Was genau verkorkt denn da?
Auslassventile? Falls ja, was passiert denn wenn man einen verkorkten Motor voll belastet?
Motorentechnik - KFZ-Tech
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Bis in die 1980'er Jahre bzw. zu Zeiten der Vergaser-Motoren hatte das eine gewisse Berechtigung, da die Motoren, sofern niedrigtourig gefahren gerne verkokten.Heute, zu Zeiten der elektr. Zündung und Einspritzung ist das egal.
Auch die Einspritzer, speziell DirektEinspritzer, verkoken.
Bei den normalen Saugrohreinspritzer ist es egal, da hast Du Recht.
@Mythos: Frisches Öl rein und dann langsam die Leistung immer mehr abrufen, erstmal den ganzen Dreck aus den Brennräumen ausbrennen.
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Ich merke das auch heute noch bei meinem Motorrad (Vergaser) bzw. bei einem meiner Autos, wenn die Fahrzuge etwas länger auf Kurzstrecken und / oder im Stadtverkehr betrieben wurden. Motoren die mehr auf Leistung gezüchtet wurden sind in der Beziehung anfälliger.
Die für mich bis jetzt beste Erklärung für das Phänomen habe ich in einem US Forum gelesen, wonach es sich hierbei um Ablagerungen (Russ o.ä.) auf den Ventilen handelt welche dann nicht mehr 100%ig abdichten. Daher mangelnde Komporession = mangelnde Leistung.
Dieses Ablagerungen enstehen wenn der Motor nicht gefordert wird, weil er nicht heiss wird. Erst wenn man den Motor mal kurz auf der Autobahn ordentlich rannnimmt werden die Ventile wieder freigebrannt, die Kompression stimmt wieder: Die volle Leistung ist wieder hergestellt.
Für mich hört sich das Plausibel an. Und: Ich kann das bei zwei meiner drei Fahrzeuge nachvollziehen, bei meinem alten Motorrad war der Unterschied soagr richtig gut zu spüren, der Motor war allerdings optimiert mit angepasstem Gemisch, er lief sehr fett.
Ob man den Effekt merkt hängt vom Fahrzeug und dem eigenem "Popometer" ab. Mal funktioniert es, mal nicht... Daher sind Diskussionen dazu nicht unbedingt zielführend.
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Daher sind Diskussionen dazu nicht unbedingt zielführend.
Sachliche Diskussionen bzw. Besprechungen sind immer Zielführend.
Allein die vielseitigen Sichtweisen zu einer Thematik können am Ende zum Punkt führen.Und auch ohne End-Ergebnis erfährt man von mehreren Leuten die Argumentation, kann sich somit sein Bild auch erweitern und für sich selbst neu abwägen...
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Ob man den Effekt merkt hängt vom Fahrzeug und dem eigenem "Popometer" ab. Mal funktioniert es, mal nicht... Daher sind Diskussionen dazu nicht unbedingt zielführend.
Es ging mir nicht darum ob die Motoren "zu siffen" können, sondern ob stimmt dass man einen solchen zugesifften Motor nicht voll belasten darf/soll?
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@ Tequila009: Solche Diskussionen entgleisen leider aber oft.
@ mastergamer: Ich schrieb doch: Autobahn und "gib ihm". Was soll denn in dem Motor passieren bitte?
Bei Leuten die solch unausrottbaren Stammtischgerüchte ("..zugesifften Motor nicht voll belasten darf/soll..") verbreiten habe ich mir in letzter angewöhnt mit dem Satz "Erklär mir das doch bitte mal technisch..." zu antworten. -
Solche Diskussionen entgleisen leider aber oft.
Sowas liegt jedoch am Menschen, nicht am Thema.
Zudem achten wir hier ja darauf, dass eine Diskussion nicht entgleist sowie beleidigend wird.Mein 190er hatte ja 3 Vorbesitzer-Damen, und letztere war schon etwas älter.
Der Motor wurde also kaum mehr gefordert, musste nur noch paar Kurzstrecken pro Jahr absolvieren. Jedoch hatte sie den 190er regelmäßig gewartet...selbst die Bremsflüssigkeit wurde alle 2 Jahre gewechselt.Nach dem Kauf in der dörflichen Nähe von Darmstadt (~250 Km von mir entfernt) bekam der Motor auf der BAB direkt seine Touren von 4.000-5.000 upm (ganz kurz auch mal 6.000 - Vollgas).
Soweit hatte ihm das nicht geschadet, siehe Lagerschalen und Kurbelwelle: Der ölige Werdegang im M102
Wenn ein Motor also nicht völlig versottet ist und das Öl noch halbwegs in Ordnung, dürfte eine Leistungsprobe nichts ausmachen.
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@ Tequila009: Solche Diskussionen entgleisen leider aber oft.
Denke das ist nen ganz normales Thema über das man sprechen kann.
Wurde ja auch schon oft genug belegt dass dieser Effekt je nach Motor/Nutzung eintreten kann.Bei ner RSV4 hat normale Langstreckennutzung nicht gereicht damit der Motor sauber blieb, das Ding muss wohl richtig geprügelt werde, um im Anschluss auf dem Prüfstand die spezifizierte Leistung zu erreichen.
@ mastergamer: Ich schrieb doch: Autobahn und "gib ihm". Was soll denn in dem Motor passieren bitte?
Bei Leuten die solch unausrottbaren Stammtischgerüchte ("..zugesifften Motor nicht voll belasten darf/soll..") verbreiten habe ich mir in letzter angewöhnt mit dem Satz "Erklär mir das doch bitte mal technisch..." zu antworten.Ich hatte auch keine Erklärung dafür und habe das deshalb auch für Quatsch gehalten, aber wollte noch mal in die Runde fragen was der Rest so davon hält
Sicher ist sicher
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"Erklär mir das doch bitte mal technisch..."
Ok...ich versuchs mal.
Ein zugekokter Motor hat bekanntlich zum Teil dicke Ablagerungen im Brennraum. Sei es auf dem Kolbenboden oder/und im Zyl.-kopf.
Dieses hat zunächst den positiven Effekt der Kompressionserhöhung.
Nachteil an dieser Sache ist....durch den unverbrannten Kraftstoff saugen sich die Ablagerungen (Russ,Ölkohle) eben mit diesem voll.Nun gehen wir Oppa's 50J. alten Opel Kadett auf die Autobahn und Feuer frei..... Was passiert nun....
Zunächst werden Kolben, Pleuel sowie die Kurbelwelle und deren Lager durch die Kompressionserhöhung (durch Brennraumablagerungen) überproportional belastet.
Als nächstes fangen die Kraftstoffgetränkten Ablagerungen an zu glühen. Es kommt zu sog. Glühzündungen...die gleichzeitig Frühzündungen sind.
Sprich....der Motor wird Bedingungen ausgesetzt wofür er nicht gebaut wurde und die er wg. fehlender Elektronik nicht korrigieren kann.Die folgen sind....Kolbenkipper, Loch im Kolben, verbogene Pleuel, verdrehte Kurbelwellen oder gerissene und brechende Kubelwellenwangen.
Das wäre der EXTREMFALL.....sowas kann....muss aber nicht passieren.
Also....mit Oppa's Auto auf "Nr. sicher" gehen und ganz behutsam Gas geben.
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Als ich den 8er nur im Stadtverkehr gefahren bin, merkte ich nach 1-1,5 Monaten, dass er sich irgendwie lustlos angefüllt hat... Nach einmal Autobahn und Feuer frei war es dann wieder okay
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Ich glaube ich wechsele die Fragen zu schnell... aber da gibts so einiges über das ich gerne diskutieren würde
Wie fährt man einen Motor sehr schonend warm?
Ich habe mir mittlerweile angewöhnt, lieber "etwas mehr" Drehzahl zu fahren als das volle Drehmoment (für die aktuelle Drehzahl) abzurufen.
Sprich lieber mit 50% Gas bis 2,5k drehen als mit 100% Gas bis 2k.
Also klar ist:
-Laufbuchsen/Kolbenring + Ventiltrieb (habe keine Hydros) verschleißen in 1. Linie durch Drehzahl
-Gleitlager (KW, Pleul etc.) werden eher durch hohes Drehmoment bei geringen Drehzahlen belastet
-von der thermischen Belastung (damit alles gleichmäßig warm werden kann) werden beide Varianten ca. vergleichbar sein, da ich unterm Strich nur sehr wenig Leistung abrufe, wobei theoretisch bei mehr Drehzahl + weniger Drehmoment mehr Hitze freigesetzt wird, da der Motor ineffizienter arbeitet, das aber nur der Vollständigkeit halber am Rande.Also würde ich durch meine Fahrweise die erstgenannten Komponenten eher verschleißen und die Gleitlager eher schonen, daher stelle ich mir die Frage... wie macht man es denn nun (theoretisch) richtig?
(Dass der Motor so oder so halten wird und ich mit diesem paranoiden Warmfahren zu den bekloppten 0,5% gehöre ist klar
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Wie fährt man einen Motor sehr schonend warm?
Vieles ist bei Oil Club in irgendeiner Form schon irgendwann thematisiert worden. Bitte Suchfunktion nutzen.
Unter anderem hatten wir das hier schon: Welche Öltemperatur bis Volllast?
und hier: Richtig Warmfahren - Wie haltet Ihr es ?
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Die beiden Threads kenne ich, allerdings wurde das Thema dort nur sehr allgemein bzw. Oberflächlich behandelt.
Daher wollte ich das Thema (nach Möglichkeit) hier noch mal etwas technischer beleuchten. Habe ja schon den Anfang gemacht und dargelegt wie sich das Warmfahren (bzw. unterschiedliche Warmfahrstrategien) m.M.n. auf einzelne Bauteile auswirken.
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Video: Engine Without Oil
sehr interessantes Video was die wärme Entwicklung angeht und Verschleiß.
Leider kein Automotor aber denke doch vergleichbar. -
Von Physik und Ingenieurswissenschaften hab ich aber schon Ahnung.
Scheinbar nicht...Die Frage war ob höheres Drehmoment eine stärkere Belastung der Kette verursacht und ich würde nach wie vor sagen wenn der Motor doppeltes Moment hat kann er die doppelte Kraft und Belastung bei Lastwechseln auf die Kette übertragen.
Wirkt eine Kraft(F), im rechten Winkel, auf einen Hebelarm (r) so ergibt sich daraus ein Drehmoment. M=r x F
Angriffspunkt der Kraft ist im geschilderten Fall die Nockenwelle bzw. die NW-Räder. Die Vektoren (Ortsvektor und Kraftvektor)gehen somit von der Drehachse der NW (mal vereinfacht 1 NW ohne Nebenaggregate) aus.
Dies bedeutet, das ausschließlich ein Drehmoment(MKette) übertragen wird wenn zum Antrieb der Nockenwelle eine Kraft(FNW) benötigt wird und dass, das übertragene Drehmoment auch ausschließlich von dieser Kraft bestimmt wird (da MKette= r x FNW). Das Drehmoment entsteht also erst wenn eine bestimmte Kraft zum Antrieb der NW erforderlich ist und auch aufgebracht wird. (Würde die NW leer und ohne Reibung mitlaufen wäre das zu übertragende Drehmoment auch 0Nm)
Das übertragene Drehmoment hat also nichts mit dem Drehmoment zu tun welches an der Getriebeseite anliegt da dieses Drehmoment erst entsteht wenn zum Antrieb des Getriebes (Vortrieb des Fahrzeuges) eine bestimmte Kraft benötigt wird.
Das Drehmoment des Nockenwellenantriebs ist nicht das Drehmoment welches am Getriebe anliegt(und in den techn Daten angegeben wird) !
MfG
Tony -
Lässt sich das so ausdrücken:
Drehmoment für die Kette ist immer gleich unabhängig von der Drehzahl und Geschwindigkeit des Motors. (Bei Laufendem Motor) ?
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Nein da Beschleunigung (Änderung der Drehzahl und ungleichförmiger Lauf durch Nocken) aber auch Reibung und Schwingungen dazu kommen. An sonsten wird halt eine bestimmte Kraft benötigt um eine bestimmte Nockenwelle zu drehen...
MfG
Tony -
Das es da mehr Faktoren gibt ist klar, aber die Grundbelastung wird vermutlich nicht verdoppelt.
Die Faktoren: Änderung der Drehzahl, ungleichförmiger Lauf durch Nocken, Reibung und Schwingung werden die Grundbelastung wahrscheinlich nicht stark erhöhen oder ? Ich vermute mal <15% mehr Drehmoment, Belastung der Kette.
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Ich denke mal als Spitzen können schon mal mehr als 15% dazukommen aber halt nur als Spitzen und das im ms Bereich. Fakt ist das durch den Verbrennungsvorgang im Arbeitstakt (besonders bei DI-Dieseln ) hohe Beschleunigungsspitzen am Steuertrieb auftreten. Um wie viel sich hierdurch die Kräfte erhöhen weiß ich aber nicht auswendig.
MfG
Tony -
@Maddin: Meinst Du wirklich die Reibung oder die Kraft, die notwendig sind, um die Ventile/Hebel runter zu drücken? Ich denke mal, die tatsächliche Reibung ist nicht so das Problem, schon gar nicht bei Rollhebel, aber diese Kraft ist schon heftig.
beides. Durch die Kraft, die Ventilfeder zu komprimieren, und die ist erstaunlich stark, steigt proportional die Reibung zwischen Nocke und Hebel / Stößel an.
Wenn man einen Motor ohne Kompression (ohne Kerzen) von Hand dreht, spürt man diesen Widerstand. Mit ausgebauten Nockenwellen dreht der Motor fast von selbst.
