Das Hauptproblem aller Minis: Wenig solide Technik überwiegend in Frauenhand von technisch unversierten Besitzern auf Kurzstrecken gequält = Katastrophe.
Meinungsaustausch zu "Fotos vom Ventiltrieb"
-
-
Das mit den Nockenwellen bei Mini muss ein anderes Material oder Härtungsverfahren in der Herstellung sein als bei PSA. Habe mehrere Minis selbst gesehen, die alle diese fleckigen Nockenwellen haben und noch keinen PSA der das hat. Ich denke nicht, dass das zwingend am Intervall, Öl oder Fahrweise liegt. Ob jetzt Longlife 0W/5W-30 BMW LL04/Acea C3 oder 0W/5W-30 ACEA C2 bzw C1 mit PSA-Freigabe gefahren wird, das macht sicher nicht so den Unterschied und die Herstellerintervalle sollten ähnlich sein.
Mein Citroën mit THP160 hatte beim Kauf mit fast 90TKM seinen vierten Ölwechsel gerade gehabt und die Nockenwellen waren blank aber der Rest ähnlich verlackt wie bei den Minis hier. Grundsätzlich sind die Motoren aber sowohl bei Mini als auch PSA echte Ölkiller und das egal ob mit oder ohne Turbo. Keine Ahnung ob das an der Direkteinspritzung, Steuerkette, dem VANOS bzw. Valvetronic liegt oder einfach den recht hohen Öl- und Wassertemperaturen. Ich wechsele nach 15TKM (ca. 200-230 Stunden) und das Öl ist immer schwarz und man merkt wie es am Ende des Intervals abbaut.
-
Die Nocken von unserem Corsa mit Z12XEP sehen seit vielen Jahren auch so aus, also grau.
-
Fotos vom Ventiltrieb + verwendetes Öl
Die Nocken könnten stellenweise besser aussehen. Ich denke eine ZDDP Therapie ist hier keine schlechte Idee. Als Öl für die Saison 2023 habe ich das Motul 6100 Synergie+ 10w40 im Keller stehen.
-
Generell auch viele Verlackungen oder? Bei dem Wechselintervall...
-
Ja, wobei es eher Ölschlamm ist. Es lässt sich leicht wegwischen. So richtig zufrieden bin ich nicht. Aber ich kenne die Historie zwischen 92.000km und 246.000km nicht weiter. Da kann viel gewesen sein.
Dafür läuft der Motor aber gut (Kompression werde ich alles noch messen) - ich bin da sehr pragmatisch. Am Ende ist es ein altes Auto mit bewegter Geschichte (5 Besitzer).
Wenn es mich richtig rappelt, dann wird der Motor im nächsten Winter eben neu aufgebaut. Bis dahin bekommt er feinste Öle nach oil-club Empfehlung und Wechsel aller 1000km.
-
Wie stark war das Bedürfnis einen Wechsel durchzuführen?
Würde auch eine GÖA ziehen
-
Der schöne KA musste zuvor schon diverse Löschangriffe mit Wasser und Schaum durchstehen.
Das alles ohne Ventildeckel...
Wäre dann mehr eine „Gebraucht Wasser Analyse“ geworden…
-
Saab 900 Turbo Baujahr 1985 mit 685.000 Kilometern
Von ganz grob 380.000 bis 580.000 Kilometern meist wechselnde 0w40 und 5w40-Öle mit 10.000 Kilometer Wechselintervall.
Die letzten 5-7 Ölwechselintervalle (fast immer Shell Helix Ultra AV-L 0w30) waren zum Teil 15.000 bis 20.000 Kilometer lang. Das offizielle Herstellerintervall beträgt 7.500 Kilometer.
Schon, daß Du wieder da bist, Leon96 !
Kleine Korrektur und einige Anmerkungen zur Ölwechselhistorie:
gekauft 2008 mit ~301Mm auf der Uhr. Ölwechsel zunächst alle 5000km, entweder 10w-40 Mobil Delvac, oder Shell HX-6 10w-40. Ölwechsel so kurz, weil EINE Vollgasfahrt ausgereicht hat, daß das Öl pechschwarz wurde. Die frühen B202L haben Garret T3-Lader, d.h. der Lader ist nicht wassergekühlt sondern hängt nur am Öl. (In Snövit hatte ich keine erweiterten Anzeigen, aber von meinem ersten 900 turbo 16 weiß ich, daß die Dinger bei zivilisierter Landstraßenfahrt recht kühl bleiben und bei Autobahn bis Richtgeschwindigkeit ebenfalls noch halbwegs vernünftige Öltemperaturen haben. Aber wenn man es eilig hat und der Lader orange leuchtet, dann sieht das Öl auch gerne Temperaturen jenseits der 130°, trotz serienmäßigem Ölkühler.) Nachdem das HX-6 umformuliert wurde fing es auch irgendwann an, nach 5000km mit den Hydros zu klappern.
Bei 410.000km Motorrevision nachdem ein defektes LH-Jet Steuergerät unter Vollast nicht mehr angereichert hat; das hat einen Kolbenring auf Zylinder 4 das Leben gekostet. Ich hatte mich danach dazu entschieden alle potentiell dadurch geschädigten Teile auszutauschen, d.h. neue Kolben und neue Ventile. Kolben waren nur im Übermaß erhältlich, was dann bohren und hohnen erzwang, obwohl es vom Verschleißbild der Zylinder vollkommen unnötig gewesen wäre. Überhaupt war der Verschleißzustand ausgezeichnet: sicht- bzw. meßbaren Verschleiß gab es nur an Pleuellagern und Steuerkette, aber selbst die Kette war noch im Rahmen der Toleranzen. Der Motor war innen auch zum damaligen Zeitpunkt blitzblank!
Da der Motor eh auseinander war, wurden alle Lager neu gemacht und die Kette prophylaktisch getauscht. Nockenwelle und Kurbelwelle sind original.
Nach Abschluß des Einfahrens (nach alter Väter Sitte mit Einfahrölen...) bekam der Wagen zunächst durchgängig 0w-40er, erst das "richtige" M1, dann New Life, aber auch das Aral Super Tronic und recht oft das Shell Helix Ultra.
Bei km-Stand 534.000 gab es eine Getrieberevision, wobei das Getriebe aus mehreren Gebrauchgetrieben zusammengepfuscht wurde (für das Baujahr gibt es außer den Lagern NICHTS mehr. Wir haben also die Gebrauchtteile genommen, die jeweils am Besten aussahen...). Das verwendete Getriebegehäuse, das mit seiner Oberseite die Ölwanne bildet, war von einem anderen Auto und nur grob gereiningt. Ich vermute, daß sich dabei irgendwas an Schmodder gelöst hat und im Motor rumgewandert ist, denn wenige tausend km später begann ein Hydrostößel zu tickern, und zwar immer dann, wenn der Motor nicht knallheiß ist. Deshalb der erfolgreiche Versuch mit mit dem AV-L die Vskosität herabzusetzen, den ich bei grob 600.000km gestartet hatte. Mit dem AV-L habe ich dann - überwacht durch Ölanalysen - bis zu 20.000km Intervalle gefahren. Für mich hatte ich 15.000 als zum Fahrprofil passendes Intervalle festgelegt, bei dem noch Reserven vorhanden wären.
Die Werksvorgabe wäre ein 10w-30 oder 10w-40 API SJ/CD mit Wechselintervall 7500km; bei erschwerten Betriebsbedingungen (Kurzstrecke; Anhängerbetrieb, viel Schnellfahrten mit hohem Vollgasanteil) sind die Intervalle zu halbieren, d.h. 3750km! -
Ich wollte nochmal was zu dem Thema Mannol 7715 5w30 und den starken Ablagerungen berichten.
Habe mir das ganze nun über die letzten Monate angeschaut und beobachtet, um eine genaue Aussage zu treffen.
Es sind hauptsächlich die Benziner, die sich dem 2-Jahres-Intervall + min. 25.000km nähern.
Ab dort scheint das Öl ziemlich schnell Schlamm zu bilden!
Heute erst wieder einen gehabt, seht selbst: RE: Fotos vom Ventiltrieb + verwendetes Öl
Auto bekommt kaum kurzstrecke, steht aber öfter mal mehrere Tage laut dem Kunden.
Autos die früher zum wechsel kommen z.b. 1 Jahr und 15.000km, sind nicht verschlammt! Allerdings sieht man selbst dort schon, dass sich der Ventiltrieb Braun färbt.
Solch eine Verfärbung ist ja nicht schlimm, allerdings gibt es viele Öle, die diese Verfärbung nicht nach so einer Laufleistung haben.
Und was dann passiert, wenn man es noch länger fährt bzw. das Intervall voll nutzt, sehe ich die letzten Wochen leider oft genug.
Mein Nachbar hat einen 125i B48, dieser fährt auch Intervalle mit ca. 2 Jahre und 25.000km, Öl ist ein Ravenol VST 5w40. Der Motor ist im Ventiltrieb fast noch Silber nach 108.000km.
Ich bin der Meinung, dass Öl ist defentiv nicht als LL Öl gedacht, womit es beworben wird. Ja ich weiß, die Freigabe für BMW ist nicht vorhanden, sondern nur empfohlen.
Aber wird es bei einem VW z.b. anders aussehen nach einen 30.000 Intervall wofür es wirklich Freigegeben ist? Ich bezweifle es...
-
Es ist ein Öl für <4€/L das 2 Jahre und >25tkm im Motor arbeitet und vermutlich kommen Kurzstrecken mit dazu... was erwarten die Leute???
Es gibt hier genug Analysen die zeigen das auch Hochwertigste Öle mit diesem Intervall nicht fertig werden.
Ich sehe hier nicht das Problem beim Öl sondern bei der Herstellervorgabe und beim Verbraucher.
Habe auch offene Motoren gesehen die mit gutem Öl verlackt und verschlammt waren.
-
Ist Ölschlamm eigentlich die Vorstufe von Ölkohle?
-
Gidi Klar ich sehe es auch so wie du!
Es gibt aber immer noch genug Leute die meinen "Öl ist Öl", und sehen es nicht ein mehr wie 4 Euro pro Liter zu bezahlen! Aber sie verlassen sich dann auf die Angabe das es LL geeignet ist und fahren es dann auch noch so lange wie es vom Hersteller empfohlen ist, was ja auch erstmal nicht falsch ist.
Trotzdem sollte es dann nicht nach einem Intervall schon so aussehen im Motor.
Wenn man damit sagen wir mal 4. LL Intervalle mit 30.000 fährt, dann ist doch ende mit der Maschine!
-
Was mich eher schockiert ist: Wie schafft es die VW Freigabe? Da werden doch Runs mit 650h (oder waren es 600h?) gemacht.
-
was erwarten die Leute???
Der Preis hat damit erstmal nichts zu tun. Die Leute erwarten, wenn auf dem Kanister hochkarätige Freigaben abgedruckt sind und in der Produktbeschreibung vollmundig versprochen wird „Für Motoren mit verlängerten Ölwechselintervallen (Long Life bis zu 30.000 km)“, dass der Inhalt dies auch abliefert.
Die Herstellervorgaben sehen ja eben vor, dass das Öl diese Tortur überstehen muss.
Wenn das Öl dafür nicht geeignet ist, warum druckt mannol dann auf den Kanister es sei geeignet?
-
ich sehe zwei Probleme
- Intervall
- Öl, das trotz echter VW Freigabe nicht im BMW funktioniert
welche BMW Norm liegt bei den Motoren zugrunde?
-
Freigegeben ist für diesen B38 alles ab LL-04 aufwärts, sprich auch die ganz aktuellen Öle mit LF-17FE Freigabe
Intervall liegt auch dort bei 30.000km
Modelle ohne OPF, mit dem selben Motor, würden sogar noch ab LL-01 bekommen.
-
650h
Ja, aber RNT
-
Wobei es gibt auch Fälle wo LL gut funktioniert mit dem oem LL öl. Und hat so gut wie keine Ablagerungen am Deckel zumindest.
-
Gibt sogar Öle die können gut 130 tkm ab
Spoiler anzeigen
gut sind dann zwar 42 Liter in der Ölwanne - dennoch
Zwecks Kontext und so...
