Wenn gerade leistungsstarke und teure Motoren nicht auf diese Bohrung setzen ist es doch Unsinn von Sparmaßnahmen zu sprechen. Eine Bohrung in Gusseisen ist nun auch kein großer Akt. Wer ein BMW, Porsche oder Ferrari Pleuel mit Bohrung findet soll sich melden - hab mal einige durchgeschaut bis in die 60er Jahre.
Die Pleuel können zu dem leichter sein => mehr Power 
Motorentechnik - KFZ-Tech
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Dass Pleul mit Bohrungen für die Ölversorgung des oberen Auges minimal schwerer sind, liegt auf der Hand, weil das Material, in das die Bohrung eingebracht werden soll, erst einmal da sein muss (s. Bilder in den vorigen Posts). Aber dass sie deswegen weniger verbreitet sind, halte ich für abwegig. Der Guss ist vermutlich aufwändiger und ein mehr als 100 mm langes Loch mit 3-4mm Durchmesser ist auch nicht mal so einfach zu bohren. Da braucht man vermutlich sehr, sehr gutes Material in den CNC-Automaten und muss es dennoch sehr oft wechseln.
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Naja, also da kommt es auf den Werkstoff bzw. auf das Gußeisen selbst an. Die weit verbreitete Form mit Lamellengraphit zeichnet sich durch eine gute Zerspanbarkeit aus. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen das sich diese Art von Guß recht einfach bearbeiten lässt, die Gußhaut ist zäh/hart, wenn die durch ist ist es relativ "weich".
Bei uns auf der Arbeit werden auch Betriebsfestigkeitsuntersuchungen an Pleuel vorgenommen. Allerdings in einer anderen Abteilung, ich bekomme da nur im vorbeigehen etwas mit. Es gibt sowohl Pleuel mit als auch ohne Ölbohrung. Die Pleuel ohne Bohrung scheinen zu überwiegen. Genaue Informationen für welche Fahrzeuge/Motoren, die Hintergründe usw. liegen mir nicht vor wie gesagt. Das sind jetzt nur Beobachtungen.
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Wie schon richtig gesagt, ist diese Bohrung was Bearbeitungszeit und Werkzeugkosten an geht, nicht ohne. Wenn man sie einsparen kann, lässt man sie auch weg. 4 Pleuel pro Motor, hunderttausende Motoren... Eine Kleinigkeit, die doch Auswirkungen hat.
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Bei Massenfertigung fällt soetwas natürlich ins Gewicht, ist wie beim Unterbodendschutz. Bei den neueren Modellen wird der nur noch hauchdünn aufgetragen, aus Kostengründen. Was mich jetzt aber interessieren würde, weshalb gibt es immernoch Pleuel mit Bohrung, daß macht für mich keinen Sinn in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit.
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Meines Wissens nach greift das Überdruckventil nur bei sehr hohen Viskositäten (mindestens mal dreistellige Werte) beim Kaltstart und begrenzt auf Größenordnung 6-8bar Öldruck.
Bei warmen Öl, egal ob 14, 17 oder 22 mm²/s sollte da nix Aufmachen, auch nicht bei hohen Drehzahlen.Aber naja, 100% belegen mit Daten o.ä. kann ichs nicht. Vielleicht liege ich auch falsch.
6-8 bar?
Also bei meinem alten M102 lässt das Regulierventil max. 5 bar zu, und dann macht es auf.
Im Standgas bei ~650 upm habe ich mit heißem Öl ~2 bar (erlaubt sind glaub min. bis ~1 bar). Also wird bestimmt ab bereits ~2.000 upm limitiert bzw. geöffnet.
Die Zulauf-Ölkanäle haben keinen sonst wie großen Durchmesser. Das sind nur 1-3 mm, und dann schaue Dir mal die Förderleistung an. Wo soll das ganze Volumen hin befördert werden?Zudem arbeiten modernere Motoren mit weniger Öldruck als ältere, allein wegen dem CO2-Kram und so.
Ich sage mal so, allerspätestens ab so 3.000 upm (Benziner) wird das Ventil öffnen. Sonst gäbe es ja in geringeren Drehzahlen zu wenig Öldruck für die Last.
Die Heißviskositäten haben definitiv einen deutlichen Einfluss auf den Öldruck und entsprechend Volumenstrom.
EDIT
hartmut, wie sind Deine Kenntnisse darüber? -
Experimentelle Ermittlung der Wechselwirkung zwischen Reibung und Schmierfilm an der Kolbengruppe mittels eines neu entwickelten Tribologie-Forschungsmotors.
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Interessant!
Kühlung verursacht 29% und Motor 11,5% Verlust!
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6-8 bar?
Also bei meinem alten M102 lässt das Regulierventil max. 5 bar zu, und dann macht es auf.
Im Standgas bei ~650 upm habe ich mit heißem Öl ~2 bar (erlaubt sind glaub min. bis ~1 bar). Also wird bestimmt ab bereits ~2.000 upm limitiert bzw. geöffnet.
Die Zulauf-Ölkanäle haben keinen sonst wie großen Durchmesser. Das sind nur 1-3 mm, und dann schaue Dir mal die Förderleistung an. Wo soll das ganze Volumen hin befördert werden?Zudem arbeiten modernere Motoren mit weniger Öldruck als ältere, allein wegen dem CO2-Kram und so.
Ich sage mal so, allerspätestens ab so 3.000 upm (Benziner) wird das Ventil öffnen. Sonst gäbe es ja in geringeren Drehzahlen zu wenig Öldruck für die Last.
Die Heißviskositäten haben definitiv einen deutlichen Einfluss auf den Öldruck und entsprechend Volumenstrom.
EDIT
hartmut, wie sind Deine Kenntnisse darüber?Schon seit 20 Jahren gibt es öldruckgeregelte Ölpumpen. Vorher wurde abgesteuert ( bypass Ventil ).
Heute versucht man durch konstruktive Maßnahmen den Leistungsbedarf der Nebenaggregate zu reduzieren und auch mit elektrischen Antrieben die Fördermengen bedarfsgerecht bereitzustellen. Das Problem bei der Wasserpumpe ist die große Spreizung der Fördermenge. Die E-Ölpumpe liefert fast einen konstanten Volumenstrom, bei hohen Drehzahlen braucht es mehr Druck falls das Öl für die Pleuellager gegen die Zentripetalkraft gefördert werden muß. Am ganz alten 911er war das roundabout 7-8 bar.
Bei der Ölpumpe kommt die Viskosität ins Spiel, je höher die ist, desto mehr Leistung braucht die Pumpe ohne einen weiteren Gewinn fürs Triebwerk.
Insofern ist die Tendenz Richtung 0W10 verständlich.
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Mich beschäftigt eine Verständnisfrage:
Wie funktioniert eigentlich die Schmierung zwischen Ventil und Ventilführung bei Viertaktmotoren?
Ist der Ringspalt im Idealzustand komplett ölfrei und liegt hier nur eine reibungsarme Materialpaarung vor?
Gerade die Auslassventile werden ja sehr heiß, da kann ich mir Öl nicht so recht vorstellen.
Andererseits kann ich mir auch Metall auf Metall nicht so recht vorstellen, auch wenn das eine davon weich ist und das andere hart.
Und keine Dichtung dichtet perfekt ab, auch die Ventilschaftdichtung nicht. Ist hier eine gewisse Undichtigkeit vielleicht sogar gewollt?
Weiß da jemand mehr? -
Zwischen Ventilschaft und Ventilführung gelangt durch Spritzöl und Ölnebel der Schmierstoff.
Die Auslassventile sind thermisch natürlich etwas höher belastet und das Öl findet dort keine richtige Zirkulation, sodass es durch die lineare Bewegung nur zu einem fortlaufenden Teilaustausch kommt.
Bei zu langen Intervallen bzw. verbrauchtem Öl kann es am unteren Ende zu Ablagerungen/Verkokungen kommen, wodurch die VSD (Veltilschaftdichtungen) vorzeitiger verschleißen.
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Zwischen Ventilschaft und Ventilführung gelangt durch Spritzöl und Ölnebel der Schmierstoff.
Vielen Dank für die Antwort!
Genau dort befindet sich aber doch im Zylinderkopf die Ventilschaftdichtung - dann reicht deren leichte Undichtigkeit aus, um gerade so viel Öl durchzulassen, wie für die Schmierung benötigt wird? -
Die ventilschaftdichtung lassen einen ölfilm für die führung. Allerdings ist da aufgrund der Kupfer/zinn legierung eine schmierung nicht unbedingt erforderlich.
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Die Ventilschäfte sind zwar nicht extra oberflächenbearbeitet wie z.B. die Honung der Zylinderwände, doch trägt auch die auf den ersten Blick glatte Oberfläche einen minimalen Ölfilm vorbei an den Dichtungen.
Hinzu kommt, dass die Führungen wirklich nur als Führungen arbeiten. Sie müssen keine Kräfte aufnehmen, da die Ventilschäfte exakt gerade sind und der Teller bei dem kleinen Hub immer im Sitz zentriert wird. Die Führungen verschleißen im normalen Betrieb dermaßen langsam, dass sie im besten Fall ein Motorleben lang halten, auch wenn sie am Ende dann eröhtes Spiel aufweisen.
Bei einem minimal krummen Ventilschaft wird eine Führung ganz schnell abgeschliffen.
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Man muß unterscheiden: Bei Tassenstößel wird keine Seitenkraft auf die Ventilschäfte ausgeübt. Hier ist eine Schmierung nicht unbedingt erforderlich (aber nicht unerwünscht). Bei Kipphebeln wird eine seitliche Kraft ausgeübt. Hier ist eine Schmierung erforderlich! Und ja, die Ventilschaftdichtungen sind gerade bei Kipphebelbetätigung so konstruiert, daß Lecköl durch die Dichtung gelangt (d.h. sollen eine geringe Restölmenge durchlassen). Zu großer Verschleiß bei den Ventilführungen kann zu Ventilschäden führen (ausgeschlagene Ventilsitze durch Kippbewegungen der Ventilteller).
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Der Kopf ist ja im Betrieb mit Öl gefüllt. Die Bewegung der Ventile ist ja axial. Das Ventil ist nach dem abstreifen durch die Ventilschaftdichtung immer noch ganz leicht mit Öl benetzt. Das reicht für die Schmierung. Und die Passung ist so eng, das da auch nicht viel Öl verloren geht.
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Hallo,
Mazda kündigt Raumzündmotor an:
Mazda kündigt Raumzündmotor „Skyactiv-3“ anMazda scheint auf einem erfolgversprechenden Weg zu sein: Lange bevor der japanische Autohersteller den weltweit ersten Ottomotor mit hocheffizientem homogenem…www.heise.de -
Druck erzeugen ohne Wärme zu erzeugen bei einer Verbrennung? Das ist mir nicht klar, wie das funktionieren soll.
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Adiabatische Zustandsänderung: Erklärung und DarstellungAdiabatische Zustandsänderung ✅ Expansion und Kompression, Zustandsänderungen und Darstellung im p-V und T-s-Diagramm ✅ Mit kostenlosem Video✅studyflix.de -
Verbrennung erzeugt aber Wärme (1. Stufe), diese führt dann (in einem geschlossenen Raum) zu einer Druckerhöhung (2.Stufe). Das kann also nicht allein mit adiabatischen Gleichungen erklärt werden. Verbrennung ohne Wärmeerzeugung wird ja als "kalte Verbrennung" bezeichnet, dann wären wir aber bei der Brennstoffzelle ...