Motorentechnik - KFZ-Tech

  • Kann man aber auch nicht verallgemeinern..

    Ich hatte nach ca. 50km nahezu Volllast Autobahn gerade mal ne Temperatur von 70 Grad am Ende der AGA mit IR-Thermometer gemessen.
    Bei normaler Fahrt ist die gerade mal Handwarm, im Winter qualmt er eigentlich dauerhaft, da das Abgas immer gleich wieder kondensiert.
    Die ist am Endrohr total kalt, wenn man nicht gerade direkt von der Autobahn kommt.

    Dann müssten die Abgasanlagen früher ja reihenweise durchgegammelt sein und keine 20 000km halten.

    Der Endtopf hat aber trotzdem bis jetzt gehalten, der MSD immerhin 30 Jahre.
    Den musste ich im Januar bei ca. 152tkm tauschen lassen.

    Alles andere sah laut dem Mechaniker original aus, zu seinem großen Frust... Ein paar Schrauben von Hitzeblechen waren wohl ne Herausforderung... :D

    Als macht euch nicht um alles so nen Kopp... ;)

    Autos sind (auch) zum benutzen da... :D

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Der zündzeitpunkt beeinflusst auch sehr sowohl die brennraumtemperatur als auch die abgastemperatur.

    Früher zzp höhere brennraumtemperatur aber geringere abgastemperatur.

    Später zzp niedrigere brennraumtemperatur aber höhere abgastemperatur.

    Bei moderne motoren wird der zzp beim kaltstart auf spät gestellt höhrt man auch am raueren abgasklang um den kat schneller aufzuwärmen

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Zusätzlich fetter und Sekundärlufteinblasung.
    Nach einer AU die etwas länger gedauert hat dann im Sommer in die Grube macht absolut keinen Spaß. Bei 850° geht sehr viel Wärme durch Abstrahlung verloren und die Motorregelung wird da schon in Richtung Selbstschutz gehen, zwar noch nicht stark aber doch schon beginnend.

  • Dann wird dir die AU bei meinem ja dann Spaß machen... :flitz:

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Kann hier wer seine Abgastemperaturen loggen und etwas dazu sagen?

    Welche Last/Geschwindigkeit bedarf es bei einem Benziner damit die AGA auf >100°C kommt damit das Wasser verdampfen kann?

    Also:
    In der Volllast und bei Nenndrehzahl werden bei Otto-Motoren vor dem Kat etwa 850-950° C erreicht. Damit die Kats schnell anspringen werden sie möglichst nahe an den Auslassventilen positioniert.
    Pro Meter Auspufflänge kann man grob mit einem Temperaturabfall von etwa 100 Grad rechnen.

    Wasser in der Abgasanlage sammelt sich nach dem Kaltstart und beim (vorsichtigen) Warmfahren. Oftmals kann man direkt sehen, wie das Wasser am Auspuffendrohr heraus läuft. Wenn das Wasser auf Betriebs-
    temperatur ist, dann hört in der Regel das "Sammeln von Wasser " in der AGA auf. Wie lange es dauert, bis diese innen wieder trocken ist, hängt neben den Betriebsbedingungen natürlich auch von der Außentemperatur,
    Luftfeuchte und dem Baro ab. Wenn es in der Vollast nicht mehr zu Dampfwolken am Endrohr kommt, ist das Gröbste überstanden
    5 min Vollast oder eine Stunde niedrige Teillast ? Das liegt natürlich auch an den Randbedingungen und der Auspuffkonstruktion. Viele Endtöpfe haben aus diesem Grund auch am hinteren Ende eine Drainagebohrung,
    damit das gesammelte Wasser abfließen kann.
    Ein "Trockenfahren" des Auspuffs nach genügend langer Fahrt ist demgegenüber überflüssig und kaum sinnvoll machbar.

  • @Pi x Daumen:

    extra für dich heute zwei Bilder gemacht. :D
    Das Motul 300V COMPETITION 15W50 macht sich ganz gut im M54B30, es ist ein reines Sommerfahrzeug.
    Ist über 10 Jahre das Motul 15W-50 gefahren. Im Jahr 2018 das Ravenol RSE 10W-50.
    Im Frühjahr diesen Jahres habe ich das Gulf Competiton 10W-40 eingefüllt und Querlenker getauscht.

    Ölwechsel hat er alle 8-10 tkm bekommen. Den ersten nach 1500 Kilometer, dann drei Ölwechsel
    mit 5W-40 bei BMW. Danach ging er auf die Motul 15W-50 Schiene, der Motor müsste nach einigen
    BMW Foren schon drei mal platt sein. Für mich sah er noch recht lebendig aus und das bei einer
    Laufleistung von 256tkm. Dass er kein Öl auf 8tkm verbraucht, habe ich ihm auch abgenommen. :yes:

    Nach der heutigen Vanosreparatur hat er eine Mischung Gulf C. 10W-40 und Gulf C. 15W-50 bekommen. Läuft hervorragend. :check:

    Gruß Julian

  • Sauberkeit bei dem Intervall kein Wunder, das würde wohl mit nahezu jedem Öl so aussehen!

    Kette sieht aber sehr gut aus, keinerlei Spuren. Meine sieht nicht so gut aus mit 200tkm (M52B28 E36), allerdings lief der auch 150tkm LL.

    Wirst du bei dem die Lagerschalen wechseln? Warum sollte der platt sein? Die Dinger halten meistens noch viel länger, selbst ohne solche Pflege. Klar gibt es vereinzelt Lagerschäden, aber ansich sind die R6 einfach langlebig.

    Gruß

    Karsten

  • Es gibt in BMW Foren Leute, die meinen, dass dickere Grundöle die Motoren zerstört. Eine etwas höhere Heißviskosität soll z.B. zu einem geringen
    Wärme Abtransport an der Vanos führen, sodass diese verkokt. :döba: Ein 10W Grundöl wird da schon als Vergewaltigung des Motors angesehen.
    Dass ich das anders sehe, ist ja bekannt. Die Steuerkette habe ich auch genauer begutachtet, ein sehr guter Zustand.

    Das Motörchen hat 1,5-1,8 bar Öldruck im Leerlauf bei 90-100 Grad und das seit über 10 Jahren konstant. Wenn er heute deutlich unter
    1 bar Öldruck gehabt hätte, dann hätte ich sie heute noch mitgetauscht. Ich sage, dass da alles noch gut beieinander ist.

    Gruß Julian

  • Die Wissen nicht mal was dickes Grundöl bedeutet... :D

    Das übliche Stammtisch Geblubber eben. 0W40 wird dort bis in alle Ewigkeit das Nonplusultra bleiben.

    Leider hilft es nicht wenn man denen dann erzählt das die Heißvisko mit dem Wärmeabtransport im Ventiltrieb nichts zu tun hat. Mit PAG oder esterhaltigen Öl man diese aber ggf. senken kann (was ich nicht als nötig erachte). Zumal das Hauptproblem des verkokens die LL Intervalle gepaart mit Stadtverkehr und im Stau stehen sind. Selbst mit verkokter Vanos geht nicht groß was kaputt und andersherum selbst die sauberste Vanos wird irgendwann nicht mehr sauber verstellen...

    Der Öldruck klingt gesund!

    Gruß

    Karsten

  • @BMWE36 wie geil bist du denn ?? :love:
    Danke Dir !
    Das bestärkt mich in meinem Vorhaben ungemein, das 15W50 zu fahren !
    Der Motor sieht innen unglaublich gut aus, hätte nicht gedacht dass auch die Ketten nach >200tkm noch so gut aussehen.
    Kannst du den Besitzer einmal fragen, bei welchem Kilometerstand er insgesamt auf das 300V umgeölt hat ?

  • Er ist von 55 tkm bis ca. 235 tkm das Motul 15W-50 gefahren. Davor noch 1 oder 2 Intervalle mit einem anderen SA50 Öl,
    das er nicht mehr kennt. Und weil ich weiß, dass der Motor öfter den Begrenzer gesehen hat als vermutlich all meine drei BMW zusammen,
    bin ich besonders vom Zustand angetan.
    Alleine sein Reifenverschleiß freut jeden Reifenhändler. Bei seinem alten E36 musste ich sämtliche Hinterachsaufnahmen verstärken, weil die Karosserie
    in dem Bereich zu stark gearbeitet hat. :döba:

    Gruß Julian

  • Alle sind betroffen. Jede Karosserievariante, jedes Baujahr, jeder Motor. Korrosion beschleunigt das ganze natürlich. Motorleistung ist komplett irrelevant, passiert auch bei 316i Automatikfahrzeugen. Umso verschlissener die 4 Tonnenlager, welche die Hinterachse an der Karosserie befestigen, sind umso mehr können diese kippen und diese Belastung führt dann zu den Ermüdungsrissen. Wer wechselt die schon wenn es nicht poltert und schlägt...

    Ja es gab einige Verbesserungen im Laufe der Zeit, echt Abhilfe bringt es nicht. Bei Fahrzeugen die noch was Wert sind (M3) oder Liebhaberfahrzeugen, Achse raus, Bleche einschweißen, harte Lager (PU, Delrin) (auch gerne Vollalu, in dem Fall hilft es und wird nur geringfügig lauter) rein und dann hat man Ruhe.

    Sollte man aber vielleicht in den KFZ Thread schieben.

    Gruß

    Karsten

  • Habe gestern am Z das Oberteil des Luftfilterkastens abgenommen mitsamt K&N-Filtermatte und die gesamte Ansaugung bis zur Drosselklappe.
    Alles überprüft auf Risse usw., Disa auch ausgebaut, gereinigt und die Dichtung mit Silispray eingesetzt.
    Warum ?
    Ich habe seit jeher dieses typische Fiepen in der Teillast um ~1600-2000 U/min.
    Ich weiß nach gestern nicht mehr weiter, was kann das sein ?
    @BMWE36, hast du eine Ahnung ?

  • Gerne sind die Verschlußstopfen auf der Fahrerseite der Ansaugung eingerissen, wenn sie manchmal nicht ganz
    fehlen. :D Das verursacht auch ein Pfeifen. Der M54 hat hier zwei, einmal 7mm und 3,5mm.

    Müsste Position 15 und 17 sein.
    Teilenummer ohne Gewähr (11611437560 3,5mm und 11611727176 7mm)

    -Faltenbalg einmal ausgebaut und komplett auf Risse überprüft?

    -Unterdruckleitung des Sekundärluftventils ebenfalls auf Risse überprüfen. Die Leitung
    liegt bei den Verschlussstopfen der Ansaugung (Fahrerseite).
    - die KGE selbst, hat am Druckregelventil auch einen Stopfen, der undicht werden kann.


    Gruß Julian