Motorentechnik - KFZ-Tech

  • Ich würde den kompletten Turbolader ausbauen und zB. Zum Turbozentrum schicken um ihn überarbeiten zu lassen.

    Komplett deswegen weil die dann auch den Spalt zwischen den Gehäusen und den Rädern prüfen können und diese gegebenenfalls anpassen oder austauschen.

    F11 N57D30UL - :rav: NDT 5w-40 + :aroi: 9200 V2

  • Grundsätzlich bin ich da völlig bei dir @Horsty !
    Bei einem hochwertigeren Auto/Turbo würde ich den Lader aller Wahrscheinlichkeit nach zur Ladermanufaktur geben, die wissen dort auch was sie tun.
    In meinem Fall liegt der Restwert meines Dailys jedoch knapp über dreistellig, da ist ein leerer Wischwasserbehälter schon fast ein wirtschaftlicher Totalschaden... ! :D

  • Gebe euch Recht, dass, wenn man nicht weißt, was man tut, besser nicht selber machen... :lach3:
    Bei einer fertigen Rumpfgruppe kann man eigentlich nicht viel falsch machen, das Teil hat die selben Maße, da müssen also die Spalte stimmen.
    Ich musste noch nicht mals VTG Anschlag einstellen, da er bei dem E60 fest ist.
    Nach dem Einbau habe ich Null Veränderung am Motor festgestellt, Leistung, Ölverbrauch ... Fehlerspeicher war auch leer... Der Turbolader lief, bis ich das Auto verkauft habe, noch 2,5 Jahre.
    Warum ich mich für die Variante entschieden habe (wollte auch zur Firma schicken), weil ich damals zwei Kollegen hatte, die es hinter sich hatten, und mit den Firmen, die wissen, was sie tun, schlechte Erfahrungen gemacht haben, Leistung stimmte nicht mehr, und bei einem sogar rückeln.

    Ich will damit nicht "alles selber machen" Propaganda machen. Nein.
    Muss jeder selber wissen. Ich habe bei meinem alten mich halt sehr viel getraut.
    Nie was kaputt repariert... 8o

    Spoiler anzeigen

    Alles, was man im Leben braucht, sind Ignoranz und Selbstvertrauen.
    Mark Twain :flitz:

    Einmal editiert, zuletzt von DIMA312 (29. April 2019 um 10:09)

  • Gestern Abend die Pleuellager meines Winter- und Kurzstreckenbombers 318i E36 M43B18 ausgebaut, da
    der Öldruck in der letzten Zeit etwas abfiel.

    Knapp 320.000 Kilometer gelaufen, Kurbelwelle beim Kauf mit Pleuellagerschaden mit allen Lagern bei 167.000 Kilometer getauscht, Pleuel
    ausgewinkelt, Kolbenringe, Steuerkette und alle Dichtungen erneuert. Zylinderkopf überholt.

    Öldruckabfall lag aber an der Ölpumpe, die ich vor 9 Jahren nicht getauscht habe, die Lager waren noch in Ordnung, obwohl ich, wenn
    er warm ist, häufig Feuer geben muss, beim 4 Zylinder kommt halt nicht viel... :flitz:
    Warmgefahren wurde er manchmal auch nicht richtig, da meine Partnerin ihn auch eine Zeitlang fuhr (hoffentlich liest sie das nie :D ).

    Bekommen hat er immer ein teilsynthetisches 10W-40, als letztes das Valvoline Maxlife 10w-40. Alle 8-10 tkm gewechselt.

  • Lager waren echt in Ordnung, habe ich schlechter erwartet.
    Der Außen- und Innenrotor (Position 2) verschleißt mit der Zeit, das führt zu schleichendem Öldruckabfall, vor allem natürlich bei einer Öltemperatur
    von >100 °C.
    Ich wusste das früher nicht, habe das aber über den M52 und M54 Motoren gelernt, dass hier bei ca. 200 tkm ca. 0,2-0,3 bar abfallen können
    je nach Zustand. Die Rotoren kosten kaum Geld und sollten daher immer gewechselt, wenn man die Pleuellager tauschen will und die Musik von unten offen ist. Bei den M Motoren
    muss man hingegen die ganze Ölpumpe tauschen, da es die Rotoren nicht einzeln gibt.
    Öldruckregelkolben mit Feder noch ersetzt, die Feder erlahmt auch nach 320 tkm und ist ca. 2mm kürzer, was den Öffnungsdruck beeinflusst.

    Motor hat jetzt wieder solide 1,6 bar bei 90-100 Grad, vorher dümpelte er je nach Laune um 1 bar rum bei 100 Grad, was aber auch noch i.O. ist.
    Ölkanne geht jetzt beim Starten wieder zeitgleich mit dem Batterieleuchte aus, vorher im heißen Zustand manchmal 0,5 Sekunden verzögert.

    Gruß Julian

  • Bin gerade dabei einem Einzylinder größere Ein- und Auslassventile zu verbauen.
    Diese Ventile gibt es von u.a. folgenden Herstellern:
    - TRW
    - Febi Bilstein
    - Freccia

    Preislich liegen die ersten beiden Kandidaten bei ~20€/Ventil, Freccia bei ~6€/Ventil, was ich als sehr günstig empfinde !
    Die Ventile stammen z.T. aus normalen AutoMotoren (VW Golf IV 1.6) und müssen in Zukunft auch drehzahlspitzen von ~8500 U/min verpacken.
    Nun die Frage, zu welchem Hersteller tendiert ihr ?
    Oder habt ihr eine andere Adresse für mich, wo man schauen könnte (abgesehen von Schrick) ?

  • Das ist richtig. Zu viel Temperatur (größere Fläche, mehr Leistung) und die Ventile leben nicht lange.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Danke Euch für Eure Tipps !
    Ich habe ein weiteres potenzielles Auslassventil gefunden - das Auslassventil des Nissan R35 GT-R !
    Es hat ziemlich genau die Maße die ich brauche, und was die Temperatur angeht dürfte es deutlich mehr "abkönnen" als mein
    Motor fordert (Vergasermotor, großer Einzelhubraum, 2-in-1-Titankrümmer ohne Kat).
    Einzig bei der Drehzahl bin ich mir noch nicht schlüssig, da der Motor des Nissan Serie zwar ~6500-7000 U/min dreht, der limitierende Faktor hier aber die Federn des Nissan-Kopfes sein sollten und nicht das Ventil an sich.
    Ferner dürften auch dort etliche Motoren im oberen 4-stelligen Bereich drehen, allerdings mit Modifikationen.
    Oder gibt es da Eurer Meinung nach bedenken ?

  • Lese Dir das einmal durch.

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Die Natrium gefüllten Ventile werden in ein paar Motoren des VW Konzerns verwendet. Sind sicher auch bei sehr anspruchsvollen Bedingungen geeignet.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Pi x Daumen um welchen Motor geht es und wo ist er eingebaut?

    2000-2500 U/min mehr ist natürlich ein Problem!


    Also, Maximaldrehzahl des GTR-Motors liegt bei 6800 U/min.
    Der Motor, in den die Ventile verbaut werden sollen, ist ein KTM LC4-Motor mit 41er Flachschiebervergaser.
    Einzylindermotor mit 654ccm, 102mm x 80mm (Bohrung x Hub).
    Maximaldrehzahl hier etwa 8500 U/min.
    Leistung wird sich nach allen Umbauten bei etwas über 70PS und ~75NM einpendeln.
    4-Ventilmotor (Original = Einlass 36mm und Auslass 32mm, wird vergrößert auf Einlass 38mm und Auslass 33mm), Kanäle Serie schon nah am Optimum, werden nur minimal bearbeitet.
    Abgasseitig ein Krümmerrohr/Auslassventil, alles strömungsoptimiert in Titan (Akrapovic Komplettanlage) ohne Kat.
    Der Ansaugbereich wird auch noch komplett strömungsoptimiert, soll heißen der gesamte Ansaugbereich inkl Airbox wird umgebaut.

    Wir bewegen uns also (in Kombination mit der gewählten Nockenwelle) strömungstechnisch nah am Optimun in Hinblick auf die Gassäulen.

  • Bei Benzinern ist das [mit der AGR] wieder anders als zum Diesel zu sehen, weil anderes System, anderer Aufbau.


    Wobei die ja alles mögliche zu fressen bekommen. Öldämpfe aus der KGE, Abgase aus der internen AGR (wenn vorhanden), Krafstoffdämpfe aus dem Regenerierventil


    Das hängt davon ab, mein 30 Jahre alter Benziner hat ein ganz normales unterdruckgesteuertes externes AGR-Ventil, wie es bei manchen VAG TDI Motoren auch bis ~2010 eingesetzt wurde.

    Das einzige, was halt logischerweise unterschiedlich sein muss, ist die prozentuale Menge an Abgas, die zurückgeführt werden kann und wie sehr diese übers Drehzahlband angepasst wird.
    Ein Diesel lässt durch sein Wirkprinzip (Luftüberschuss) viel höhere AGR-Raten zu, als ein Benziner.

    Der Unterschied ist denke ich auch vor Allem der Zweck, den man bei Benzinern und Diesel mit der AGR erfüllen möchte.

    Benziner: v.A. eine merkliche Senkung von Drosselverlusten durch höhere Kompression da höhere Zylinderfüllung bei Teillast (selbst bei meinem Motor mit absolut analoger AGR die nur nach Unterdruckt in der Ansaugung an-oder-aus kennt sind das schon ca. 0,5l / 100km, also ca. 6-7% Kraftstoffersparnis - ich würde gern wissen, wie viel man da mit modernen intelligenten System rausholen könnte)

    Diesel: v.A. Senkung der NOx-Emissionen

    Natürlich wird auch gerade heutzutage beim Benziner ein erhöhtes Augenmerk auf HC- und NOx-Emissionen geworfen.
    Ich bezweifle aber, dass dies bei der Konstruktion meines Autos vor über 30 Jahren ein maßgeblicher Faktor war.

    Weitere positive Eigenschaften sind eine kontrolliertere Verbrennung und eine homogenere Erwärmung des Motors.

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Hier Lager aus einem M54B30 (E39 Touring mit Schaltgetriebe) nach 213.289km. Bis 182.488km Öl unbekannt, dann Total Quartz 9000 5W40. Letzter Ölwechsel davor bei 200tkm. Also etwa <20tkm Intervall.
    https://abload.de/image.php?img=dsc054739gjun.jpg
    Zuordnung der Lager zum Zylinder ist leider nicht mehr bekannt. Aber links ist jeweils unten, rechts oben.

    Ölpumpe wurde auch getauscht.
    https://abload.de/image.php?img=dsc05479wpjra.jpg

    https://abload.de/image.php?img=dsc05481zfkpl.jpg
    https://abload.de/image.php?img=dsc05495a2lyu.jpg

  • Gut, dass Du die Rotoren der Ölpumpe mitgetauscht hast!

    Lager sind standardmäßig fertig. Notlaufschicht (eher grau) liegt frei. Die 2. Lagerhälfte ist die obere. Pleuel leider nicht zu 100% winklig, das siehst Du daran, dass das Trägermaterial (Kupfer) an einem Rand der Lager durchschimmert. Ist beim M54 Motor normal.

    Der Tausch der Lager war richtig und noch zur richtigen Zeit!

    Gruß Julian