Zusätze zum Schutz für Turbolader

  • Hallo,

    man hört ja oft von Zusätzen zum Schutz für Turbolader.

    Mein A4 B8 1,8 TFSI mit 170 PS hat jetzt 132000 Km gelaufen und ich überlege, solch einen Zusatz zu kaufen.

    Hat jemand bereits Erfahrung damit bzw. kann mir eine Empfehlung geben?
    Die TFSI-Motoren sind bekanntlich etwas sensibel ab einem gewissen Alter und ich möchte die Lebensdauer meines Turboladers erhöhen.

    Vielen Dank im Voraus.

    Viele Grüße
    Arndt

  • Ob und wie intensiv Additive aus dem Zubehör den Verschleiß beeinträchtigen wird dir hier keiner genau sagen können.
    Die Verwendung eines hochwertigen Motorenöls und ein angepasstes Intervall sind eigentlich ausreichend.
    Nur hängt die Laufleistung eines Laders nicht nur vom Schmierstoff ab.
    Ein Defekt an einem Turbolader hat immer eine Ursache die in den meisten Fällen nichts mit dem Bautteil selbst zu tun hat.
    Zum Beispiel Fremdkörpereinfluß durch einen verschmutzten Luftfilter oder eine Leckage in der Ladeluftverrohrung, mangelnde Schmierung oder Kühlung, Motorenöl von schlechter Qualität, verstopfte Rußpartikelfilter etc..
    Ein Turbolader selbst, besonders Gleitgelagerte, sind sehr robuste Bautteile. (Material- und Konstruktionsfehler ausgeschlossen)

  • Danke für Deine Antwort.

    Ich dachte, daß es empfehlenswerte Zusätze gibt, welche für Turbolader geeignet sind, da diese Bauteile mittlerweile immer mehr gefordert werden und ein Austausch recht kostspielig ist.

  • Das was ich kenne, sind 'Wärmetaschen', die um den Turbo geknüpft werden, damit die Wärme nicht so abstrahlt.
    Es gibt sie auch für den Abgasstrang, KAT als Wickelware.
    Ich glaube poziom1989 hat in seinem Arvatarbild, eine Abbildung seines Abgasstranges mit eben dieser Lösung...

    his:Mazda CX30,BJ2020 2.0 Sky-X,4 Zyl Kompressor 180 PS,Automatik,M-Hybrid, 5W30 Mazdaöl

    hers:Volvo C30,BJ 2007 2.4i,5 Zyl Sauger 190 PS,Automatik, 5W40 Polytechöl :service:

  • Wenn der Motor kalter ist und belastet wird könnte evtl die Additive Molybdän, Bor oder Wolfram helfen das die Welle besser gleiten kann bei geringem Öldruck oder zu wenig ÖL.
    Aber wie @RtTechnik schon sagt ist meist Verschmutzungen im Öl- ,Abgassystem oder die falsche Belastung der Grund warum ein Turbo Defekt ist.

    Info zur Haltbarkeit aus eigener Erfahrung
    Wir haben jetzt 410tkm im 2.7TDI und den "noch" den ersten Turbo. Ölwechsel max 15tkm in der Regel aber 10Tkm. Turbo hat bis jetzt nur leichtes spiel.

    Video Turbo warum Turbo Defekt (extremes Beispiel)
    Mr.DoIt - Turbolader-schaden überall ÖL! Aber warum?


    Öl-Schmierung bei Turbo

    Im Bild Zeigt was durch das Öl geschmiert wird bei einem Turbo.



    Quelle: https://www.gt-motion.de/turbolader-technik/

  • Ich hab jetzt mittlerweile den dritten Lader über die 400.000km gebracht.

    - anständig warmfahren, nicht kalt treten.
    - vor Fahrtenende nach starker Belastung "kalt fahren", in jedem Fall vor dem Abstellen des Motors noch nachlaufen lassen (in Abhängigkeit von der Fahrweise, mindestens jedoch 30 Sekunden).
    - angemessene Ölwechselintervalle mit synthetischen Ölen.

    Alles kein Hexenwerk.

  • Wir dürfen nicht vergessen, dass moderne Turbolader mit Wassergekühltem Lagergehäuse sind.

    Beim Ford EcoBoost wird der Lader sogar direkt an den Zylinderkopf geschraubt. Dadurch erfolgt eine bessere Wärmeübertragung. Dennoch würde ich den Lader vor dem Ausschalten des Motors paar Sekunden Ruhe gönnen, bis der Kreislauf der Schmierung und Kühlung abbricht.
    Das mache ich mittlerweile unabhängig von meinen vorherigen Fahrstil.
    Auch die Konstruktion und der Hersteller spielt eine wichtige Rolle. Turbolader von Mitsubishi haben auch einen guten Ruf, weshalb sie auch in deutschen Fahrzeugen verwendet wurden.
    Quer eingebaute Motoren können den Abgasstrang und somit den Lader vor dem Block oder hinter dem Block entlang geführt haben. Zwischen Block und Karosserie besteht meiner Ansicht nach ein größerer Hitzestau wie zwischen Block Kühler und somit Lüfter.

  • Für den Lader sind Additive von geringerer Bedeutung. Diese wirken ja nur bei Mischreibung. Diese entsteht, wenn die Kraft hoch und die Geschwindigkeit gering ist.


    - Getriebe: Geschwindigkeit gering bis Null, Kraft sehr hoch. Sehr starke Verschleißschutz Additive notwendig.

    - Ventiltrieb: Geschwindigkeit gering (halbe Kurbelwellen Drehzahl), hohe Kräfte durch Ventil-Beschleunigung und Federkraft. Verschleißschutz Additive erforderlich.

    - Kolbenringe: Geschwindigkeit null bis hoch, Kräfte Vorspannkraft plus zusätzliche Andruckkraft durch Verbrennungsgase. Mischreibung. Verschleißschutz Additive erforderlich.

    - Kolben-Zylinderlaufbahn: Geschwindigkeit null bis hoch, Kräfte variabel. Bei OT + UT Kräfte (außer "Kolbenkippen") und Geschwindigkeit Null, bei halbem Weg Kräfte und Geschwindigkeit maximal. Verschleißschutz Additive nicht unbedingt erforderlich.

    - Gleitlager: Geschwindigkeit außer beim starten >0, Kräfte hoch durch Antriebskräfte, aber auch große Flächen vorhanden, die diese aufnehmen können. Bei richtiger Auslegung, Ölversorgung und sauberem Öl reine
    Flüssigkeitsreibung, nur in Grenzbereichen Verschleißschutz Additive erforderlich.

    - Turbolader: Geschwindigkeit sehr hoch, Kräfte radial gleich null (bei perfektem Rundlauf) und Axial gering. Ölversorgung vor allem zum Wärmetransport sehr wichtig, deshalb ist hier eher ein dünneres Öl vorteilhaft. Additive sind nicht erforderlich, Mischreibung ist nicht vorgesehen. Additive können sogar schädlich sein, wenn diese zu Ablagerungen neigen. Wichtiger als hohe Viskosität oder Verschleißschutzadditive ist hier die Hitzebeständigkeit des Öls.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • - Kolben-Zylinderlaufbahn: Geschwindigkeit null bis hoch, Kräfte variabel. Bei OT + UT Kräfte (außer "Kolbenkippen") und Geschwindigkeit Null, bei halbem Weg Kräfte und Geschwindigkeit maximal...

    ...da verwechselt du aber was:
    Im OT sind die Kräfte aufgrund des großen Verbrennungsdrucks am größen.
    Ein weiteres Problem für den OT-Bereich des Zylinders ist der Kaltstart. Bei dem wird der Schmierfilm durch den Kraftstoff abgewaschen.
    Auch die aggresiven Verbrennungsgase fördern korrosiven Verschleiß.

    Der Zylinderverschleiß ist im OT immer (ohne Schadensbild) am größten.

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