Wechselintervall vs. Viskositätsabbau

  • Juschi: Deswegen habe ich ja versucht zu erklären warum der Einzylinder eine extrembelastung ist.

    Hondas neue CRF450L die für nächste Saison kommt hat Ölwechselintervalle von 1000km. Die Sportenduros von afaik 15 Betriebsstunden.

    Ich hab auch noch einen 500ccm 42PS Einzylinder in der Garage stehen da ist die Intervallvorgabe 3000km / 6 Monate.

    Wie KTM solche langen Intervalle angeben kann ist mir ein Rätsel.

    MV Agusta Brutale 800 '16 - LM Racing Synth 4T 5W40
    Benelli Leoncino Trail 500 '20 - Motul 7100 10W50
    2x Honda XBR 500 '86 - Motul 5000 10W40
    Honda XL 250 R '82 - Procycle 15W50
    Yamaha RD 250 '76 - Motul Transoil 10W30

    Honda NSR 125 R '02 - Im Aufbau

  • Hast Du den passenden Thread dazu?
    Eine Analyse allein ist ohne weitere Infos selten hilfreich, da es eben auch extreme Ausnahmesituationen gibt.


    https://www.bobistheoilguy.com/forums/ubbthre…-r-amsoil-10w60

    DDave109: Ich weiß nicht, ob man bei Offroadmotorrädern, die alle 15 Stunden eine Ventilspielkontrolle benötigen (Honda) vom Ölwechselintervall auf Straßenmotorräder schließen kann. Ich werde deine These aber mal im Hinterkopf behalten wenn ich weitere Ölanalysen lese, vielleicht ergibt sich ja doch da ein Muster ala weniger Zylinder -> schnellerer Viskositätsverlust .

    2 Mal editiert, zuletzt von Juschi (20. Oktober 2018 um 12:23)

  • DDave109: Ich weiß nicht, ob man bei Offroadmotorrädern, die alle 15 Stunden eine Ventilspielkontrolle benötigen (Honda) vom Ölwechselintervall auf Straßenmotorräder schließen kann.

    Die CRF450L ist ein Straßenmotorrad, 25PS, 450ccm. 1000km Ölwechselintervall, 24000km Ventilspielkontrolle.
    Wie viele Kunden dieses Intervall wohl abschreckt? Vermutlich werden mit dem "Facelift" dann die Intervalle direkt auf 6000km hochgeschraubt.

    Wenn man sich Diskussionen in verschiedenen Motorradforen anschaut scheint bei viele auch tatsächlich der Konses zu herrschen, das hohe Wartungsintervalle gleichbedeutent mit hoher Fertigungs und Materialquallität sind.

    Ich kenn auch Leute für die Modelle aus der Auswahl rausgefallen sind, weil der Wartungsintervall < 10.000km ist und keiner Lust hat mehrmals im Jahr zum Service zu fahren.

    Was würdet ihr da als Hersteller machen?

    MV Agusta Brutale 800 '16 - LM Racing Synth 4T 5W40
    Benelli Leoncino Trail 500 '20 - Motul 7100 10W50
    2x Honda XBR 500 '86 - Motul 5000 10W40
    Honda XL 250 R '82 - Procycle 15W50
    Yamaha RD 250 '76 - Motul Transoil 10W30

    Honda NSR 125 R '02 - Im Aufbau

  • Bei solchen Offroadern sind Kilometerangaben für den Ölwechsel fast so sinnvoll wie bei einem Raupenbagger. Betriebsstunden sind sinnvoller. Der Kurze Intervall könnte daher kommen.
    Muss halt mal ein Besitzer eine Ölanalyse machen, dann weiß man Bescheid.

  • Bei den Sportenduros wie der CRF450R sind die Intervalle natürlich in Betriebsstunden angegeben.

    Bei "Offroadern" mit Straßenzulassung die Vadder zum Pendeln in der City benutzt und alibimäßig einmal im Monat ne Stoppelpiste gefahren wird hat man nunmal Kilometerwartung wie bei jedem anderen Straßenzugelassenen Motorrad. Eine KTM 690 Enduro wird auch nicht plötzlich in Betriebsstunden angegeben nur weil irgendwo Enduro oder Offroad dransteht, steckt die selbe Technik drin wie in ner Duke.

    Bei deinem R4 600ccm Motor ist die Kraft die zwischen Kupplungsreibscheiben, zwischen Getriebezahnflanken usw herrscht erheblich geringer als bei einem 690ccm Einzylinder und damit werden die Molekülketten des Öls dazwischen auch deutlich weniger belastet. Das mag für dich, wie du eine Seite vorher gesagt hast, nur theoretische Mutmaßung sein, ist aber ganz einfache Physik.

    Die Kraft die auf den Kolben im Verbrennungstakt wirkt kannst du mit F = p * A berechnen. Da ein 600er R4 Kolben, also quasi ein 150ccm Kolben, viel kleiner ist als ein 690ccm Kolben sollte einen ja schon direkt erkennen lassen das man in die ganze Berechnung (in die dann noch Hebel und Übersetzungsverhältnisse mit reinspielen) mit einer vieeel geringern Kraft F einsteigt.

    Auch für alle möglichen Lager sind 2 kleine Stößchen pro Kurbelwellenumdrehung (R4, 90° Zündversatz) viel angenehmer als ein dicker Hammerschlag alle 2 Kurbelwellen umdrehungen (1-Zylinder).

    MV Agusta Brutale 800 '16 - LM Racing Synth 4T 5W40
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  • Da ein Getriebeöl nur Zahnräder und sonst nichts schmieren muss (keine Gleitlager, Kolben, Kupplungscheiben und dessen Abrieb) ist Mr.Matchbox denke ich auf dem richtigen weg, jedoch fehlt mir da eindeutig das Fachwissen bei Getriebeölen.

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  • Ja, deswegen haben Getriebeöle ja diese spezielle Rezeptur.
    Motoröle eben nicht, deswegen kann man Motoröl auch nicht im Getriebe / Differential benutzen.

    Motorradöle sind halt ein Kompromiss und sollen wohl etwas der Getribeöladditive beinhalten, sagt man.
    Ein Kompromiss ist aber nur ein Kompromiss. Ich denke, daher bauen Motorradöle wohl so schnell ab.

    Mich würde interessieren wie sich ein Motorradöl in einer Guzzi /BMW oder in einem Automotor schlägt, ohne die zusätzliche Belastung durch das Getriebe.

    Der erste Mini hatte ja auch das Problem, das Getriebe lag für einen PKW ungewöhnlich in der Ölwanne, wie beim Motorrad. Daher gab es ein spezielles Öl für dieses Auto.

  • Auf Seite 8 des Dokumentes ist von einer Prüfung über eine Einspritzdüse nach der ASTM D6278 Methode die Rede.
    Diese Methode findet man auch in den JASO Spezifikationen wieder. Seit 2006 sind die Anforderungen dabei unverändert (über 2011 bis 2016)
    Allerdings blicke ich da nicht so recht durch, was die Jaso da mit der Minutenangabe in Bezug auf die mm2/S eigentlich verlangt.
    Die ASTM D6278 ist leider nicht kostenfrei einsehbar.

  • Ich werde jetzt mal meine Probe Motul 7100 10W40 mit einer Laufleistung von 8.200km zur Analyse einsenden.


    Die Mühe hat sich offensichtlich schon mal jemand mit der selben Maschine und dem selbe Öl auf oil-club.ru gemacht.

    1.000km
    8.000km

    Ich kann leider kein russisch. Gibts für diese Ölanalysen hier irgendwo eine Übersetzungshilfe?

    Was sich aber auch ohne russisch zu können erkennen lässt ist der Viskositätsabfall:

    Originalspezifikation laut Motul: 13,5 mm²/s
    Probe nach 1.000 km: 11,6 mm²/s
    Probe nach 8.000 km: 10,8 mm²/s

    Das Öl (hier eine Frischölanalyse) ist also relativ schnell eine Viskositätsklasse abgerutscht, hat sich dann aber vergleichsweise stabil gehalten.


    Weitere Analysen:
    7.000 km auf einer FZ8: 10,35 mm²/s
    5.000 km auf einer FZ600: 11,05 mm²/s

    2 Mal editiert, zuletzt von Juschi (21. Oktober 2018 um 19:25)