Motorentechnik - KFZ-Tech

  • Paar ältere aber noch aktuelle Motortechnik filmen. Über motorkühlung, ventilspiel und Kompressionsmessung.

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    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Ich wiederhole mich, aber der Typ erklärt das einfach so super, dass ich mich da selbst auch heran trauen würde mit so einer offenen ECU:

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    Gut Breitbandlambda wäre noch gut, aber hey, so bisschen Laptop klicken kriege ich hin. Software ist eher meins. :flitz:

    Gruß Edwin

    ---

    BMW F31 LCI 320dA (2015) [B47D20] 1207839.png

    Motoröl: :fu: Titan GT1 PRO 2290 5W-30 + 6 Additive :döba: = >20 % Additive | Getriebeöl: :fu: Titan ATF 6008 | Sprit: EN-590 Diesel + :maol: 9930 Diesel Ester

    Opel Speedster Turbo (2001/2003) [Z20LET] 1207841.png

    Motoröl: :rav: RHV Racing High Viscosity 20W-60 | Sprit: :aral: Ultimate 102

    Smart #1 Brabus

  • Das ist leider im Video stark vereinfacht und somit leicht machbar dargestellt. Übrigens ist eine Breitbandsonde für die dargestellte Vorgehensweise nicht nur gut, sondern absolut unabdingbar.

    Probleme die nicht erwähnt wurden sind:

    - Bei einer Messung des Saugrohrdruckes als Basis (wie dort gezeigt) muss immer eine entsprechende Korrektur über die Ansauglufttemperatur erfolgen.

    - Hat der Motor verstellbare Nockenwellen oder Saugrohrklappen, muss dabei jede mögliche Kombination der Stellungen appliziert werden.

    Generell richtig ist hingegen, dass man für das gesamte Motorenkennfeld die Lambda-Korrekturwerte aufzeichnen sollte, und größere Abweichungen durch Anpassung der entsprechenden Vorsteuerungswerte minimieren sollte. Dafür sollte aber jeder Kennfeldpunkt (16x16=256) mindestens 3 Minuten (also insgesamt über 12,8 Stunden) konstant angefahren werden, was im Straßenverkehr natürlich keine leichte Aufgabe ist. Dafür benutzt man in der Motorenentwicklung folgerichtig auch entsprechend Motorprüfstände.

    Ändert man später zum Beispiel etwas an der Nockenwellenverstellung, beginnt das Spiel von vorne.

  • Aetvyn - Abstimmen der Einspritzung mittels VE bzw Liefergrad ist wirklich recht elegant, insofern man alle Umgebungsvariablen ausklammern kann.

    Beispiel Luftmassenmessung (MAF-Algorithmus): Hier gibt es quasi keine externen Umgebungsvariablen: wird die Luftmasse gemessen, so sind Höhe und Lufttemperatur egal. Lediglich Temperaturänderungen im Saugrohr, Totzeit der Injektoren und deren genaue Einspritzmenge müssen berücksichtigt werden. Wenn der LMM perfekt angeströmt wird, steht in der VE-Table immer 100% - die Realität sieht meist Streuungen entlang des Kennfeldes von +-10%.

    Bei Saugrohrdruckmessung (Speed-Density-Algorithmus) muss Lufttemperatur & barometrische Höhe zusätzlich beachtet werden. In der Praxis ist die Abstimmung sowohl auf der Straße als auch auf dem Prüfstand (zumindest mit den Mitteln eines Tuners) recht schwierig. Ich habe Standardwerte für Temperatur- & Höhenkorrektur, die ich anhand der barometrischen Höhenformel und Dichte der Luft bei verschiedenen Temperaturen errechnet habe.

    Man erreicht damit - längere Abstimmfahrten vorausgesetzt - VE-Tables mit maximal +-5% Zielwertabweichung. Dazu einen gut parametrierten PID-Lambdaregler mit Breitbandsonde aufsetzen und alles funktioniert wie gewollt.

    1981 Opel Monza 30E: :rek: SG Sport 15W-50 1477126.png

    1987 Opel Corsa C16SE: :maol: 5W-40 + 10W-60 + Ceramo Ester 1434732.png

    2010 BMW E82 N55B30: :row2: Synt RSi 5W-40 1430394.png

  • Hallo PEOPLES, kannst du mir bestätigen, dass das Kennfeld von OM314 ist und was die Quelle dieses Verbrauchskennfeld? Ich wäre dir um eine Antort überaus dankbar!!!! :)))

  • Ich hätte eine Frage an die die sich schon länger mit Motoren beschäftigen.

    Nicht ganz zum Thema aber evtl. Doch interessant.

    Spart man mit einer Warmluftansaugung über den Abgaskrümmer bei einen Einspritz Benziner Sprit?

    Bei meinen Winterskoda gibt es für die nordischen Gebiete einen plug & play Luftfilterkasten mit Thermostat und Klappe, über den Krümmer.

    Erhöhe oder senke ich den Wirkungsgrad bei einen MPi Benziner im Winter mit solch einer Maßnahme? Ich Muss jeden Tag 28Km in eine richtung pendeln.

    Danke!

  • Ich denke da wird es nicht um die Verbrennung gehen, sondern um allgemeine Wärmezufuhr für den Motor um schneller die Materialtemperatur zu steigern. Als würde man den Motorblöck föhnen...

    • Opel Astra J OPC (B20NFT/LHU) | :rav: - RUP 5W40 (5,45L) + :aroi: - AR9100 (195ml) + :nepr: (50ml) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
    • Opel Insignia B (B20DTH/LFS) | :rav: - NDT 5W40 (4,65L) + :aroi: - AR9200 (185ml) + :nepr: (50ml) + :motu: - Trans ATF VI (7,10L) + :she: - V-Power Diesel + :aroi: - AR6900-D (1:2000) + :rav: - OTC (2,75L+3,15(H²O)/-30°C) + :ams: - DCB (180ml)
    • Suzuki GSX-R 750-06/GSX-F 750-99/SV650-18 | :rav: - R4T 15W50 (2,5/3,5/2,75L) + :nepr: (15/20/15ml) + :lm: - MOA (35/50/40) + smiley135.png - Ultimate 102 + :aroi: - AR6900-P (1:1000)
    • MZ ETZ 251/TS 250 - Simson S51 | smiley156.png - 800 2T FLRR (1:75) + :rav: - VSG 75W90 + smiley135.png - Ultimate 102
    • Mercedes C280 S203 (LPG) | :rav: - RCS 5W40 (8,00L)
  • Bei der Vorwärmung der Ansaugluft über den Auspuffkrümmer geht es darum, eine gute Gemischbildung zu ermöglichen. Hatten Vergasermotoren früher sehr oft, es gab sonst Vergaservereisung bei niedrigen Temperaturen.

    Bei MPI ist die Vorwärmung auch sinnvoll, bei Direkteinspritzung verzichtbar.

    Es gab auch elektrisch betriebene Vorwärmungen im Saugrohr, z.B. bei MB M102 mit KE-Jetronic.

  • Genau, es geht darum, auch bei frostigen Temperaturen aus dem flüssigen Kraftstoff und Luft überhaupt ein gutes und zündfähiges Gemisch herzustellen.

    Unverbrannter Kraftstoff landet im besten Fall im Abgas, und im schlechtesten Fall an der Zylinderwand und im Öl. Besonders in der Warmlaufphase bei kalten Temperaturen macht so eine Vorwärmung der Ansaugluft absolut Sinn. Bei Betriebstemperatur ist es aber egal, da ist alles in Motorraum schön aufgewärmt.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Hydrostössel klappern nach dem Kaltstart wird oft als Problem angesehen, in einem lehrvideo ist das Geräusch jedoch ein normales Phänomen und stellt kein Problem dar wenn es nach kurzer Zeit verschwindet

    ✂️ Hydrostössel
    23 seconds · Clipped by Oliver · Original video "Golf GTI und Audi 80 GTE Neuerungen Modelljahr 1986, Änderungen auch bei den Schlepphebelmotoren" by Youngt...
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    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

    Einmal editiert, zuletzt von exclusive (13. November 2023 um 15:26)

  • Mein 3er Golf, Motor AEA, klappert wenn er ein paar Tage gestanden hat, eine lange Sekunde ganz fürchterlich. Dann ist Ruhe und der Motor hört sich bei jeder Drehzahl und Temperatur sehr gesund an.

    Bin mir auch sicher, daß das überhaupt nicht schadet. Wenn ein oder mehrere Hydrostößel im normalen Betrieb oft oder permanent Geräusche machen, stimmt was nicht.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • eine ganz grundsätzliche Frage von einem Dummy:

    wie wird eine Ölpumpe in modernen Motoren angesteuert ? ich nehme an die Zielgröße ist der Druck, wovon hängt der Zieldruck aber ab ?

    Danke für Eure Unterstützung !

  • Ab einem gewissen Druck bringt mehr Öldruck nix mehr, nur Verluste. Ich denke mal, das dieser Druck entweder berechnet oder in Tests ermittelt wird

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Stimmt ! Primäre Regelgröße für den Öldruck ist und bleibt die Drehzahl. Diese und die Dimensionierung der KW-Hauptlager geben den erforderlichen Öldruck vor. Temperaturen und Verschleiß haben natürlich auch einen kleineren Einfluss auf den benötigten Öldruck.

  • Also bei meinem BMW F31 ist der Öldruck auf jeden Fall von der Last (und auch zum Teil von der Drehzahl) abhängig.

    Das wird sicher über ein Kennfeld mit verschiedenen Parametern gesteuert. Wie die Daten dafür ermittelt wurden und ob es noch mehr Parameter gibt? Keine Ahnung.

  • Wenn der Motor bspw. Ölspritzdüsen für Kolben hat und diese lastabhängig angesteuert werden, ergibt sich hier zwangsweise eine Abhängigkeit für den Öldurchsatz, der wiederum vom Öldruck abhängig ist. Man muss dabei aber unterscheiden zwischen direkt von der Kurbelwelle (immer noch die Mehrheit bei den Motoren) oder aber auch indirekt über Kupplung(Getriebe) oder elektrisch angetriebenen Pumpen (gibt es mittlerweile sowohl für Wasser als auch Öl). Bei elektrischen Pumpen wird nicht der Druck, sondern meist der Durchsatz gesteuert. Der Druck ergibt sich dann entsprechend.