Motorentechnik - KFZ-Tech

  • Hi Tony!

    Soso :). In einigen Punkten hast Du ja recht. Aber ich denke, hier geht es vor allem darum gemeinsam die Thematik besser zu verstehen. Oben nochmal die Stellen kommentiert, an denen Du noch falsch liegst.

    Generell machst Du ein wenig den Eindruck, dass Du Formeln verwendest und nicht so ganz verstehst wo sie herkommen.

    Du redest vom statischen Zustand und verallgemeinerst aus meiner Sicht zu sehr. Natürlich wenn die Verbraucher laufen und ihre Leistung/Drehmoment bekommen um ihre statischen Widerstände zu überbrücken ist Kraft und Drehmoment gleich bei einem 200 wie einem 400 PS Motor. Bei Lastwechseln wird aber auf die Kette ein größeres Moment beim stärken Motor ausgeübt. Das kannst Du Dir veranschaulichen wenn Du Dir einen ganz schwachen Motor vorstellst, der gerade mal genug Moment für die Verbraucher an der Kette aufbringt. Der wird langsam loslaufen und weniger Arbeit/Zeit=Leistung übertragen und daher die Kette weniger belasten. Ein sehr starker Motor hat die Verbraucher sehr schnell im Betriebspunkt und belastet die Kette daher weniger.

    Die Aussage ist richtig, es kann aber sein dass diese Wrchsel, weil sie Verhältnismäßig kurz Anliegen nicht so bedeutend sind und daher die vereinfachte Aussage im statischen Zustand hinreichend genau ist.

    Und überleg auch mal wieso so eine Kette do stark und schwer in einem Motor ist. Sicher nicht um das Gewicht des Autos zu erhöhen ;).

    Much würde mal interessieren wie die Kettengewichte von einem M6, einem 118er und einem Vorkriegs Käfer sind.

  • Auf die Schnelle hab ich um Netzt Kette E34 M5 gefunden 3,6 l Motor mit 940 g Gewicht und Kette 118d 2 Liter Motor mit 350g Gewicht. Ob das nun representativ ist oder die Ketten auch verschieden lang sind weiß ich nicht.

  • Auf die Schnelle hab ich um Netzt Kette E34 M5 gefunden 3,6 l Motor mit 940 g Gewicht und Kette 118d 2 Liter Motor mit 350g Gewicht. Ob das nun representativ ist oder die Ketten auch verschieden lang sind weiß ich nicht

    Wir vergleichen hier also einen Ottomotor aus dem Motorsport, konstruiert Mitte der 80er Jahre dessen Steuerkette den Ventiltrieb eines 3,6L großen Sechszylinders mit entsprechend großen Ventilen und "scharfen" Nockenprofilen antreibt mit einem Großserien-Dieselmotor, konstruiert etwa 20 Jahre später getrimmt auf Effizienz und Verbrauchsoptimierung, dessen Steuerkette "lediglich" den Ventiltrieb eines Vierzylindermotors antreiben muss.

    Representativ ist das insofern nicht !

  • M70 (5 Liter V12, zwei Nockenwellen, eine Kette für Ventiltrieb, Schlepphebel): 600gr
    M73 (5 Liter V12, zwei Nockenwellen, eine Kette für Ventiltrieb, Rollhebel): 600gr
    N73 (6 Liter V12, vier Nockenwellen, Doppelvanos, Valvetronic, zwei Ketten für Ventiltrieb): je 380gr
    S85 (5 Liter V10, vier Nockelwellen, Doppelvanos, zwei Ketten für Ventiltrieb): je 460gr
    S65 (4 Liter V8, vier Nockenwellen, Doppelvanos, zwei Ketten für Ventiltrieb): je 780gr

  • Da hier immer wieder in Verbindung mit Steuerketten die Begriffe Drehmoment, Kräfte, Leistung, Turbodiesel etc lese, mal ein Einwurf.

    Fast alle Motorräder haben seid mehr als 20 Jahren Steuerketten. Wenn ich als Beispiel dann mal meine 600er aufführe mit wahnsinnigen 58NM Drehmoment.
    Es wird ja auch z:B. von VAG immer behauptet das ein Zahnriemen besser für hohe Drehzahlen geeignet ist da geringe rotierende Massen etc.
    Und dann kommt Ducati, die bei einigen V2 Bikes die durch die hohen Einzelhubräume auch für Bikes hohe Drehmomente aber wenig Drehzahl aufweisen, und bauen da Zahnriemen ein.

  • Danke für all die Infos. Ist also wirklich nicht so einfach einen Zusammenhang der Kettenmassen und Belastungen aufzuzeigen.
    Wahrscheinlich sind die Zeiten innerhalb derer die erhöhten Kräfte wirken einfach zu kurz um einen großen Effekt auf die Kettenauslegung zu erfordern.

  • Also ich freu mich ja, wenn ich was dazulerne und bin auch kein Motorexperte.
    Von Physik und Ingenieurswissenschaften hab ich aber schon Ahnung.

    Die Frage war ob höheres Drehmoment eine stärkere Belastung der Kette verursacht und ich würde nach wie vor sagen wenn der Motor doppeltes Moment hat kann er die doppelte Kraft und Belastung bei Lastwechseln auf die Kette übertragen.

    Generell machst Du ein wenig den Eindruck, dass Du Formeln verwendest und nicht so ganz verstehst wo sie herkommen.


    ...so so sagt einer der nicht verstehen will das Motordehmoment welches an der Kraftabgabeseite gemessen wird rein gar nichts mit dem vom Steuertrieb zu übertragenden Drehmoment zu tun hat. ;)

    z.B. die periodischen auftretenden Beschleunigungen bedingt durch den hohen Druckanstieg bei einer Verbrennung im Motor (DI-Diesel) führen zur Mehrbelastung (aufgrund Beschleunigung) des Steuertriebes und nicht etwa wie du sagt das übertragene Drehmoment des Motors...


    Kann ja sein das du an uns allen vorbei redest aber sorry du drückst dich entweder falsch aus oder verstehst wirklich nicht was du scheibst... ;)


    MfG
    Tony

    PS. ich hab eine Formel verwendet. Und die verstehe ich und die ist auch richtig verwendet, zumindest passend zu deiner Erklärung

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    :xa: :lm:

  • Ich bin der Meinung das es auch immer darauf ankommt wie der Hersteller den Motor konstruiert hat. Wenn ich nur mal VW als Beispiel nehme wo der VR6 eher eine Notlösung ist weil ein V6 oder R6 im längsformat kein Platz hat und man noch hier und da an paar teilen spart hat man eine tolle Kiste wo man ein wenig selbst Hand anlegen muss. Da ist es Normal das man eine stärkere Kette reingibt, so gesehen und gehört von leuten die einen Besitzen.

    Beim 1.4er TSI habe ich die Kette live gesehen, da ist meine Fahrradkette dicker, aber gut VW/Audi waren nie wirklich für Steuerketten bekannt. Was ich schade finde das immer mehr Hersteller von Duplex auf Simplexkette setzen weil es billiger ist. Ja, die Autos werden nur noch für die Leasingkunde gebaut, wenn das Ding 3-4 Jahre haltet ist es Super und danach interessiert es niemanden mehr bis auf die Gebrauchtwagenkäufer.

    Manchmal sind auch die Langen Intervalle Schuld, da kann man nachhelfen aber wenn der Motor von Grund auf schlecht konzipiert ist hat man entweder Glück oder muss mit Kosten rechnen.

    Trotzdem halte ich daran fest das man auch durch seine Fahrweise und natürlich Anpassung der Service Intervalls für seine Bedürfnisse jedem Motor ein langes Leben schenken kann. Habe einen in der Familie der einen M3 E90 nicht Coupe sonder Limousine hat. Normalerweise hört man von dem Motor immer nur das schlimmste, Lager und Pleuel müssen alle 40tkm getauscht werden. Das Auto wurde mit 70tkm gekauft und hat jetzt das Doppelte und bis jetzt wurde nichts gemacht außer vom Händler das er vor dem Kauf die gewissen Teile im Motor getauscht hat. Man hat immer auf den Kaltstart gewartet und immer wamrfahren und alle 10tkm Öl wechsel gemacht, soweit ich weiß mit 10w60 von Castrol.

    Was ich sagen will ist das bei dem M3 viele einfach nach dem starten sofort Feuer geben weil man sich denkt:"starkes Auto, muss jedem beweisen wie es sich fährt". Oder als mein Mechaniker gemeint hat bei V8 ist es normal das die ZKD kaputt geht habe ich ihm gesagt das das nicht Normal ist sondern vom Fahrer abhängig. Ich hatte zwei V8 und bis jetzt war noch nie was mit der ZKD.

    LG Dino

  • Das stimmt. Früher galt die Regel, wenn Steuerkette, dann keine Zahnriemen wechseln, man spart über die Jahre richtig Geld. Heute wird nicht nur bei der Produktion und Organisation, sondern auch bei der Konstruktion auf Gewinnmaximierung gesetzt. Also ein Auto, das günstig zu bauen ist, und nicht zu haltbar konstruiert wurde.

    Vollverzinkte Fahrzeuge aus den späten 80ern fahren heute immer noch rum, und leiden natürlich unter Verschleiß, aber fast nicht unter Rost. Heute sind die wenigsten Fahrzeuge vollverzinkt, was interessiert es den Hersteller, wenn ihr Produkt nach 20 Jahren immer noch super da steht? Das gilt auf für andere essentielle Teile wie Motor und Getriebe, wo man weiß, wie man es fast verschleißfrei konstruiert, aber das nicht mehr tut. Nutzfahrzeuge ausgenommen.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Was ich schade finde das immer mehr Hersteller von Duplex auf Simplexkette setzen weil es billiger ist. Ja, die Autos werden nur noch für die Leasingkunde gebaut, wenn das Ding 3-4 Jahre haltet ist es Super und danach interessiert es niemanden mehr bis auf die Gebrauchtwagenkäufer.

    Ein BMW M70 (5 Liter V12, anno Anfang/Mitte der 80er) hat eine Simplexkette drin, eine Kette für beide Bänke. Die Motoren laufen ihre 500.000km, mit der ersten Kette. Und wenn sie getauscht wird, dann im Zuge einer Revision (nach dem Motto, wenn man schon mal dabei ist), notwendig ist es jedoch nicht. Dasselbe gilt auch für einen M73, den direkten Nachfolger vom M73.

    Dasselbe Spiel beim N73 (5 Liter V12, anno Anfang 2000er) hat ebenfalls eine Simplexkette, aber jeweils eine pro Bank (dafür aber auch noch Doppelvanos und Valvetronik) und diese halten auch ihre 500.000km problemlos.

    Also Simplexkette ist nicht gleich Simplexkette. Bei BMW gibt es seit Anfang an nur Steuerkette, bis auf einpaar sehr wenige Ausnahmen (der M20 beispielsweise). Selbst die kleinen Dreizylinder haben eine Steuerkette.

    Bei irgendeinem Motor von Benz gab es Probleme mit der Duplexkette, als sie zu der Simplexkette gewechselt haben, war Ruhe... ich weiß leider nicht mehr bei welchem es war, kenne mich mit Benz-Motor nur sehr eingeschränkt ein.

    Manchmal sind auch die Langen Intervalle Schuld, da kann man nachhelfen aber wenn der Motor von Grund auf schlecht konzipiert ist hat man entweder Glück oder muss mit Kosten rechnen.

    Ich lehne mich mal weit aus dem Fenster und sage, dass BMW zum Beispiel weiß, wie man gute und haltbare Motoren baut. Es gab bis jetzt nur 2 Reihen, die echt Mies waren (ich meine jetzt wirklich Motor selbst, nicht Steuerkette beim N47 oder sowas, da kann die Konstruktion nichts dafür), der aktuelle Kandidat ist ein N63... wobei die N63TÜ scheinen zu halten.

    Was ich sagen will ist das bei dem M3 viele einfach nach dem starten sofort Feuer geben weil man sich denkt:"starkes Auto, muss jedem beweisen wie es sich fährt". Oder als mein Mechaniker gemeint hat bei V8 ist es normal das die ZKD kaputt geht habe ich ihm gesagt das das nicht Normal ist sondern vom Fahrer abhängig. Ich hatte zwei V8 und bis jetzt war noch nie was mit der ZKD.

    Ich kenne ein M6 (E63), bei dem der Motor bei rund 170.000km getauscht wurde. Hört sich nach "nicht sehr viel an", aber 40 bis 50.000km wurden auf der Nordschleife abgespult, es war/ist ein Erprobungsfahrzeug von einem Tuner. Und er wurde richtig rangenommen.

    @Maddin: Unsere Achter haben mittlerweile zwischen 20 und 27 Jahren auf dem Buckel. Die Karosserie ist nicht verzinkt, gar nicht und Rost ist kein Thema... Alles eine Frage des Blechs und der Vorbehandlung. Auch mein eigener 8er hat NULL an Rost, trotz 10 Jahre Alltag, bei Regen und Schnee und allem. Beim 7er bin ich mir auch sicher, dass er in 10 Jahren genau so da steht, wie jetzt, ohne Rost.

    Der Audi TT (8N) meiner Ex hat gerostet wie ein Schwein, eine fette Blase mitten in der Fahrertür zum Beispiel oder am Kotflügel bzw. Seitenwand.

    Mir geht zum Beispiel diese "Longlife" Geschichte massiv auf den Sender... oder noch besser die "Lifetime Ölfüllung"... das KANN nicht funktionieren... Warum man das macht ist mir, ehrlich gesagt, ein Rätsel.

  • Seit Anfang der 70er Jahre bauen japanische Motorradhersteller Steuerketten ein, ohne jemals ein Problem gehabt zu haben. Trotz knackiger Drehzahlen und grosser Drehzahlsprünge beim Schalten. Die Ketten halten solange wie der Motor.

    Hier in München sind neben Mercedes und den ganzen Toyota Prius inzwischen die ersten Lexus als Taxis unterwegs, die Fahrer loben die Fahrzeuge überschwenglich.

    Audi, VW und BMW sehe ich hier nirgends als Taxis.

  • @Mastiff
    Ich mag die BMW V12 Motoren, sind bekannt dafür das sie viele KM schaffen. Bei Mercedes ist das auch der Fall, aber ich habe auch schon Leute gesehen die so ein Auto fahren und keine Wartung durchführen wollen weil es zu teuer ist weil man sich das falsche Auto gekauft hat. Ein V12 im Anschaffungspreis eines Golfs wird beim Unterhalt immernoch ein V12 bleiben. Bei Mercedes die V12 um die 2000er Jahre haben Doppelzündung da braucht man 24 Zündkerzen zum tauschen. Deswegen finde ich es cool wenn jemand ein V12 fährt sich aber auch um die Wartung kümmert :)

    Bei BMW kenne ich mich eher mit den R6 Motoren aus und den V8. Bei Mercedes weiß ich nur das der alte V8 als 420er was im 124er als auch im 210er drinnen war Probleme mit der Kette hat. Aber beide haben Duplex, der erste Motor welcher Simplex hatte war der 190er wo sie dann wieder umgestellt haben. Ich fahre noch einen Sprinter 513 CDI der auch Simplex Kette hat, komischerweise haben die Sprinter nicht so ein Problem mit der Simplex gehabt wie die PKWs weil der OM 651 auch in 212er E Klasse drinnen ist. Ich erklär mir das dadurch das der Sprinter ein NFZ ist und da auch paar Sachen verstärkt sind aber es sind keine wage behauptungen sondern Fakten. Außerdem habe ich einen bekannten der unzählige Sprinter hat und drei haben über 1 Mio km. Die Autos sind im Dauereinsatz und immer mit 5w30 von Lukoil befüllt. Der Sprinter hat auch das Doppelte an Öl Volumen im Vergleich zum OM651 im PKW. Aber es gibt auch Taxen die schon die halbe Mio km überschritten haben.

    Für einen M6 V10 Motor ist das aber schon beachtlich :)

    Japaner sind noch mal ein Kapitel für sich selbst, wenn man von denen Benziner kauft braucht man sich keine Sorgen machen. Sieht man auch in Amerika, da gibt es etliche Hondas, Toyotas, Nissans die die 1 Mio Meile überschritten haben. Es gibt auch hier Toyota Prius die einen Million km als Taxis geschafft haben was auch beachtlich ist :)


    LG Dino

  • Aber sicher nicht jeder einzelne Motor, sondern nur stichprobenartig.
    Die industrielle Motorenproduktion ist Massenware (außer bei gewissen Edel-Marken).
    Da nehmen die doch nicht jeden Motor her um ihn auf dem Prüfstand laufen zu lassen...das würde zeitlich gar nicht gehen.

    Doch !

    Ab 3:00

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  • Welch ein Unterschied in der Montage des Motors im vergleich zum Alfa 4C.

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  • Der Alfa 4C ist ein richtig geiles Auto. Es gibt kaum was vergleichbares aktuell. Mittelmotor. 250 - 350 kg leichter als ein Porsche Boxster. Und der ist alles andere als schwergewichtig. Bei je nach Modell etwas besserem oder etwas schlechterem Leistungsgewicht. Das Ding muss Spaß machen wie Sau.

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  • bringt das bei normalen fahrzeugen was, wenn öldruck vor dem starten da ist? gleitschmierung ist ja normal imemr vorhanden.