Golf 6 2.0 TDI 4 motion

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    • Golf 6 2.0 TDI 4 motion

      1. Autohersteller, Model, Baujahr: VW, Golf 6, 2012
      2. Motor - Diesel/Benzin, Hubraum, Leistung:
      Diesel, 2.0 Liter, 140 Ps
      3. Öl-Volumen des Motors: 4,3 Liter
      4. Fahrprofil - Motorsport, Kurz- Langstrecke:
      Leider in die letzten 3 Monate verstärkt Kurzstrecke, da der Weg zur Arbeit kürzer geworden ist (ca. 12 Km). Ich nehme das Auto aber am Wochenende öfter zum Anhänger ziehen.
      5. Durchschnittsgeschwindigkeit (siehe BC, sofern vorhanden):57 Km/h
      6. Geplante Ölwechsel-Intervalle: 12000 Kilometer
      7. Laufleistung pro Jahr:
      12000 Kilometer
      8. Gesamtlaufleistung des Kfz (Tachostand):
      64000 Km
      9. Bisher genutztes Öl:
      Diverse 507.00 Öle
      10. Ölverbrauch ml/1.000Km:
      Nicht messbar. Nach Update Motorölstand eher leicht steigend (Dieseleintrag)
      11. Welche Öltemperaturen werden erreicht:
      Bei Hängerbetrieb auf der Autobahn auch mal 110 Grad.
      12. Abgasnorm, Abgasnachbehandlung:
      Euro 5, DPF
      13. Hersteller-Freigaben und Viskositäten:
      507.00
      14. Herstellergarantie oder Kulanzansprüche:
      Vielleicht Kulanz aufgrund Updates.
      15. Leistungssteigerung vorhanden/geplant:n
      Nein.
      16. Sonstige Unregelmäßigkeiten, Teiletausch, Reinigungen etc.:
      Ich vermute seit dem Update einen höheren Dieseleintrag, da der Ölstand seit dem leicht steigt. Die erhöhte AGR-Rate hat die Regeneration gefühlt verdoppelt. Ich bin kurz davor dem ein Ende zu setzen.
      17. Eingeplantes Budget:
      Ist mir egal.
      18. Verschmutzung durch Öleinfüllöffnung sichtbar?
      Nein.

      Hallo zusammen,

      es geht um das Auto der Freundin. Leider Schummeldiesel mit Update. Ich nehme das Auto für den Hängerbetrieb am Wochenende und da wird er auf der Autobahn öfter recht warm (105-110 Grad Öltemperaturen). Ich gehe spätestens bei 110 Grad vom Gas. Aufgrund des Dieseleintrags und den Vollgasorgien mit Hänger, würde ich gerne ein Mid-Saps 5w-40 einfüllen.

      Mir gefällt das Ravenol RUP 5w-40. Noch besser würde mir das Ravenol NDT 5w-40 gefallen, da hätte ich leichte Sorgen, dass es den DPF stärker belastet, aber der Ölverbrauch war nie hoch. Das Magnesium Paket drückt die Sulfatasche schon in einen
      relativ angenehmen Bereich für DPF.

      Ich bin aber nicht auf Ravenol eingefahren, sondern für alle hochwertige mid-Saps 5w-40 Öle offen.
      Was meint ihr dazu?


      Ich bin schon auf eure Meinung gespannt. :)
      "The mind is not a vessel to be filled but a fire to be kindled." - Plutarch.

      Gruß Julian
    • Ich sehe keinen wirklichen Grund für ein 5W40, denn 110°C beim Öl sind nicht so dranatisch. Wenn es eins werden muss, dann das Meguin Megol Low Emission 5W40

      Welcher Motorkennbuchstabe ist es bei dir?
      Also mein CFFB Schummeldiesel 2.0TDI 140PS läuft seit je her, auch mit Update, ohne Ölverbrauch mit dem Castrol Edge Titanium FST 5W30 PROFESSIONAL.
      Und genau dieses würde ich dir absolut empfehlen. Dein Intervall ist sehr passend und absolut vorteilhaft.
      Der Ruf von Castrol hat nur unter den zu langen Intervallen von bis zu 30.000km der ersten Longlifeölen gelitten.

      Schade, dass sich hier keine Interessenten für eine FÖA des Castrol finden.

      Der Preisknaller Fanfaro OEM 5W30 für ~18€/5l inkl. Versand ginge natürlich auch.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von ethanoly () aus folgendem Grund: EDIT: Hab mal ne Offene Analyse-Anfrage erstellt und hier verlinkt

    • Castrol ist sicherlich gut, ich verbinde das Castrol Öl immer mit M54 Motoren und Longlife-Intervallen, die ich auseinander hatte. Das Problem liegt aber vermutlich einfach an Longlife.

      Weil der Ölstand eher steigt und mir der Motor im Hängerbetrieb recht warm wird, kommt ein 5w-40 rein. ;)

      Nach den Analysen im Forum schadet ein 5w40 bei den VAG TDI eher nicht.

      Audi A6 2.0 TDI
      Im Netz habe ich auch eine Analysen mit besseren Eisenwerte durch höhere Viskosität gesehen, vor allem wenn der Ölstand durch Dieseleintrag eher steigt.
      "The mind is not a vessel to be filled but a fire to be kindled." - Plutarch.

      Gruß Julian
    • BMWE36 schrieb:

      Weil der Ölstand eher steigt und mir der Motor im Hängerbetrieb recht warm wird, kommt ein 5w-40 rein.

      ethanoly schrieb:

      Spontan fällt mir Ravenol VMP 5w-30 - USVO ein...
      Soviel dazu ^^

      Da der Wagen ja schon einige Jahre auf dem Buckel hat und sich langsam auch der 100.000Km Marke nähert, wäre mein Augenmerk auf einen niedrigen NOAK auch nicht außer acht zu lassen.
      Denn gerade die FZG aus dem VAG-Konzern bekommen mit der Zeit ihre Probleme mit dem AGR.
      Denke, mit dem RUP liegst Du (Ihr) genau richtig. Klar wird es immer wieder hier genannt und einigen Kollegen passt es nicht, aber es ist und bleibt ein ast reines SAE40 C3 Öl incl Wolfram :ok:
      Auch hier wäre eine GÖA was feines :yes:
      Gruß
      Audi A4 8K, 2,7L V6 TDI, 190PS @ :rav: NDT -- Meine Analysen
      Audi A1 1.4 TFSI 125PS @ :rowe: Synth RS -- Ihre Analyse
    • Also man müsste tatsächlich mal GÖAs von RUP und VMP im Vergleich sehen, vielleicht auch noch vom Castrol eine dazu... ;)

      Die AGR-Geschichte ist schon richtig und auch gerade wegen Update sehr aktuell, aber meine Vermutung ist folgende:
      Je länger das Intervall und je belasteter das Öl, desto mehr kommt die Verdampfung zum Tragen.
      Bei einem Jahresintervall von 12.000km sehe ich keine größere Problematik, die vom Öl und dem grundsätzlichen NOACK ausgeht; ob das nun 7 oder 9 sind dürfte wenig ausschlaggebend sein.
      All dies auch deswegen, weil die AGR-Öffnungsrate stark von Fahrprofil beeinflusst wird.

      Auf der anderen Seite denke ich, dass man für den heftigen Preis des RUP tatsächlich eine sehr deutlich bessere Leistung erwarten dürfen müsste.
    • Wie Du schon sagtest, es ist nur deine Vermutung.
      NOAK kommt zum tragen, sobald das Öl richtig auf Temp kommt und das wird beim ziehen eines Anhängers auf jeden Fall passieren. Fakt ist, er hat selbst am Peilstab einen anstieg feststellen können, daher die ganz klare Empfehlung zu einem SAE40 Öl.
      Anders bekommt man den Kraftstoffeintrag auf 13.000Km nicht in den Griff.
      Gruß
      Audi A4 8K, 2,7L V6 TDI, 190PS @ :rav: NDT -- Meine Analysen
      Audi A1 1.4 TFSI 125PS @ :rowe: Synth RS -- Ihre Analyse
    • Also wenn wir von Kraftstoffeintrag ausgehen, was ist da ausschlaggebender der NOACK oder die “dickere“ Viskosität im Heißzustand oder beides?
      Was von den beiden Faktoren wirkt denn “wie“ gegen den Kraftstoffeintrag?
      In den Griff bekommt man den Eintrag mit 40er Öl aber eher nicht.

      Ich denke das kommt allein von den Regenerationen (unabhängig ob Update oder nicht), v.a. bei dem Fahrprofil.
      Etwas Puffer kann man sich da mit dem 40er schon schaffen, das ist wahr.
      Was da das einzelne Öl jedoch kann, ob 30er oder 40er, kann nur eine GÖA zeigen.

      Einfach mal ein Öl wie das Low Emission 5W40 ausprobieren und weiterschaun.

      Ich bleibe aber dabei, dass 110°C Öltempertur absolut normal sind. Wenn das selbst mit dem Hänger der Fall ist, dann gibts nichts zu meckern und du fährst sehr gleichmäßig und hast wenig Last anliegen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von ethanoly ()

    • Ich weiß zwar nicht worauf Du mit deinem ersten Absatz hinaus willst aber ich lasse das jetzt einfach mal so im Raum stehen....

      Unter "den Kraftstoffeintrag in den Griff bekommen" meine ich, dass er durch das 40er Öl genug reserven hat. Denn ich glaube nicht, dass er den DPF stillegen möchte.
      Diesel Motorenölverdünnung RME

      Und mit Hinblick auf NOAK, versuche ich Ihm einfach nur zu erklären, dass es auch von Vorteil ist, ein Öl mit niedrigem NOAK zu fahren, im Bezug aufs AGR. Was bei VAG-Fahrzeugen sehr oft versotet und kaputt geht.
      Audi A4 8K, 2,7L V6 TDI, 190PS @ :rav: NDT -- Meine Analysen
      Audi A1 1.4 TFSI 125PS @ :rowe: Synth RS -- Ihre Analyse
    • Ich hab dich so gelesen, als würdest du mit dem 40er-Öl den Kraftstoffeintrag in den Griff bekommen wollen, sprich ihn vermeiden oder verhindern wollen.

      Fresh_Thing schrieb:

      daher die ganz klare Empfehlung zu einem SAE40 Öl.
      Anders bekommt man den Kraftstoffeintrag auf 13.000Km nicht in den Griff.

      Ich hab aber grundsätzlich zu wenig Infos über den Kraftstoffeintrag. Er wird sehr wage und ungenau beschrieben (Zeitraum, Menge). Im Zusammenhang mit dem Update neigt man auch dazu Dinge zu sehen, die man vorher nicht gesehen hat oder etwas aufs Update zu schieben, was sowieso aufgetreten wäre.
      Klarheit bringt letztendlich nur eine Analyse.

      Interessant wäre, wie sich die Öltempertur bei einem 5W40 verhält. Es gibt ja alleine schon innerhalb der 5W30er einige Kandidaten, die deutliche Temperaturunterschiede im Vergleich haben.
    • Hallo zusammen,

      danke für die Antworten.
      Die Regeneration wurden mit Update höher, das war auch schon vor dem höheren Kurzstreckenanteil so. Ist ja klar, wenn die AGR-Rate stark erhöht wurde, dann ist der Rußanteil höher. Wenn die Fehlkonstruktion von AGR ausfällt, dann wird es rausprogrammiert.
      Der Spannstift der Ventilmechanik an der Regelklappe wandert, weil die Hasenhirnchen den nur per Kunstoffkappe sichern. Das führt häufig zum Ausfall der Abgasrückführung. Einfach schlecht konstruiert. Ich habe das AGR Ventil meiner Eltern damals überholt und den Spannstift durch eine kleine Welle mit Sicherungsscheiben ersetzt. Hält schon 60000 Kilometer, VW hätte zu der Zeit 2 Monate Lieferzeit gehabt. Ich hätte darauf keine Lust mehr. Antriebswelle ausbauen, Achse ablassen....
      Und ich spekuliere nicht mit dem Update, die AGR-Rate kann man per Software auslesen. Sie wurde im Teilllastbereich um ca. 30-40 erhöht. Auch die Intervalle der Regeneration kannst Du auslesen.

      Vor einer höheren Öltemperatur, durch eine höhere Heißvisko, habe ich keine Angst. Mein E39 540i bekam früher 5w-40, kurz vor der Steuerkettenreparatur 10w-60. Und die Öltemperatur war kaum höher, bei Vollgasorgien immer um 105 Grad.
      Und mit dem Gulf 10w-40 ist die Öltemperatur niedriger, eigentlich nie über 100 Grad, obwohl die Viskosität höher ist als die 5w-40 Öle, die ich früher gefahren bin.

      Das RUP hat mir einen Tick zu wenig ZDDP, das NDT einen Tick zu viel. Aber das RUP hat das moderne Wolfram + Molybdän Paket, was mir auch am Gulf 10w-40 gefällt und einen sehr guten NOACK. :)
      "The mind is not a vessel to be filled but a fire to be kindled." - Plutarch.

      Gruß Julian
    • Ganz kurz etwas OT zum Thema AGR.
      Mein Bruder fährt einen A1 2.0 TDI Bj 2010 oder 2011 mit 143PS. Letztes Jahr hat er ihn chippen lassen incl AGR OFF.
      Was dabei raus kam?!:
      Nach 13.000Km über 20% Dieselkraftstoff im Öl!
      Denn, der DPF braucht das AGR um die DPF-Reinigung abzuschließen!
      Ob das jetzt an dem Abgasupdate von VAG liegt, kann Dir niemand sagen. Jedoch vermutet man es.
      Bei Interesse kann ich Dir via PN gerne seine GÖA zukommen lassen.

      Gruß Artur
      Audi A4 8K, 2,7L V6 TDI, 190PS @ :rav: NDT -- Meine Analysen
      Audi A1 1.4 TFSI 125PS @ :rowe: Synth RS -- Ihre Analyse
    • Jep.
      Es gibt nicht "die besten Öle", egal mit welcher Spezifikation oder Basisölen.
      Es kommt immer auf die Anforderungen an, und so kann man "am besten geeignet" sagen, was jedoch auch nicht in Stein gemeißelt werden sollte.

      Wir entwickeln uns ja fortlaufend weiter. Mit jeder neuen GÖA bekommen wir einen besseren Eindruck von Zusammenhängen zwischen Motoren, Nutzungsprofilen, und Öleigenschaften.
    • Hallo zusammen,

      das Ravenol NDT ist vom Sulfataschewert durch viel Magnesium relativ weit runtergekommen, obwohl ZDDP recht hoch ist. Belastet das NDT den Partikelfilter mehr als Öle mit 507.00 Freigabe, die zum Teil nach Analysen auch einen Sulfataschewert von ca. 0.9 haben?
      "The mind is not a vessel to be filled but a fire to be kindled." - Plutarch.

      Gruß Julian
    • Warum sollte es?
      Bei mir hat sich seit fast einem Jahr nix am Beladungszustand verändert, garnix!
      Man sollte sich auch immer vor Augen halten, dass die Angaben für max. Sulfataschewert vom Automobilhersteller angegeben wurden.
      Wie weit man ihnen trauen kann, kann sich jeder selbst einen Reim drauf machen.
      Audi A4 8K, 2,7L V6 TDI, 190PS @ :rav: NDT -- Meine Analysen
      Audi A1 1.4 TFSI 125PS @ :rowe: Synth RS -- Ihre Analyse