überhaupt ein Basiswissen zu erlangen.
    • Ja, sehr interessant.
      Das sind genau solche wichtigen Infos, die uns als Grundlage zuvor fehlten.

      FL_430 hatte die Problematik mit den Ablagerungen schon angesprochen, und das wurde jetzt bestätigt.
      Von daher gilt es von KFZ-Ölen klar abzuraten (wenn kein Sonderfall), da ein ernstzunehmendes Ausfall-Risiko des Motors vorliegt.
    • Eine Sache ist auch noch dabei zu bedenken...PAO verträgt sich überhaupt nicht gut mit Bleibenzin, hat Mobil in den 90ern mit vollsynthetischen Flugmotorölen auf die harte Tour rausgefunden. Selbst das AeroShell-15W50 wird von vielen Piloten (vorallem bei den größeren Conti-Motoren) als (mit-)Urasche für verdreckte Kolbenringe und niedrige Kompression auf den Zylindern gesehen, auch wenn es bei Mechanikern recht beliebt ist. Wenns ein Mehrbereichs-Luftfahrtöl sein soll, ist das (mineralische) Phillips66 20W50 noch eine Überlegung wert.

      Noch so eine Sache...viele ältere Lycoming-Motoren haben keinen Ölfilter, nur ein ziemlich grobes Sieb gegen die ganz großen Späne.

      Die (gerade im Startlauf) deutlich höheren Zylinderkopf- und Öltemperaturen wurden ja schon angesprochen, deshalb halt aschefrei.

      Und nur, weil der Motor nurnoch 200 Stunden frei hat, würde ich ihn trotzdem nicht riskieren wollen...zum einen, weil eine Überholung unterschiedlich teuer sein kann, je nachdem, was alles neu muss, zum anderen, weil die 2000h für private Nutzung nicht zwingend sind und der Motor auch darüber hinaus betrieben werden kann (ich will nicht hoffen, dass bei kommerzieller Nutzung nicht-zugelassene Öle verwendet werden!), und zuletzt wäre nicht nur meine Experimentierfreude ganz schnell vorbei, wenn im Start der Motor wegen Ölproblemen aussteigt.

      Sprich: Für alles, was fliegt, kommt genau das rein, was im Betriebshandbuch steht.

      (Und wenn ich -rein hypothetisch- überlegen würde, was noch funktionieren könnte, würde das Richtung unlegierte Oldtimeröle laufen.)

      Der Rotax ist eine ganz andere Baustelle, das ist im Grunde ein fliegender Motorradmotor, der aus den oben genannten Gründen bei Verwendung von Bleibenzin drastisch reduzierte Wartungsintervalle hat.
    • Im Koblenzer-Aeroclub hat man es mal besonders gut mit den vereinseigenen Rotax 912ern gemeint, und hat über mehrere Jahre ein hochwertiges Auto-Öl (irgendein 0W40 Super Duper Leichtlauföl) eingefüllt, anstatt die vom Hersteller empfohlenen (relativ teuren) Öle. Das führte dann zu Problemen mit der Rutschkupplung. Als wir dann mal gemeinsam überlegt haben, woran das liegen würde, ist mir aufgefallen, dass Motorräder spezielle Öle fahren müssen, da das Öl 1. auch als Getriebeöl dient und zweitens die Lamellenkupplung bei 'zu gutem' Öl auch mal durchrutschen könnte. Und die Rotax-912 haben sowohl so etwas wie eine Rutschkupplung auch ein Untersetzungsgetriebe. Dann hatte ein Flugschüler erzählt, dass er mit so einem hochwertigen Auto-Öl mal die Kupplung seines Motorrades ruiniert hatte. Das führte dann dazu, dass das Experiment mit dem hochwertigen Auto-Öl ganz schnell wieder beendet wurde. Mit dem Untersetzungsgetriebe hatten wir trotz mehreren Jahren des falschen Öles allerdings keine Probleme gehabt.

      ich denke, das sicherste bei Flugzeugmotoren ist, ganz einfach auf den Hersteller zu hören. Auch wenn das VERMEINDLICH schlechtere Öl dreimal so teuer ist. Das Thema ist für uns Laien einfach zu speziell und bei Fehlern einfach zu gefährlich.
      Ich mache keine private Ölberatung, weil: Habe noch zu wenig Ahnung. :yes:
      (obwohl ich mal dachte, ich hätte Ahnung davon :lach3: )