Honda Jazz 1.2 Sauger

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    • Honda Jazz 1.2 Sauger

      1. Autohersteller, Model, Baujahr: Honda Jazz BJ 2011
      2. Motor - Diesel/Benzin, Hubraum, Leistung: Benzin, 1.2L, 66kw/90PS, SRE, Steuerkette
      3. Öl-Volumen des Motors: 3,6L
      4. Fahrprofil - Motorsport, Kurz- Langstrecke: Wagen steht die nächsten 8 Monate bzw. wird unregelmäßig bewegt, vermutlich < 500km in dieser Zeit, ab dann wird der Wagen wieder "normal" bewegt, Kurzstrecke wird vermieden
      5. Wie hoch ist die Durchschnittsgeschwindigkeit: bisher 60 kmh
      6. Geplante Ölwechsel-Intervalle: im sinnvollen Bereich, max 15tkm, ab täglicher Benutzung ~ 12 Monate. (theoretisch auch alle 8 Monate möglich (absaugen), dann aber Filterwechsel erst alle 16 Monate)
      7. Jahres- & Gesamtlaufleistung: Gesamtlaufleistung 95tkm
      8. Bisher genutztes Öl: 10W-40
      9. Ölverbrauch ml/1.000Km: 0 bzw. nicht messbar
      10. Welche Öltemperaturen werden erreicht: ka
      11. Abgasnorm, Abgasnachbehandlung: EU5, Kat
      12. Hersteller-Freigaben und Viskositäten: ACEA A3/B3 / ACEA A5/B5; alles zwischen 0W-20 und 10W-40
      13. Herstellergarantie oder Kulanzansprüche: noch ein 3/4 Jahr
      14. Leistungssteigerung vorhanden/geplant: nein
      15. Sonstige Unregelmäßigkeiten, Teiletausch, Reinigungen etc.: ich meine die Steuerkette hören zu können
      16. Eingeplantes Budget: günstig, mehr als 35€ muss nit sein
      17. Verschmutzung durch Öleinfüllöffnung sichtbar? nein


      So, ist ne etwas andere Ölberatung.

      Der Wagen wird wie beschrieben 8 Monate lang kaum bewegt, danach ist die genaue Fahrleistung ungewiss. Der Motor wird nicht kalt belastet und allgemein mit Verstand bewegt. 99% der Zeit spritsparend unterwegs, selten wird auch mal ganz kurz bis 5,5k ausgedreht zum Beschleunigen.

      Der Wagen soll günstig im Unterhalt sein, daher so viel Wartung wie nötig, so wenig wie möglich. Wenn ich nun einen Öl Wechsel durchführe (nach nun 10tkm), dann werde ich das Öl nicht nach 12 Monaten wieder rauswerfen wollen, wovon der Wagen nur 4 Monate bewegt wurde.

      Hatte mich eig. schon auf das Addinol SL 0540 eingeschossen, weil gut und günstig. Nun meinte einer hier er habe in seinem 6 Zylinder Diesel mit dem Wechsel von 5W-40 auf 5W-30 0,4L/100km eingespart, seitdem schiele ich auf ein 5W-30 :flitz:

      Was mir relativ wichtig ist, ist die ACEA A3 Norm. Ist mir gefühlt irgendwie lieber als A5 (wegen dem HTHS). xW-20 ist mir nen bisle zu heiß.

      Weiterhin bin ich kein Fan von exotischen Ölen welche nur bei unbekannten Ebay Händlern oder im Ausland bestellt werden können.


      Nun seid ihr dran :thumbsup:

      The post was edited 1 time, last by mastergamer ().

    • In den ersten acht Monaten + x , wo der Wagen nur wenig bewegt wird:

      • PEMCO iDRIVE 370 SAE 0W-40
      • Mannol Legend+Ester 0W-40
      • Pennasol Hightec 0W-40
      • Delticom HighPerformer 0W-40


      Danach - was du auch selbst favorisierst, ein 5W-30 ACEA A3, z.B.

    • Das HKS ist nur über einen Händler (auch in ebay) zu beziehen. Es kostet 34€ pro 5l, das ist schon nicht mehr günstig.
      Ich hatte ja selbst mal Interesse daran, aber nun gut..
      Das Amsoil ist zu teuer, wenn ich nach den Wünschen von @mastergamer ausgehe.

      0,4l weniger Verbrauch nur vom Wechsel von 5W40
      auf 5W30 halte ich für übertrieben, weiß aber auch nicht welcher Verbrauch da zugrunde liegt...

      Wenns für Asiaten so wichtig ist, das da diverse Additive drin sind, könnte ich mir ein mit Ceratec gepimptes ASL0540 gut vorstellen. Oder eben auch das ASL pur, warum denn auch nicht.
      Grundsätzlich ginge auch das gute und günstige Megol Super Leichtlaf 5W40 oder das Ravenol VST 5W40.
    • Die 0,4L wurden hier genannt, allerdings wird die innere Reibung eines 3L Motors nicht mit der eines 1,2er vergleichbar sein. Die 0,4L erwarte ich daher keineswegs.
      Mobil1 ESP Formula 5w-30 - BMW E61 530d - 9.800 Km

      Kann man abschätzen in welchem Bereich sich die Spritersparnis bewegen wird? Der Wagen wird vermutlich überwiegend Langstrecke bei 110-120kmh sehen.

      Vom Öl pimpen halte ich nicht so viel. Ich kann schon die einzelnen Öle nicht einschätzen und muss darauf vertrauen dass die Hersteller wissen was sie tun. Wenn ich nun noch ohne Verstand anfange da Sachen beizumengen deren Wirkung ich noch nicht im Detail verstanden habe.... nee muss aktuell nicht sein :D
    • Würde schon gerne bei A3 bleiben. Bin davon ausgegangen dass die Spriteinsparungen in erster Linie durch die geringere Viskosität kommen, und C3 hat ebenfalls HTHS von > 3,5. Oder habe ich da einen Denkfehler?
      Aber wie gesagt, Honda schreibt A3 vor und es gibt genügend A3 Öle, daher will ich dabei auch bleiben. Und das M1 wäre eh zu teuer ;)
    • mastergamer wrote:

      Bin davon ausgegangen dass die Spriteinsparungen in erster Linie durch die geringere Viskosität kommen, [...] Oder habe ich da einen Denkfehler?
      Nein, das sehe ich so wie du. In der Theorie hast du mit niedrigeren Viskositäten niedrigere Benzinverbräuche. Bei einem eher klein dimensionierten Motor - wie dem Honda Jazz - denke ich, dass die Spritersparnis auch höher als bei einem "höher dimensioniertem" Motor ist - mit dem gleichen Öl / gleiche Viskosität.

      Letztendlich bleibt dir nur selbst ausprobieren: vielleicht erst ein dickeres Öl (5W-40), danach Verwendung von 0W-30 oder 5W-30.
    • oilbuyer wrote:

      Bei einem eher klein dimensionierten Motor - wie dem Honda Jazz - denke ich, dass die Spritersparnis auch höher als bei einem "höher dimensioniertem" Motor ist - mit dem gleichen Öl / gleiche Viskosität.
      Interessant, ich hätte jetzt das Gegenteil behauptet (ich denke in absoluten Verbrauchsunterschieden).

      Nimm einen 3 Zylinder Motor, dieser hat die Reibleistung X. Wenn nun ein Öl diese Reibleistung um 10% reduzieren kann, erhält man 0,x L/100km absolute Spritersparnis. Wenn man den Motor nun "verdoppelt" (= 6 Zylinder, doppelter Hubraum), dann hat man die Reibleistung*2. Und dennoch wird im meinem Lastprofil die gleiche Leistung an der Kurbelwelle abgerufen. D.h. der Einfluss der Reibleistung steigt, ergo wird auch der Einfluss des Öls steigen.


      Ein xW-20 ist mir gedanklich irgendwie noch zu krass.

      The post was edited 1 time, last by mastergamer ().

    • mastergamer wrote:

      Nimm einen 3 Zylinder Motor, dieser hat die Reibleistung X. Wenn nun ein Öl diese Reibleistung um 10% reduzieren kann,
      Das kannst du sicher nicht pauschalisieren. Hast du dafür Quellen, die nicht nur die von dir genannte Einflussgröße (Reibleistung) berücksichtigen und zu einem klaren Ergebnis kommen?

      Sei dir auch bewusst, dass bei modernen, höherdimensionierten Motoren - durch Einfluss von Thermomanagement und Rollreibung im Ventiltrieb - eine Spritersparnis wieder relativiert wird --> KLICK
    • Andy wrote:

      für mich ist ein 10w-40 im Honda zu krass:
      Mir auch, daher ja 5W-30 :thumbsup:

      oilbuyer wrote:


      mastergamer wrote:

      Nimm einen 3 Zylinder Motor, dieser hat die Reibleistung X. Wenn nun ein Öl diese Reibleistung um 10% reduzieren kann,
      Das kannst du sicher nicht pauschalisieren. Hast du dafür Quellen, die nicht nur die von dir genannte Einflussgröße (Reibleistung) berücksichtigen und zu einem klaren Ergebnis kommen?
      Sei dir auch bewusst, dass bei modernen, höherdimensionierten Motoren - durch Einfluss von Thermomanagement und Rollreibung im Ventiltrieb - eine Spritersparnis wieder relativiert wird --> KLICK
      Eine Quelle habe ich auf die Schnelle nicht zur Hand, die meisten interessanten Zeitschriften sind ja kostenpflichtig :(

      Aber was spricht denn gegen meine Theorie? Klingt für mich technisch erstmal sehr schlüssig.

      Und Thermomanagement etc. haben doch keinen Einfluss darauf wenn man einen großen Motor mit einem kleinen Motor vergleicht? Egal ob die Motoren jeweils modern oder uralt sind, in beiden Fällen müsste der größere Motor m.M.n. mehr von einer Reduzierung der Reibleistung durch das Öl profitieren (in Form von Verbrauch/100km) als ein kleinerer Motor.

      Und noch mal zum Thermomanagement:
      Ich denke nicht dass die Temperatur dort auf eine bestimmte soll Viskosität eingestellt wird, viel mehr wird dort eine soll Temperatur, ungeachtet der daraus resultierenden Viskosität eingestellt. So stelle ich mir das jedenfalls vor, ohne mich dahingehend informiert zu haben.
    • mastergamer wrote:

      Und Thermomanagement etc. haben doch keinen Einfluss darauf wenn man einen großen Motor mit einem kleinen Motor vergleicht?
      Warum nicht?
      Beispiel: Aufgrund des Thermomanagements wird das Öl bei hoher Leistung (sagen wir auf dem Track) statt auf 130 Grad wieder auf 105 Grad Celsius "heruntergekühlt". Im gleichen Maße steigt aber auch wieder die Viskosität des Motoröls (und damit die von dir angesprochene Reibleistung). Die (theoretische) Auswirkung auf den Benzinverbrauch dürfte klar sein! ;)

      mastergamer wrote:

      viel mehr wird dort eine soll Temperatur, ungeachtet der daraus resultierenden Viskosität eingestellt.
      Das angepeilte Ziel wird eine Herabsenkung der Temperatur sein! Auswirkungen auf die Viskosität siehe oben.
    • oilbuyer wrote:

      Beispiel: Aufgrund des Thermomanagements wird das Öl bei hoher Leistung (sagen wir auf dem Track) statt auf 130 Grad wieder auf 105 Grad Celsius "heruntergekühlt". Im gleichen Maße steigt aber auch wieder die Viskosität des Motoröls (und damit die von dir angesprochene Reibleistung).
      Und noch mal:
      Was hat das mit der Größe des Motors zutun?
      Du beschreibst hier normale Maßnahmen zur Reduzierung der inneren Reibung. Das ist halt eine Stellschraube, die KV100 die andere.
    • Aktuell sind in der näheren Auswahl:
      Hauptsächlich weil A3 und günstig :D

      Haben jedoch beide eine recht hohe VK100 von 11,5-12.

      SAE20 ist mir ja gefühlt ein wenig zu dünn, aber so KV100 10-11 wäre noch ok/wünschenswert.

      Aber ich denke das beißt sich mit meinem anderen Wunsch A3 bzw. HTHS 3.5, richtig? Da müsste ich dann Richtung A5 gehen wenn ich eine geringere KV100 haben wollte?

      Aber wenn es heißt HTHS 3,5 oder KV100 ~ 10.5, dann bleibe ich doch eher beim höheren HTHS, kann es technisch nicht begründen/beurteilen, aber das entspricht aktuell eher meinem "Wohlfühlbereich".
    • mastergamer wrote:

      Aber ich denke das beißt sich mit meinem anderen Wunsch A3 bzw. HTHS 3.5, richtig? Da müsste ich dann Richtung A5 gehen wenn ich eine geringere KV100 haben wollte?
      Wenn du da einen Kompromiss eingehen willst, bleibt dir die Option, auf ein A5/B5 mit 5W-30 zu setzen. HTHS von 3,5 wird wahrscheinlich eher nicht erreicht, ist andererseits aber aufgrund der Minimalvoraussetzung 0W-20 nicht erforderlich! Reserven wären insofern auch gegeben.

      Folgende erfüllen unter anderem diese Anforderung:

      The post was edited 1 time, last by oilbuyer ().

    • Der HTHS ist mit der Heißviskosität verknüpft.
      So kann ein 40er Öl keinen HTHS von <3,5 haben, und genauso ein 20er keinen HTHS von >2,9.

      Im Bereich der 30er Öle gibt es eine "Zwischen-Spaltung", sodass Öle mit HTHS >2,9 und >3,5 möglich sind.
      Es gibt/gab daher die full-SAPS ACEA's von A3, A5 und A1 (A1 ist obsolet und wurde durch C5 als mid-SAPS abgelöst).

      Genauso gibt es die ACEA's C1/C4 und C2/C3, und nun C5.

      Innerhalb dieser Spezifikationen werden vor allem Sulfatasche geregelt, und eben die Heißviskosität limitiert.

      Bei den 30er Ölen sind die mit 8-10 mm²/s @ 100°C der ACEA A5 & C1/C2 zuzuordnen, mit HTHS >2,9.
      30er mit 10-12,4 mm²/s @ 100°C gehören zur ACEA A3 & C3/C4, mit HTHS >3,5.

      Alles dazwischen ist Thema der Sulfatasche.