Verkokung und Ölschlamm durch Longlife-Intervall

  • Ja steckt man nicht drin. Liegt viel am Material. @BMWE36 bestätigt das ja auch was die Kolbenringe und andere Dinge bei BMW betrifft.
    Beim M52 alles schick und schön, beim M54 hat der Sparwahn eingesetzt. Technisch nicht allzu viele Neuerungen, aber qualitativ ne billige Kopie vom M52.

    Der MINI wurde dann zu Zeiten des M54 gebaut. Dar war dann leider schon sparen angesagt.

    Habe gerade Photos von den Lagerschalen gemacht. Da war kein Spiel mehr :S aber mehr dazu im passenden Thread.

    :aral: Ultimate 102 :she: V-power Racing 100 :red: 10W50
    :milloil: [color=#000000]CRX LS 75W90 NT+

  • Der M54 ist kein schlechter Motor, aber mehr "Technik", die etwas anfälliger ist. Doppelvanos, Ölspritzdüsen und schlechtere
    Zylinderlaufbahnen und Kolbenringe. Dazu mehr Longlife-Intervalle als beim M52.

    Gruß Julian

  • Richtig. Hätte ein top Nachfolger bzw. Ein noch besserer Motor werden können. Leider gab’s nur ne technisch leicht veränderte Sparversion.
    Die Technik des M54 mit der Qualität des M52. Das wäre es gewesen :check:

    :aral: Ultimate 102 :she: V-power Racing 100 :red: 10W50
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  • Zitat von Mastergamer

    Das lustige ist, heute werden Motoren mit 30tkm Intervallen inkl Longlife Ölen beworben und sterben daran.

    Früher (so um 2000 rum bzw. knapp danach) wurden Motoren im ebenfalls mit privat festgelegten "längeren Intervallen" gefahren, sprich auch 30tkm/2 Jahre und mehr und die scheiß Dinger haben gehalten obwohl es Longlife Öle damals noch gar nicht gab bzw. nicht als solche beworben wurden.

    Wurde diese 'Frage' schon irgendwo beantwortet? Beim schnellen überfliegen des Threads ist mir nichts ins Auge gefallen.

    Ich mache keine private Ölberatung, weil: Habe noch zu wenig Ahnung. :yes:
    (obwohl ich mal dachte, ich hätte Ahnung davon :lach3: )

  • Hier ein anscheinend interessantes Video zum Thema Longlife Öl-Intervalle und mit einem zugebackenen Ventiltrieb. Kann nur leider kein polnisch und meine russisch Kenntnisse lassen mich auch nur Brocken verstehen

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  • Das ist heftig. Benutze oft Produkte von SCT und Mannol

    Gruß Mops
    multitronicforum.de
    Skoda Oktavia Scout, BJ 2018 2.0 TDI DSG: Fuchs Titan GT1 5W40 smiley132.png
    Audi A4 B6, BJ 2004 Cabrio 2.4l V6 Multitronic: Fuchs Titan SYN MC 10W40 smiley132.png

    Audi 80 B3, BJ 1988 1.9 E Kamei X1 Edition Automatik: Fuchs Titan SYN MC 10W40 smiley132.png


  • Sowas entsteht auch durch low SAPS Öle in Motoren aus älterer Generation, die auf eine hohe TBN angewiesen sind. Eingefüllt wird es gern von Werkstätten die meinen die Freigaben wären rückwärts kompatibel.

  • Ich muss aber sagen Das ich im älteren mitsubishi 1996 auch oft midsaps öle nach acea c3 eingefüllt habe und lief ohne probleme und motor war sehr sauber hatte auch mal fotos hier reingestellt.

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Kurze zusammenfassung bitte, um was geht es? So im groben kann man es sich zwar zusammenreimen, eine kleine Übersetzung die das wesentliche in ein paar Sätzen erläutert wäre aber hilfreich.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Ich denke mal um die Lebensdauer von Low SAPS.

    Bei "normalen" Intervallen von 15000km halte ich es für ausreichend, eine TBN von 8 zu haben.

    Warum VW ausgerechnet ein low SAPS Öl als Longlife betitelte, ist mir auch heute noch ein Rätsel.

    Im Nutzfahrzeug Bereich haben die Low SAPS Öle einen Aschegehalt von 1% und eine höhere TBN, um die dort üblichen Intervalle überhaupt schaffen zu können. Natürlich kommt dort noch ein höheres Ölvolumen und möglicherweise weniger Spitzentemperatur wegen weniger spezifischer Leistung hinzu.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Das Thema ist etwas komplizierter. In dem längeren russischen Artikel geht es um Öleindickung/Schlamm nach sehr kurzer Zeit und diesbezüglich abgelehnten Garantieanträgen indem die Schuld auf die Kunden abgewälzt wurde.
    Also haben sie sich den Thema angenommen und versucht auf einem Prüfstand mit einem Motor unter identischen Bedingungen Situationen nachzustellen, die dies begünstigen und verschiedene Dinge wie hohen Kraftstoff- oder Kühlwassereintrag probiert, aber es normalisierte sich immer wieder alles.
    Man kam drauf, dass eine stark abgesenkte TBN und eine erhöhte TAN das begünstigen man kam aber zuerst nicht auf den Hintergrund.
    Dann ist Ihnen eingefallen, dass ab und zu Fotos eingesendet werden, mit Ölkanistern, in denen am Boden ein paar Krümel als Sedimente zu sehen waren und die waren zuvor versiegelt. Es gab auch eine offizielle Antwort des nicht ganz unbekannten Ölhersteller, dass es sich um Katalysatorreste aus der Produktion handelt, die feiner sind als die Filterelemente des Produzenten und dies nur nach dem Austausch des Katalysator geschieht und sei absolut unverdächtig. Man hat sich dann über Umwege so einen Kanister besorgt und den Motor unter erhöhter Öltemperatur von 115-120° mit diesem kontaminierten Öl betrieben und nach 20 Stunden fiel bereits der Öldruck und nach 40 Stunden war gar kein Öldruck mehr vorhanden und es trat der Fall ein wie die Bilder am Schluss zeigen. Entsprechend haben sie nachgewiesen, dass die Kunden nicht schuld sind. Grund war, dass vor Gericht eben häufig die Garantieklagen scheiterten, Aufgrund von fehlenden Beweisen für die Schuld des Herstellers, also hat man sich auf die Suche gemacht und auch was gefunden. Man hat viele Kombinationen ausprobiert die einen Einfluss haben könnten.
    Ist keine vollständige Wiedergabe des Artikels aber die wichtigsten Punkte sind damit abgerissen