Motorentechnik - KFZ-Tech

Viel Gas damit er schneller warm wird?

Bei Modellen ohne Temperaturanzeige hat sich die "Stiefelmethode" sehr bewährt.

Wenn es beim fahren am Stiefel beim Kontakt mir dem Kupplungskorbdeckel zu warm wird, dann hat das dahinterliegende Motoröl Betriebstemperatur.

Ich denke mal, die Druckspitzen auf die KW-Lager, die Pleuellager und die druckbelastete Seite des Kolbenhemds wird man nicht wahrnehmen können. Diese Druckbelastungen wachsen aber tatsächlich mit sinkender Drehzahl bei näherungsweise angenommen gleichem Verbrennungsdruck und Verbrennungsverlauf an. Einfach, weil die sich bewegenden Teile mit sinkender Drehzahl die Druckspitzen auf eine kleinere Fläche verteilen. Unter welcher Drehzahl und ab welcher Last sich ein Motor da ausserhalb der konstruktiven Parameter befindet, wird man nicht fühlen können.

Was man sehr deutlich merkt, ist die Drehungleichförmigkeit. Die kommt dadurch zu Stande, dass die Massen im gesamten Antriebsstrang ab Kolben in (nicht gerade zärtlichen) Impulsen bewegt werden. D.h. die Massen werden beschleunigt und die in den Massen steckende Energie wird durch die Fahrwiderstände wieder abgebaut. Liegt nun zwischen den einzelnen Impulsen eine längere Zeit und/oder die Massen sind sehr gering, werden diese Impulse nicht nur als störend empfunden, sie sind auch geeignet Schäden am ganzen System zu verursachen.
Begegnen kann man diesem Übel rein motorseitig mit Drehzahl, Zylinderzahl und Schwungmasse. Ab Kurbelwelle setzt man Dämpfungselemente ein. Eine gefühlt ekelige Drehungleichförmigkeit auch als Richtwert für die Druckbelastungen im Kurbeltrieb heranzuziehen ist aber sicher keine falsche Idee.

Mein Motorrad ist so ungefähr das maximale Negativbeispiel: 1-Zylinder, 800 ccm (je Einheit für einen Sauger ein relativ hoher Verbrennungsdruck) wenig Schwungmasse und im Vergleich zu einem Pkw so gut wie 0 Dämpfungselemente. Dazu kommt noch mit der Antriebskette ein deutlich scheppernder "Signalgeber"

Viele Leute glauben nun so ein Mopped hätte viel "Dampf" aus dem Drehzahlkeller. Kann schon sein, nur kann man das nicht nutzen, weil sich das Gerät dabei selbst zerlegt. Dennoch kann man dieses Motorrad allerspätestens ab 3000 rpm problemlos unter Vollast beschleunigen. Mit sehr viel Gefühl lässt es sich bereits ab 2000 rpm sehr langsam beschleunigen. Gibt man unter 2500 rpm nur ein klein wenig zu viel Gas, spürt und hört man grauslige metallische Schläge, die auf Dauer so ziemlich alles im Antriebsstreng bis zum Hinterrad (wo sich die einzig nennenswerten Dämpfungselemente im Kettenradträger befinden) zerstören würden. Wer das einmal erlebt hat, hat daran nicht den geringsten Zweifel.

3000 rpm würde aber auf einen 4-Zylinder grob umgerechnet 750 rpm bedeuten.

Mein damaliger 1.4 TSI Twincharger hat bei Beschleunigung aus 1500 rpm und teilweise darunter die 2.0 Diesel von VAG und BMW (welche ich auch gefahren bin) alt aussehen lassen. Das ging nicht nur flott, sondern auch absolut geschmeidig. Diese Motoren zerstören sich aber aus anderen Gründen mit einer solchen Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit lange bevor eine KW Probleme bereitet, dass KW-Lagerschäden praktisch nicht bekannt sind, obwohl die KW-Lager auffällig schwach dimensioniert sein sollen.

Nur weil die Schwingungen durch Ausgleichswellen nicht spürbar sind ist am einzelnen Kurbelwellenlager die Belastung dennoch vorhanden.
Ich hatte mal die Suzuki GS500 und die Honda NC750 parallel. Die Suzi hat unter 2.000U/Min alles kaputtgehackt und brauchte 3.000U/Min um fahrbar zu sein, wobei da keinerlei Leistung vorhanden sind.
Das absolute Gegenteil die 750er, sind beides Zweizylinder. Mit je 46 oder 55PS . Die zieht ab 1.100UMin sauber und kraftvoll durch, fährt sich beinahe wie ein Diesel, sehr geil. Hat dafür natürlich Ausgleichswellen, die Spitzenbelastung im Kurbelwellenlager wird dennoch nicht geringer sein

Eine sehenswerte Doku ohne Kommentator, rein gewisse Abläufe mit Real-Tönen:

Da fällt mir dazu folgendes Video, auf das ich neulich gestoßen bin, im ähnlichen Stiel ein:

Neues aus dem Bereich Fahrradkette:

Jetzt mit VW507.00 "Spezial" befüllt. HTHS wurde bei dieser neuen
Freigabe nach Sommerfeld berechnet. Ich bin guter Dinge.

Gibts mehr Infos?

V6? Wie lang hat die alte Kette gehalten? Intervalle usw.?

Audi A6, EA897, CRCA
156 tkm
3x30tkm Intervall mit 5W-30 nach VW507.00
5x15tkm Intervall mit 0W-30 nach VW507.00

Nach 90tkm hat er schon beim Start das Rasseln angefangen. Danach dann der Umstieg auf 0W-30,
das Rasseln wurde dadurch aber nicht besser. Zum Schluss war es recht extrem.

Wahnsinn, so eine komplexe Konstruktion und dann funktioniert es doch wieder nicht...

Ansich würde man ja denken viele einzelne Ketten mit Zahnrädern verbunden wären haltbarer, wenn die dann aber als Spielzeug ausgelegt werden und mit dünnem Öl und LongLife Intervallen gequält werden hilft das alles nichts.

Gruß

Karsten

Wenn ich sehe dass ne normale/einzelne Kette schon mal schnell ~1200€ in der Werke kostet (Motorausbau nicht notwendig), vor welchem Betrag steht man dann hier? 2,5k?

VW kann es halt nicht und einfach schon gar nicht

Wer kann es denn heute?

BMW, Mercedes, PSA und Co. sollen es auch nicht (mehr) können. Bestimmten Japanern unterstelle ich selbiges. Koreaner sollen sich diesbezüglich auch nicht mir Ruhm bekleckern.

Um meine Frage mal selbst zu beantworten:
Wenn ich raten müsste, würde ich wohl Toyota/Lexus/Mazda und ggf. Nissan sagen... zumindest ohne nun recherchiert zu haben

Impressionen eines V 16. Leider habe ich damals zu wenige Fotos gemacht.

Habe mal nen W16 live gesehen (als Block, komplett sowie aufm Prüfstand), war schon beeindruckend. Bilder kann ich leider nicht hochladen

Noch komplexer geht kaum. Da haben die Ingenieure Langeweile gehabt.
@BMWE36 Kommt man da wenigstens gut dran, zum tauschen? Oder muss der Motor dafür raus?

BMW und Mercedes können es noch eher als VW.
Wenn ich mir anschaue bei der HU ansehe was VW in den letzten Jahren für einen Schrott produziert hat, da sehen BMW und Mercedes von unten deutlich besser aus.
Allein die Haltbarkeit der Fahrwerke, mit wenigen Ausnahmen gibt es da bei BMW und Mercedes nichts zu meckern.
Bei VW die Antriebswellenmanschetten sind regelmäßig eingerissen. Die Querlenkergummis eine Krankheit. Die OEM Bremsscheiben gammeln weg wie nichts und zu den Motoren brauche ich wohl auch nichts sagen. Der 1.9TDi zählt auch nicht, bei dem lächerlichen Zahnriemenintervall

@DIMA312 Man muss entweder das Getriebe oder den Motor ausbauen, da die Steuerkette auf
der Getriebeseite ist, das ist ja inzwischen leider schon"normal". Wenn man noch an die Ansaugbrücken, AGR-Ventil usw.
möchte, dann lohnt sich der Motorausbau.

Ab Ende 2015 hat der Kettentrieb eine Schlankheitskur bekommen. Anstatt 4 ist VAG wieder auf 2 Ketten zurück:
https://www.bg-motoren.de/motoreninstand…-kettenwechsel/

Mal sehen, ob er mit VW507.00 "Spezial" später das Rasseln anfängt. In 4-5 Jahren weiß man mehr.

Zitat von BMWE36

VW507.00 "Spezial"

Habe bisher noch nicht vernommen dass du unter die Additiv Befürworter gegangen bist?

4 Liter Ravenol Euro VI Truck 10W-40
+ 2,5 Liter Amsoil XL 10W-40 Boosted
+ ca. 250ml Archoil 9100

= mein momentanes VW507.00 "Spezial" für den Fall Fahrradkette.
Doch, Archoil 9100 ist schon länger bei mir in der Testphase. Ich mag das Additiv, der
Unterschied ist hörbar.