Motorentechnik - KFZ-Tech

Aber natürlich mit Druckluft. Den Schlauch sieht man im zweiten Bild rechts unten (blau).
Insgesamt habe ich für die rechte Bank 10 Stunden und linke Bank 4 Stunden gebraucht. War das erste mal für mich so eine OP, dementsprechend habe ich mir sehr viel Zeit gelassen, wobei am meisten für die Vorbereitung drauf ging. Da der ganze Laden schon mal offen war habe ich auch gleich die Hydros mit erneuert. Von den Zündkerzen war ich etwas überrascht. Die von den vorderen Zylindern (1 und 2, sowie 5 und 6) sehen sehr gut/normal aus und die hinteren haben echt gelitten. Die sind auch erst erst 20 TKM alt (übliches Intervall 90 TKM). Das kommt gar net so rüber, aber das sieht schon so aus als wären die Verbrennungsrückstände zu einer Einheit mit der Zündkerze zusammengebacken. Den Federspanner den ihr benutzt habt, ist wohl der Beste für die Arbeit (wenn man genug Platz um die Ventile herum hat).
Als Werkzeug kam das hier zum Einsatz. Günstig und erfüllte seinen Zweck, nur der Schlauchadapter für das Zündkerzengewinde war leicht undicht was sich mit Teflonband beheben ließ.
Jetzt muss ich nur noch das Zündungsklingeln loswerden was ab ca 3000 U/min auftritt. Ich gehe mal stark davon aus das kommt von der Ölkohle auf dem Kolben die irgendwann anfängt zu glühen.
Am Wochenende gibt's ne Kur mit Toralin Anticarbon, neue Zündkerzen, Zündkabel und einen Ölwechsel.

@Autoverrueckter
Soweit ich weiß war nur der M112 von der Gußhaut betroffen, und das auch nur vor BJ 2000. Ist beim M113 nie ein Thema gewesen.

Gibt es eig. Untersuchungen zu dem Verschleiß der beim extrem untertourigen (An-) Fahren auftritt?

Ich sehe/höre es so oft dass die Leute nach dem Anrollen bei gefühlten 3-5km/h schon in den 2. Gang schalten... bei geschätzt dann ~800rpm oder gar weniger. Der Motor klingt dann oftmals gar nicht gut.

Ich habe mal gehört dass der Öldruck im Leerlauf nur so hoch ist wie er gerade sein muss, aber nicht höher (Effizienzgründe). Wenn man nun bei solch geringen Drehzahlen Drehmoment an die Kurbelwelle anlegt....

Ich ziehe aus dem Grund den ersten Gang eig. immer auf >=2k, damit der 2. Gang dann immerhin ~1300rpm hat. Dann quasi ohne Gas bis 1500 und erst ab dann gibts bei Bedarf Drehmoment.

Alle anderen denken darüber wie üblich nicht nach... mich würde mal interessieren wie viel höher der Verschleiß durch sowas ist.

Das was da unschön klingt ist aber vielmals oft auch der ganze Abgasstrang...

Altersschwache Flexrohre, marode Schellen, Pötte und Hitzeschutzbleche finden die Vibrationen auch nicht so toll...

Auch an das Zweimassenschwungrad denken. Gerade bei ganz niedrigen Drehzahlen und Last wird es ganz besonders stark belastet, vorallem bei Turbomotoren.

Die Tragfähigkeit des Schmierfilms bei sehr kleiner Drehzahl taugt nicht für hohe Last, gut ist das nicht. Wie schon gesagt, wurde, ist das Quälen des Antriebs auf die Weise nicht gut. Auch das runter schalten am Berg erst dann, wenn man schon komplett verhungert, ist nicht gut. "Gefühlvolle " Menschen wissen, wann das Material sich gut fühlt und wann nicht.

Klar ist „Lugging“ vom Motor schlecht, darüber müssen wir uns gar nicht unterhalten...

Bei der von mastergamer erwähnten Situation befindet man sich aber wohl kaum bei Volllast und auch nicht langfristig im Drehzahlkeller (sofern man dies nicht bei jedem Gang durchzieht).

Die Kupplung lässt bei 5 km/h im 2. Gang ganz gewiss auch niemand auf einmal schnalzen, sonst wäre man bei einer Benziner-Standardübersetzung bei einer Drehzahl von ca. 400rpm.

Man muss die Drehzahl also mit der Kupplung langsam angleichen, was die Last noch weiter verringert.

Wenn man im 1. Gang einen Kavalierstart hinlegt, ist der Stress auf Lager etc. wohl erheblich höher.
Ganz zu schweigen von Automatikfahrzeugen, die im Eco-Modus immer im 2. Gang aus dem Drehzahlkeller starten...

Im laufenden Fahrbetrieb ist das natürlich wieder eine ganz andere Geschichte und einen Saugbenziner bei Volllast mit 1500rpm bergauf zu quälen ist absolut nicht motorschonend.

Zitat von mitsu_joe

Im laufenden Fahrbetrieb ist das natürlich wieder eine ganz andere Geschichte und einen Saugbenziner bei Volllast mit 1500rpm bergauf zu quälen ist absolut nicht motorschonend.

Die Verhältnisse sind übrigens beim aufgeladenen Motor prinzipiell auch nicht anders. Aber stimmt die Aussage überhaupt ?
Nun, die Tragfähigkeit und der Verschleiß eines Gleitlagers hängt wie bereits öfters gesagt davon ab, ob sich ein hydrodynamischer Schmierkeil ausbilden kann.
Dazu ist primär eine ausreichende Ölversorgung und eine hinreichende Bewegungsgeschwindigkeit in den Lagern notwendig. Der von der Pumpe bereitgestellte
Öldruck spielt darüber hinaus keine Rolle. Und bei 1500 U/min ist für eine hinreichende Ölversorgung bei üblichen PKW-Motoren bereits ein Öldruck um die 0,8 bar
ausreichend. Jenseits von 1000 U/min braucht man zudem keinerlei Befürchtungen mehr haben, dass sich der hydrodynamische Schmierkeil auf Grund zu kleiner
Geschwindigkeiten nicht ausbildet. Also braucht man oberhalb von 1000 U/min diesbezüglich keine Sorge zu haben.
4 Zylinder Motoren laufen oftmals unterhalb von 1500 U/min rau. Das hat aber seine Ursachen im unvollständigen Massenausgleich des Triebwerkes und dem ungleichen
Tangentialkraftverlauf an der Schwungscheibe. Aber das ist ein ganz anderes Thema und ist für die Gleitlager nicht relevant.

@hartmut
Besten Dank für die Erklärung. Gern wieder mehr davon

Zitat von Maddin

"Gefühlvolle " Menschen wissen, wann das Material sich gut fühlt und wann nicht.

Genau aus dem Grund lege ich bei niedrigsten Geschwindigkeiten auch den 1. mit Zwischengas ein anstatt mit dem 2. die Kupplung zu quälen. Was aber den normalen Fahrbetrieb angeht dachte ich schon ich wäre der einzige und dann wohl auf dem Holzweg. Wiedereinmal danke @hartmut
Mein Motor fühlt sich nämlich bei 1000-1500upm pudelwohl, bei <40km/h im 4. mit Vollgas den Berg hoch fühlt sich normal an.

Kurz OT: @RtRensen Ich kann bei meinem Audi die Schaltempfehlung in einem (Unter)Menü im FIS/Bordcomputer deaktivieren. Lediglich das "Effiziensprogramm" kann ich nicht deaktivieren/herauscodieren. Da kommen dann immer solch informative Meldungen wie "Achtung Luftwiderstand, Fenster bei fahrt schließen"

@RtRensen

Moderne Turbomotore holen ja schon bei niedrigen Umdrehungen raus was geht um die CO² und Verbrauchsbilanz zu schönen. Leider geht auch genau das auf die Lebensdauer der Motorteile. Die müssen ja Drehmomente wegstecken das einem schlecht wird. Deshalb denke ich ist das ein Grund für das Versagen mancher Motorkonstruktionen. Alles eine Entwicklung die aber sicher auch gewollt ist seitens der Industrie.

Bei meinem zeigt es schon ab etwa 60 kmh das ich vom 5 in den 6 schalten soll dann währe die drehzahl bei ca 1200 u/min im sechsten gang zwar läuft der motor dann noch rund aber ein gutes Gefühl hab ich dann auch nicht.

Ich schaue deshalb auch nicht mehr so auf die schaltanzeige

Ich denke das kommt alles auf den Motor an, bei meinem Turobenziner liegen bei 1000upm 120nm an, bei 1400 sinds 200, also 40PS. Ich fahre jeden Tag in der Kolonne - wenn der Wagen warm ist - in dem Bereich, um eben Sprit zu sparen - für den Ring Ohne Spaß nach ein paar Runden Ring die Strecke von Adenau zum Kreuz-Meckenheim, da fährt man bei viel Verkehr durchgehend im 6. bei 50-80km/h und hat so einen Durchschnitt von unter 4l.
Trotz versteifter Motorlagerung merkt man im Innenraum rein gar nichts (Vibrationen).

@Gewinde
Das die Motoren bei sowenig Drehzahl schon soviel Drehmoment stemmen ist auch dem Komfort geschuldet, die Leute wollen den Dieselkellerpunch im Benziner. Das hat auch sein gutes, ZMS, Getriebe und Block müssen kräftig ausgelegt sein, daher kann man ziehmlich problemlos viel Leistung im oberen Drehzahlband mit einem anderen Lader rausholen.

Oder das ZMS hält einfach nicht lang, wenn man den so weit unten rumwürgt

Da ich seit ein paar Tagen eine Anzeige dafür habe würde mich interessieren, ob und wie der Öldruck mit der Last zusammenhängt.

Gibt es einen stetigen und/oder direkten Zusammenhang?

Das die Werte nicht 1:1 immer gleich bleiben, da sich mit der Öl-Temp. natürlich die Viskosität ändert, und dadurch auch der Öldruck, ist mir soweit schon klar.
Aber in Relation bzw. der Trend des DRucks evtl?

MfG

Also bei Motoren mit rein mechanischer Ölpumpe gibt es keinen Zusammenhang zwischen Motorlast und Öldruck. Der Öldruck ist rein von der Öltemperatur und der Drehzahl abhängig.

Das einzige was sich dadurch ändert ist der Öldruck in den Lagern, aber der liegt ein vielfaches über dem Motoröldruck im System. (in Spitzen >1000Bar)

Gruß

Karsten

Gibt es "Normwerte" für den Öldruck?
Bei mir im Leerlauf ca 1,4bar (P-Stellung sogar runter auf 1,1bar) bis 4,0bar bei Vollgas.
Über 4 bar geht der Druck bei mir nie. Liegt das evtl. an der Anzeige, oder ist das normal.

Kann man das überhaupt allgemein sagen, oder kommt das auf die spezielle Motorkonstruktion an?

MfG

Klingt sehr normal und gesund. Kommt immer auf den jeweiligen Motor und die Konstruktion an (mit oder ohne Ölspritzdüsen, Lagerspiele, Lagerbreiten, Ölversorgung selbiger (eine oder mehrere Ölbohrungen), Drehzahl...)

BMW gibt für die meisten Motoren zwischen 0,7 und 1Bar im Leerlauf an bei Betriebstemperatur. Das ist aber schon sehr wenig >1Bar zu sehen ist besser.

Maximaldruck bei den meisten Motoren, also da wo das Überdruckventil öffnet liegt meist zwischen 4 und 6 Bar.

Gruß

Karsten