Absinken der Öl-Temperatur durch anderer Viskosität ??

  • Mal eine Frage an die Experten hier im Forum. Wir haben am Wochenende das Motoröl beim Golf 7 GTI 220 PS gewechselt. Es wurde Ravenol VST 5W40 gegen das Ravenol VMP 5W30 getauscht, nun liegt die Öltemperatur ca. 3 bis 5 Grad niedriger, sogar bei aktuell höheren Außentemperaturen. Wodurch kann das sein, die spezifische Wärmekapazität des Öl schließe ich mal aus, ich gehe davon aus, dass die ca. gleich ist. Kann es an der Viscosität liegen, dass VMP ist ja dünn ausgelegt und der Volumenstrom könnte dann steigen, ist aber wohl auch ehr unrealistisch oder??????

    Gruß Ralf

  • Ich glaube nicht, dass sich diese Frage mit unserem Wissen beantworten lässt.
    Das Temperaturmanagement für Wasser- und Ölkreislauf ist bei den EA888/3-Motoren mittlerweile so komplex, dass da Steuergeräte und Parameter so große Rollen spielen, die für den Endverbraucher mehr als Intransparent sind.

  • In der Tat ist es schwierig die Antwort zu finden.

    Eine Möglichkeit ist dass sich durch die höhere Viskosität der Volumenstrom verringert und weniger Temperatur vom Motor in das Öl abgegeben werden kann.

    Das Verhalten was du beschreibst kenne ich aber auch von meinem Motor.

  • es hat mich nur gewundert, dass sich durch ein Öl mit einer anderen Visco die die Temperatur ändert.
    Aber Ihr habt natürlich recht, durch das Temperaturmanagement und geregelte Ölpumpe wird das kaum nachzuvollziehen sein.

  • Sinkt die viskosität. Sinkt auch die innere reibung im motor. Somit sinkt auch die öltemperatur. Durch geringere reibungsverluste. Ich habe das zb. Am getriebeöl gemerkt. Mit einem dünnflüssigen 75w öl, Bleibt das getriebe deutlich kühler als zb ein 75w90

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Sinkt die viskosität. Sinkt auch die innere reibung im motor. Somit sinkt auch die öltemperatur. Durch geringere reibungsverluste. Ich habe das zb. Am getriebeöl gemerkt. Mit einem dünnflüssigen 75w öl, Bleibt das getriebe deutlich kühler als zb ein 75w90

    Sorry, so einfach ist es leider nicht...

  • @Pi x Daumen ab 0.40 min sieht man Das dass deutlich dickere öl deutlich heisser wird als das dünnere. Weil einfach die reibung im öl grösser ist.

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    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Was die Eigentemperatur des Öls anbelangt ist diese Aussage auch völlig korrekt und wird von mir auch nicht in Frage gestellt.
    Allerdings ist eine weitere Aufgabe von Motorenölen der "Abtransport" höher Temperaturen an den klassischen Hotspots.
    Besagter Abtransport funktioniert bei einem Öl mit geringerem Volumenstrom schlechter.
    Dies ist ein weiterer Faktor, den man nicht unter den Tisch fallen lassen kann.

    Und um es mal offen und ehrlich auszusprechen, wissen wir alle nicht, wie genau welcher Kreislauf geschaltet wird und welche Konsequenzen das auf die Öltemperaturen haben kann..

    Was ich damit sagen möchte ist, dass man die innere Reibung nicht als einzigen "Grund" für das Phänomen des TE nennen kann/darf, weil eben noch x weitere Faktoren und Einflüsse eine Rolle spielen.


    Es wäre also falsch, um die Ecke zu kommen und mit einer kurzen Erklärung das Ganze erklären zu wollen.

    Einmal editiert, zuletzt von Pi x Daumen (27. Juni 2018 um 22:37)

  • Es ist eigendlich einfach zu erklären. Dickflüssiges öl bremst die bewegliche teile mehr ab =höhere innere reibung. Dadurch auch höhere temperatur. Da der wiederstand höher ist im motor. Hohe innere reibung im öl bedeutet auch höhere temperatur.

    Dünnflüssiges öl = der motor dreht leichter durch = niedrige innere reibung, es entsteht tiefere temperaturspitzen da einfach die reibung im öl niedriger ist. Der wiederstand der beweglichen teile ist niedriger (reibungsverluste)

    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Ich lese gespannt mit und denke mir, dass 3°C - 5°C Öltemperarur eventuell gar nicht so erheblich für irgendwas sein können, denn das VST und das VMP sind ziemlich verschieden. FullSAPS vs. MidSAPS, TBN 10,2 vs. TBN 6,6, dass die 100°C Visko anders ist ist ja klar.
    Vermutlich setzt jede Vollgasetappe dem Öl und dem Motor mehr zu als die etwas höhere Öltemperatur übers gesamte Intervall. Das ist aber meine persönliche Spakulation.

    Warum aber gerade das VMP im Benziner frage ich mich trotzdem. Bist du damit im Longlife unterwegs?
    Da wäre die Temperaturentwicklung über das Intervall wahrscheinlich sehr interessant.

  • wir haben im letzen Sommer nach 3 Jahen einen Ölwechsel mit dem VST gemacht, am Samstag war das Auto beim Freundlichen und es wurde das VMP als Longlife eingefüllt, es wir aber spätestens im nächsten Sommer wieder gewechselt, dann ist auch die Garantie um.
    Ich hatte nur nicht damit gerechnet das ein andres Öl Einfluss auf die Öltemperatur hat.

  • Die Faktoren der Öltemperatur sind schon eine schwierige Angelegenheit.

    Man kann nun sagen, je dünner ein Öl, desto höher der Volumenstrom, geringer die Reibungswärme und gleichzeitig auch bessere Kühlung der Bauteile. Ob das im Detail wirklich so ist, können wir ohne Versuchsaufbauten nicht klären.

    Interessant ist der Gedanke, ob ein dünneres Öl die Bauteile schlechter kühlt, da die "Verweildauer" zur Wärme-Aufnahme kürzer ist, und das Öl daher zusätzlich zur geringeren Eigenreibung auch selbst kühler bleibt. Weiter käme jedoch der Aspekt, dass die Viskosität und somit die Eigenreibung auch wieder ansteigt.

    Wir haben dabei eine direkte Abhängigkeit von Temperatur und Viskosität. So können ein 30er bei 100°C und ein 40er bei 110°C die gleiche Viskosität und dementsprechend auch den gleichen Volumenstrom haben. Nur eben, dass das 40er insgesamt heißer läuft und damit rein physikalisch eine schlechtere Bauteil-Kühlung möglich ist.

    Sehr entscheidend ist natürlich das Thermomanagement, wie was wann geregelt wird. Und spätestens an diesem Punkt fehlt uns das Detail-Wissen der jeweiligen Auslegungen.

  • Besagter Abtransport funktioniert bei einem Öl mit geringerem Volumenstrom besser.

    Interessant, diese Aussage/Annahme (?) steht in direktem Kontrast zu dem was man normalerweise/auf den ersten Blick annehmen würde:

    Man kann nun sagen, je dünner ein Öl, desto höher der Volumenstrom, geringer die Reibungswärme und gleichzeitig auch bessere Kühlung der Bauteile.

    PS:

    Wir haben dabei eine direkte Abhängigkeit von Temperatur und Viskosität. So können ein 30er bei 100°C und ein 40er bei 110°C die gleiche Viskosität und dementsprechend auch den gleichen Volumenstrom haben. Nur eben, dass das 40er insgesamt heißer läuft und damit rein physikalisch eine schlechtere Bauteil-Kühlung möglich ist.

    Diese Aussage habe ich nun schon oft gehört, nur ist dieses Beispiel nicht so direkt praxistauglich, weil sich bei vergleichbarer Qualität/VI "nie" die gleiche Viskosität einstellen wird.
    Denn wenn das 30er Öl im Motor @100°C und 12mm²/s läuft, dann wird das 40er nicht mit ebenfalls 12mm²/s @~110°C laufen. Denn wieso sollten 2 gleichviskose Öle unterschiedliche Temperaturen haben? ;)

    Also in der Realität wird das 40er Öl immer geringfügig viskoser sein als das 30er. Sollte es anders sein liegt es am öl und nicht an der Temperatur die sich durch die unterschiedliche Viskosität einstellt.

    Ich weiß dass dir das selbst bekannt ist, aber dieses Beispiel was ich nun mehrfach gelesen haben könnten andere das ggf. fehlinterpretieren.

  • Tja, das wird dann schon etwas kniffelig.
    Das Beispiel mit 30er & 40er kannst Du ja auch auf 20er & 30er, 40er & 50er, und 50er & 60er beziehen.

    Parallel wären wir bei folgendem Thema: Motoren für bestimmte Heißviskosität ausgelegt?

    Nun ist die Frage, mit welchen Parametern und Mitteln ein Thermomanagement arbeitet?!
    Gehen wir von einem simplen System ohne elektrisch gesteuerten Thermostat und ohne Ölkühler aus, so ist das oben genannte Beispiel ein Resultat der Physik.

    Wenn ein Motor mit Ölkanälen, Spaltmaßen, Ölförderdruck und Wasserkühlung so ausgelegt ist, dass sich ein 30er Öl unter Vollast auf 100°C bzw. 12mm²/s hält, dann kann es mit einem 40er mit vielleicht 12,5 mm²/s bei 105°C heißer zugehen.

    Der Punkt ist ja, dass die max. Öltemperatur (= Viskosität) nur ein Ergebnis aus sich anpassenden physikalischen Gegebenheiten ist.

  • Das ist in der Theorie gar nicht so schwer zu erklären.

    Dass bei dünnem Öl mehr Öl pro Zeiteinheit durch den Motor gepumpt wird, scheint klar zu sein. Denn der Ölkreislauf ist kein geschlossenes System wie ein Hydraulikkreis. Dort zählt nämlich Schluckvolumen der Pumpe mal Drehzahl gleich Ölvolumen pro Minute.

    Nein, im Motot gibt es viele Leckstellen, aus denen dünnes Öl viel schneller austritt als dickes Öl. Zum Beispiel sämtliche Gleitlager, die Ölspritzdüsen, Schmierstellen im Kopf - eigentlich alle Schmierstellen im Motor, wo das Öl am Ende lose austritt und wieder in die Wanne zurückläuft. Wenn das Öl dort schneller austritt, steigt der Volumenstrom insgesamt.

    Durch die Anordnung Wanne - Pumpe - Ölkühler - Filter - Motor - Schmierstellen steigt auch der Volumenstrom durch den Kühler.

    Nun zum besseren Wärmeabtransport:
    Fließt das Öl sehr schnell durch den Kühler, Kühlt es dabei kaum ab. Zum Beispiel ist es am Ausgang nur um 5 Grad abgekühlt.
    Fließt es unglaublich langsam, hat es am Ausgang Umgebungstemperatur.
    Würde man sich das mit einer Infrarotkamera anschauen, hatte der Ölkühler im ersten Fall am Eingang 100°C, und am Ausgang 95°C. Er würde also an der ganzen Fläche fast gleich effizient Wärme an die Umgebungsluft abgeben. Im zweiten Fall wäre die Temperatur an Eingang auch 100°C, und am Ausgang 20°C. Auf einer Seite wäre der Wärmeübergang gut, in der Mitte schlechter und am Ausgang überhaupt nicht mehr vorhanden, weil ohne Temperaturdifferenz keine Wärmeübertragung. Das Öl hätte dann am Motoreintritt zwar 20°C, wäre aber sehr wenig, also sprichtwörtlich der Tropfen auf den heißen Stein.

    Es leuchtet ein, dass Fall 1 mehr Wärme abgegeben wird, und die Temperatur insgesamt sinkt.
    Im Motor ein ähnliches Verhalten: Bei sehr großem Volumenstrom erwärmt sich das Öl kaum, kann aber auf seinem ganzen Weg durch den Motor ständig Wärme aufnehmen. Bei sehr kleinem Volumenstrom steigt die Temperatur schnell an, so dass das Öl auf seinem weiteren Weg keine kühlende Wirkung mehr haben kann.

    Außerdem ist die Spitzentemperatur die erreicht wird, bei großem Volumenstrom geringer, das Öl altert und verkokt weniger.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Jungs und Mädels, ein Thema das mich gerade ein bisschen umtreibt 8) ?( :D

    man hört und liest immer wieder, dass Leute, die in Ihrem Motor auf Öl mit höherer Heißviskosität gewechselt haben, die Öltemperatur sinkt. Öfters schon in diversen anderen Foren oder Gruppen gelesen, dass von 5W30 auf z.B. 5W50 gewechselt wurde und dadurch bis zu 15 Grad weniger Öltemperatur entsteht.

    Wie ist das zu erklären? Dachte immer, ein Öl mit geringer Heißvisko, fließt schneller durch den Motor (Umwälzung) und gibt so die Temperatur wieder schneller ab.

    Was habt Ihre für Erfahrungen und gibt es einen technischen Hintergrund dazu?

    Meine sogar hier im Forum mal gelesen zu haben, ich glaube es war eine Ölberatung für den 1.0 Ecoboost von Ford, dass man mit der Heißviskosität nicht zu hoch gehen sollte, da dies das Thermomanagement des Motors negativ beeinflussen könnte.


    Ich freue mich auf einen regen Austausch

    Citroen ZX 1.4i >> Motul 6100 Synergie + 10W-40 :motu: + Liqui Moly Ceratec :lm:

    Ford Fiesta ST 1.5 Ecoboost >> Ravenol SFE 5W-20 :rav:

    Peugeot 205 GT 1.4 Doppelvergaser >> Elf HTX Generation 15W-40 :elf:

    Smart 450 CDI 0.8 Coupe u. Cabrio >> Shell Helix Ultra 5W-40 :she: