Vllt solltest du dir noch mal ansehen wie so ein Motor aufgebaut ist.
Siehe auch Post #48 und #54.
Edit:
Nächstes Beispiel:
Bekommt deine Wasserpumpe auch die vollen 400Nm deines dicken Diesels (habe ka was du fährst) ab und ist daher extra verstärkt?
Oder teilen sich die 400Nm dann 50:50 auf Wasserpumpe + Lima auf und du schiebst dein Auto per Hand an?
Die Kette ist doch direkt mit der Kurbelwelle verbunden. Und damit wirkt doch an ihr bei gleicher Konfiguration eine direkt vom Drehmoment abhängige Kraft oder etwa nicht?
Und jetzt mal angenommen, wir würden die Ventile und Ventilfedern ausbauen.
Die Kette treibt von der Kurbelwelle kommend dann einfach die Nockenwelle an, diese läuft einfach "leer" durch, sie würde sich wahrscheinlich bei abgenommener Kette mit zwei Fingern drehen lassen.
Wieviel "Kraft", Zugkraft wirkt dann auf die Kette ein? 
Ich sage mal: Keine. Egal wieviel Drehmoment der Motor gerade produziert, egal bei welcher Drehzahl er gerade läuft.
Erst wenn ich die Ventile und Ventilfedern(!) einbaue, die gedrückt(!) werden müssen, benötige ich wieder Kraft. Und diese, und nur diese, wirkt auf die Kette.
Actio = Reactio !
Welche Kräfte und welche Gegenkräfte wirken ?
Gegenfrage, dient die Sterkette/der Zahnriemen der Kraftübertragung zur Beschleunigung des Fahrzeuges ? Nein.
Dem dient allein die Kurbelwelle.
Die Steuerkette/der Zahnriemen dient dem Antrieb des Ventiltriebes sowie (teilweise, je nach Konstruktion) der Aggregate. Die Kräfte, die auf die Steuerkette/Zahnriemen wirken sind jene, die von Aggregaten und Ventiltrieb ausgehen. Die Kraft, die von den Aggregaten wirkt ist mehr oder minder konstant, die Kraft die vom Ventiltrieb auf die Kette/Riemen wirkt ist ebenso konstant (jetzt mal abgesehen von jedem einzelnen Arbeitstakt), da der Druck den die Ventilfedern erzeugen einem Maximum unterliegt. Der Ventilfeder ist auch herzlich egal, ob der Motor gerade 50NM produziert oder 350NM, die Kraft die von der Feder erzeugt wird um das Ventil zurück in den Sitz zu "ziehen" ist dieselbe, abgesehen von ein paar Variablen wie Wärmeausdehnung etc., die hier nicht ins Gewicht fallen sollten.
Um noch mal für nen bisschen mehr Verwirrung zu sorgen:
Wieso nimmt der Reibmitteldruck ( => Verluste) des Ventiltriebs (hier leider nicht genauer spezifiziert) mit steigender Drehzahl ab?
Bei allen anderen Gleitlagern (KW Lager, Pleullager) nehmen die Verluste zu...
ModEDIT: Bild direkt im Beitrag eingefügt.
Alles anzeigenVllt solltest du dir noch mal ansehen wie so ein Motor aufgebaut ist.
Siehe auch Post #48 und #54.
Edit:
Nächstes Beispiel:Bekommt deine Wasserpumpe auch die vollen 400Nm deines dicken Diesels (habe ka was du fährst) ab und ist daher extra verstärkt?
Oder teilen sich die 400Nm dann 50:50 auf Wasserpumpe + Lima auf und du schiebst dein Auto per Hand an?
Also ich freu mich ja, wenn ich was dazulerne und bin auch kein Motorexperte.
Von Physik und Ingenieurswissenschaften hab ich aber schon Ahnung. Vielleicht kommen wir ja gemeinsam weiter.
Ich hab doch nie gesagt dass das volle Drehmoment anliegt aber da die Verbraucher über die Kette mit der Kurbelwelle verbunden sind wird eben ein Teil des Drehmoments, der Kraft und der Leistung übertragen. Vielleicht nur 1% aber das ist ja egal. Die Frage war ob höheres Drehmoment eine stärkere Belastung der Kette verursacht und ich würde nach wie vor sagen wenn der Motor doppeltes Moment hat kann er die doppelte Kraft und Belastung bei Lastwechseln auf die Kette übertragen. Zur Illustration noch mal ein Bild.
Einen Diesel fahr ich übrigens nicht :).
Vielleicht schlafen wir alle mal eine Nacht drüber, das hilft manchmal.
[spoiler]
Wieso nimmt der Reibmitteldruck ( => Verluste) des Ventiltriebs (hier leider nicht genauer spezifiziert) mit steigender Drehzahl ab?
Bei allen anderen Gleitlagern (KW Lager, Pleullager) nehmen die Verluste zu...
Vielleicht weil die Nockenwelle und Vanos eine Masse haben und dadurch nicht mehr so stak "geschoben" und gezogen wird.
Man nehme einen Elektromotor in die Hand und schalte diesen ein.
Am Anfang wird man das Drehmoment fühlen, wenn jedoch die Massen in Bewegung sind fühlt man das nicht mehr, da die Massen in Schwung sind.
Gibt man eine Luftschraube daran, wird man den Teil des Drehmomentes fühlen den die Luftschraube abverlagt.
Gibt man eine großere Luftschrabe drauf erfordert die mer Drehmoment und das wird man auch spüren.
In beiden Fällen kann der Motor das volle Drehmoment liefern, jedoch wird nur das wirksam, das die Luftschraube benötigt, auch wenn der Motor mehr liefern kann.
Und damit wirkt doch an ihr bei gleicher Konfiguration eine direkt vom Drehmoment abhängige Kraft oder etwa nicht?
Richtig, deshalb mein Vergleich Fahrrad und Motorradkette.
Keiner (hoffentlich) käme auf die Idee eine Fahrradkette auf ein 200PS Motorrad zu ziehen. (passt ohnehin nicht)
Umgekehrt wäre es eine "Lifetime-Kette".
Steuerketten werden "gemäß den Anforderungen" im Motor verbaut. Simplex, Duplex oder invertierte Ketten.
Steuerketten werden "gemäß den Anforderungen" im Motor verbaut. Simplex, Duplex.....
Da täusche Dich aber nicht.
Beim M102 wurden anfangs Simplex-Ketten verbaut, und es gab Probleme.
Danach kamen Duplex-Ketten zum Einsatz, diese eigentlich viel zu lange halten. 
Zudem gibt es so einige weitere Beispiele, in denen aufgezeigt wurde, dass die Ketten eben nicht "gemäß den Anforderungen" ausgelegt wurden, und man erst nach zahlreichem Beklagen reagierte.
Die Thematik Steuerkette ist so simpel, wie kompliziert sie ist.
An sich sollte die Kette ein Merkmal für Langlebigkeit sein. Doch sowas passt nicht wirklich zur immer steigenden Form der Absätze.
Glaubt hier jmd. ernsthaft, dass z.B. VW nicht in der Lage ist mit den Herstellern samt jahrzehntelanger Erfahrungen eine haltbare Steuerkette mit Gewichtsoptimierung zu produzieren?
Genauso bei BMW...
Natürlich können die das!
Ob sie wollen, wäre dabei die Frage.
Welcher Automobilhersteller hat schon Interesse daran, dass er pro Motor 1 Kette verbaut, diese danach nie wieder angerührt werden muss (bei sorgfältigem Umgang)?
Die Problemlosigkeit der Steuerkette wurde bewusst in den Karren gefahren, und man konnte dabei doppelt kassieren.
Es ist einfach lächerlich, wie die Politik und Industrie versuchen, uns mit bewusster Wegelagerei in immer neue Wege zu drücken.
Die Zukunft wird sprechen... 
Beim M102 wurden anfangs Simplex-Ketten verbaut, und es gab Probleme.
Danach kamen Duplex-Ketten zum Einsatz, diese eigentlich viel zu lange halten.
Sicher spielt bei vielen Teilen der Kostenfaktor die größte Rolle und da werden schon mal Fehlentscheidungen getroffen.
Generell aber muß eine Steuerkette dem Leistungsniveau des Motors angepasst sein....und das ein Motorleben lang.
Bei BMW sind's die V8-Motoren die unter einer zu schwachen Kette zu leiden haben.
Und jetzt mal angenommen, wir würden die Ventile und Ventilfedern ausbauen.
Die Kette treibt von der Kurbelwelle kommend dann einfach die Nockenwelle an, diese läuft einfach "leer" durch, sie würde sich wahrscheinlich bei abgenommener Kette mit zwei Fingern drehen lassen.Wieviel "Kraft", Zugkraft wirkt dann auf die Kette ein?
Erst wenn ich die Ventile und Ventilfedern(!) einbaue, die gedrückt(!) werden müssen, benötige ich wieder Kraft. Und diese, und nur diese, wirkt auf die Kette.
sehr schön zu sehen bei der Desmodromik, bei abgenommenem Zahnriemen dreht man die Nocken mit dem Finger 
Crus: noch ein Beispiel:
Für mich wirkt eine sehr hohe Last auf die Kette beim Hochdrehen im Leerlauf, denn da ist die Drehzahländerung am grössten/schnellsten......und erstaunlicherweise "produziert" da der Motor ganganz wenig Drehmoment
Die Auslegung der Steuerkette ist vollkommen unabhängig vom maximalen Motormoment des betreffenden Aggregats! Der entscheidenden Faktor ist in erster Linie die Anzahl der Ventile im Ventiltrieb, die über die Kette angetrieben werden. Außerdem ist ein weiterer wichtiger Faktor die Drehungleichförmigkeit des Motors, denn davon hängen die maximalen Zugkraftspitzen im Lasttrum ab. Des Weitern ist es natürlich auch nicht ganz unerheblich, ob der betreffende Motor sehr starke Drehzahländerungen erlaubt. Ein Dieselmotor z.B. ist in der Lage, sehr abrupt und hart hochzudrehen (starke Winkelbeschleunigung) , was natürlich die Steuerkette stärker belastet, da hier die Massenträgeheiten aller Komponenten im Kettentrieb eine höhere Zugkraft im Lasttrum verursachen.
Hab da noch was gefunden: http://www.rexnord.lt/fileadmin/Rexn…ttentrieb_D.pdf
Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass all diese Argumente dem einen oder anderen dennoch nicht reichen...
Sicher spielt bei vielen Teilen der Kostenfaktor die größte Rolle und da werden schon mal Fehlentscheidungen getroffen.Generell aber muß eine Steuerkette dem Leistungsniveau des Motors angepasst sein....und das ein Motorleben lang.
Bei BMW sind's die V8-Motoren die unter einer zu schwachen Kette zu leiden haben.
Nicht nur, auch die 4 Zylinder (speziell N47) waren (bis zum Modelljahr 2014, also bis 09/2013) davon betroffen. Der N63 (V8) ist einfach nur Kernschrott, gefüllt jeder zweite F01 Fahrer im 7er Forum fährt einen Austauschmotor...
Und das man angeblich es nicht wollen würde, dass die Kette lange hält, ist Unfug, zumindest bei BMW. Gerade beim 4 Zylinder hat BMW die Kette nach hinten verfrachtet, sprich sie ist an der Getriebeseite, gerade WEIL sie so wartungsarm ist. Nur sind sie da granatenmässig auf die Schnauze geflogen, weil es eben nicht mehr der Fall ist und die Kette regelmäßig verreckt, mittlerweile haben sie es aber durch den geänderten Spanner im Griff. Dabei wurde auch Kulanzregelung auf 8 Jahre und 200.000km ausgeweitet...
Bei VW dagegen sieht es ganz anders aus, entweder sind sie unfähig oder unwillig. Die Probleme mit der Steuerkette haben sie seit dem es den VR6 gibt und es ändert sich nicht...
Das mit dem Beschleunigen ist sehr vernachlässigbar. Das Massenträgheitsmoment der Nockenwellen ist wegen dem kleinen Durchmesser sehr klein.
Da würde eine Handkurbel reichen, um mit entsprechender Übersetzung die Nockenwellen in kurzer Zeit auf Drehzahl (halbe Motordrehzahl) zu bringen.
Ganz anders der Widerstand durch Reibung und Betätigen der Ventile. Der ist nicht ohne, benötigt einiges an Leistung und verursacht demnach die Hauptlast die die Steuerkette zu bewältigen hat. Dazu nicht unerhebliche Fliehkräfte an den Kettenrädern.
@Maddin: Meinst Du wirklich die Reibung oder die Kraft, die notwendig sind, um die Ventile/Hebel runter zu drücken? Ich denke mal, die tatsächliche Reibung ist nicht so das Problem, schon gar nicht bei Rollhebel, aber diese Kraft ist schon heftig.
Auf keinen Fall vergessen sollte man die Hochdruckpumpe die oft von der Nockenwelle angetrieben wird, die bringt auch richtig "Schläge" ins System.
Nächstes kontroverse Thema:
Was ist von dem "Mythos" zu halten dass man typische Rentner Autos nicht sofort voll belasten soll und diese vorsichtig über einen längeren Zeitraum freifahren soll?
Was soll passieren wenn man alle Flüssigkeiten wechselt, und den Motor nach erreichen der Betriebstemperatur (voll) belastet?
Was ist von dem "Mythos" zu halten dass man typische Rentner Autos nicht sofort voll belasten soll und diese vorsichtig über einen längeren Zeitraum freifahren soll?
Bis in die 1980'er Jahre bzw. zu Zeiten der Vergaser-Motoren hatte das eine gewisse Berechtigung, da die Motoren, sofern niedrigtourig gefahren gerne verkokten.
Heute, zu Zeiten der elektr. Zündung und Einspritzung ist das egal.
Meine Erfahrungen: Service und eine lange Strecke BAB.
