Shell Helix Ultra Professional 0w-30 AV-L im SAAB 900 turbo 16 (B202L) - 19236km

  • Lange überfällig, jetzt endlich da:* die Ölanalyse nach mehr als verdoppeltem Wartungsintervall.


    Wie im Filter-Thread schon angedeutet bin ich nach der letzten Analyse einfach weitergefahren und habe nicht gewechselt. So sah das Öl unmittelbar vor dem Wechsel, also nach ~19200km aus:


    Und hier nun die Ergebnisse:


    Zur Erinnerung: SAAB-Scania schrieb für frühe 900 turbo 16 ein Ölwechselintervall von maximal 7500km vor.

    2 Liter Turbo, 16V DOHC, Tassenstößel mit hydraulischem Ventilspielausgleich, Turbolader: Garret T3.
    Ölvolumen inkl. Ölkühler 4,5 Liter, Wechselmenge 3,8 Liter.


    Was sehen wir daraus: eigentlich nix, außer: es geht.** 8)

    Etwas ausführlicher hier:

    https://turboseize.wordpress.com/2018/09/23/sin…cht-so-schlimm/

    *"Da" im Sinne von vorhanden war das Ergebnis schon lange. Aber wenn Familie, Arbeit, Urlaub und Sommer dazwischenkommen kann es halt ein bißchen dauern, bis ein Ereignis den Weg aufs Blog findet.
    ** Mit diesem Öl, mit diesem Motor und mit diesem Fahrprofil (Randbemerkung: kaum Kurzstrecke.)

  • Ein sehr interessanter Ansatz! :)
    Ich bin auch immer noch hin und her gerissen, ob ich meinen jetzigen ÖW-Plan beibehalten sollte, oder eine ähnliche Herangehensweise wie Du zu wählen.

    Momentan wechsel ich auch nach Handbuch (alle 6 Monate bis maximal 10tkm, meist sind allerdings nur 5-8tkm) mit billigsten HC-Ölen wie Castrol GTX, Valvoline Max Life, Mannol Classic.. Im Sommer manchmal auch 15W-40, im Winter eher 10W-40. Damit läuft er sehr schön.
    Kosten: 10-20€ / 5 Liter + 8€ für den Filter... macht ~ 36-56€ im Jahr.

    Also aus ökonomischen Gründen ist es eigentlich egal, was ich mache, da ist beides sehr ähnlich.
    Ich könnte mir aber auch vorstellen, einmal im Jahr und alle 12-16tkm (je nach Fahrleistung) mit gutem vollsynethischen Öl zu wechseln. Das einzige Problem ist, dass meiner Erfahrungen mit dünneren Ölen (5W-40 ist für mich dünn... :D ) in dem Motor nicht sehr gut waren und die Auswahl an dicken Vollsynthetikölen sehr begrenzt ist.
    Ich müsste also wohl entweder aufs Kroon PolyTech 10W40 zurückgreifen, oder eines der 10W50er Racing Öle nehmen...

    Es juckt mir also schon etwas in den Fingern, wenn ich Deinen Beitrag lese. Dass ich mal vollsynthetisches Öl ausprobieren wollte, steht für mich fest.
    Vielleicht werde ich es ähnlich wie Du handhaben und nach 6 Monaten, wenn ich sonst einen ÖW gemacht hätte mal ne Bestandsaufnahme machen, das Öl aber drinlassen.

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Da hast Du den Kreuzpunkt von TBN & TAN aber sehr exakt getroffen. Das muss man erstmal hinbekommen. :grins3:
    Das Öl steht quasi vor dem umkippen und durfte nicht länger gefahren werden.

    Also 20.000 Km sind auch bei einem sehr guten Nutzungsprofil schon arg grenzwertig, zu mindest mit mid-SAPS.
    Wie es umgekehrt mit ¾ Kurzstrecke aussehen würde, kann man sich denken.

    Kannst Du bitte noch den Text von OelCheck einstellen?
    Würde mich mal interessieren was sie zur TBN/TAN so schreiben.

  • Kannst Du bitte noch den Text von OelCheck einstellen?
    Würde mich mal interessieren was sie zur TBN/TAN so schreiben.

    "Diagnose der aktuellen Laborwerte
    Die Verschleißwerte liegen innerhalb des normalen Bereiches. Der Kraftstoffgehalt ist vernachlässigbar gering. Die Basenzahl BN
    (Indikator für die alkalische Reserve) ist im Vergleich zum Frischöl gesunken. Das Öl kann deshalb weniger Säuren aus dem
    Verbrennungsprozess neutralisieren. AN (Neutralisationszahl) höher als erwartet, aber noch nicht kritisch. Mögliche Ursache:
    Oxidation bzw. Ölalterung. Ihren Angaben zufolge wurde das Öl bereits gewechselt."


    Oxidation kann es den Werten nach eigentlich eher nicht sein.
    Auffällig ist, daß die Viskosität sich doch deutlich verändert hat, genauso wie der Viskositätsindex. Ich gehe davon aus, daß ein Großteil dieses Effektes durch das Ausdampfen der leichteren Fraktionen erklärt wird (Ölverlust ~1 Liter - es wurde im Intervall nix nachgefüllt).
    Und die VI-V werden wohl auch etwas gelitten haben.

  • Also wenn es laut OelCheck nicht kritisch ist, wenn sich TBN und TAN auf gleicher Höhe befinden, dann frage ich mich, ob sie die Hintergründe verstanden haben.

    Das Öl steht direkt vor dem umkippen, und die schreiben, es sei unkritisch. :überleg:
    Muss die TAN erst deutlich höher als die TBN sein, damit es als kritischer Hinweis angeführt wird? :grins3:

  • Naja, die schreiben aber so, als wäre alles in Ordnung.
    Dabei bewegen sich TBN & TAN bereits knallhart im kritischen Bereich.

    Wenn das Öl bereits umgekippt ist, brauche ich nicht mehr davor warnen wollen.
    Ich bremse ja auch nicht erst, wenn ich bereits in der Mauer gelandet bin, sondern davor um rechtzeitig zum Stillstand zu kommen. :zwinker2:

  • Da hast Du den Kreuzpunkt von TBN & TAN aber sehr exakt getroffen. ...

    Ich würde mal dafür plädieren das er das Ganze jetzt genauso nochmal macht.
    Aber das fehlende Öl wieder auffüllt. Dann sieht das sicher nochmals besser aus.

    Wenn am Ende nur noch 3 statt 4 Liter Öl drin sind ist natürlich auch klar, dass das restliche Öl stärker belastet wird. :)


    Was mich noch interessieren würde.

    Ich gehe davon aus, daß ein Großteil dieses Effektes durch das Ausdampfen der leichteren Fraktionen erklärt wird (Ölverlust ~1 Liter - es wurde im Intervall nix nachgefüllt).

    Und die VI-V werden wohl auch etwas gelitten haben.

    Verschleißmetalle dampfen ja vermutlich auch nicht unbedingt aus, oder?
    Demzufolge sind die Verschleißwerte ja noch höher einzuschätzen nach 20.000km
    Zum einen weil sie sich auf weniger Öl konzentrieren und das weniger an Öl auch mehr leisten musste.

    Also mehr oder weniger eigentlich gar kein Anstieg an Verschleiß bis 20tkm


    Jetzt müsste man sich nur mal ein Öl suchen, dass vielleicht auch nach 30tkm noch fit ist. :thumbsup:

  • Naja, doch schon ein bißchen, aber weniger als auf den ersten 10Mm. Mit Ausnahme von Blei.
    Aber wir müssen halt Bedenken, daß es Meßungenauigkeiten gibt. Heißt: Mit nur zwei Analysen läßt sich derzeit keine Aussage darüber treffen, ob das verlängerte Intervall nun den Verschleiß erhöht, vermindert oder gar keine Auswirkungen hat.
    Wenn wir die 20-30% (!) annehmen, die mir mein kleines Brüderchen (immerhin einige Jahre Technikvorstand einer Umweltanalytikfirma gewesen) als grobe Hausnummer genannt hat, dann bräuchten wir grob übern Daumen gepeilt eine dreistellige Anzahl Datensätze, bis wir da überhaupt eine Aussage treffen können. (Kann das bitte mal jemand rechnen? Meine letzte Statistikklausur ist laaaaaange her und ich hab auch ehrlich gesagt keinen Bock darauf, das wieder hochzukramen.)

    Zitat

    Jetzt müsste man sich nur mal ein Öl suchen, dass vielleicht auch nach 30tkm noch fit ist. :thumbsup:

    M1 FS (wegen des Additivpakets)? Oder eine VI-V-freies Ravenol?

    Ich werde jetzt aber zunächst erstmal zwei 15Mm Intervalle mit dem AV-L fahren.

  • also ich fahre den D5 diesel, und Ölwechsel steht bei mir alle10000 km, also 3 Mal im Jahr, und nicht nach Volvo Intervall 1 Mal im Jahr oder 30000, - allein Rußanteil wegen.
    Ekonomisch gesehen ist nicht gerade billig, möchte aber dem Motor für den täglichen Dienst dafür damit danken.

    bei meinem alten Volvo V70 B5244 Motor -wird natürlich nur 1 mal im Jahr gewechselt-Eliksir von Amsoil 5w30 Signature

    und bei einem aufgeladenen Benziner würde ich nie länger als 10000km Öl im Motor behalten, egal ob es PAO/Ester oder PAO/AN Öl ist. :old: