Der Katalysator - 200 Zeller, 100 Zeller, Keramik

Zitat von Roli

mit dem (günstiger Magnaflow, nicht mehr im Krümmer sonderm unterm Auto wegen Fächerkrümmer)) 200er stinkt er recht arg nach Abgasen....daher hab ich leichte Zweifel.

Das macht unser Peugeot schon mit dem Serien Kat

Bin nach insgesamt 20km Anfahrt zum Tüv hin, dort musste der für die AU auch erstmal 10-15sec bei ~2800rpm laufen damit der CO Wert unter den Grenzwert (glaube 0,2? Ist nen Euro 5 Auto) gefallen ist.... wirklich weit unterschritten wurde der Wert nicht, glaube am Ende standen 0,11 auf dem Zettel... keine Glanzleistung.

Mal interessehalber, was könnt ihr aus meiner AU 2015 ableiten?
Sind die Werte im Gesamtbild gut oder eher schon grenzwertig?

@Tequila009
Du liegst ja weit unter den Grenzwerten bzw. ist der Bereich bei älteren Fahrzeugen ziemlich groß

Und wie sähe es im Vergleich zu neueren Grenzwerten aus? Z.B. Euro4/5?
Meiner hat ja noch Euro1.

Lambda dürfte mit 1,006 ja optimal sein, soweit mein Verständnis.
Wie sieht es mit der Regelkreisprüfung aus?

Fahrzeuge mit Otto-Motor mit geregeltem Katalysator

• Messung bei Erhöhter Leerlaufdrehzahl: Der Lambda-Wert muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen. Der Kohlenmonoxidgehalt darf 0,3 % nicht überschreiten. Bei Fahrzeugen nach Euro4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 0,2 %.
• Messung bei Leerlaufdrehzahl: Der Kohlenmonoxidgehalt darf 0,5 % nicht überschreiten. Bei Fahrzeugen nach Euro4-Norm gilt der verschäfte Grenzwert von 0,3 %.
• Bei der Regelkreisprüfung wird die Funktion des Lambdaregelkreises durch gezieltes Aufbringen einer Störgröße geprüft.

Quelle

_{Also könnte ich laut der 2015er AU theoretisch ganz locker auf Euro4 umschlüsseln lassen?!
Die Euro5 wäre bestimmt auch noch drin...}

Im Anhang unten mal die AU's aus 2015 und 2017 in Gegenüberstellung.
_{Was die 2017er angeht, kann da ja etwas nicht stimmen...}
Oder?

Noch etwas zu der Thematik, dass ich ja eigentlich auch locker Euro4/5 haben könnte:
Da gilt es zu differenzieren.
Die Werte bei optimaler Lambda-Regelung (in meinem Fall per KE-Jetronic) und temperierter Abgasnachbehandlung sind das Eine (kann jeder GKat-Benziner erreichen), doch das Andere ist der Kaltstart über die Warmlaufphase bis hin zur erreichten Katalysator-Arbeitstemperatur.

Bei mir liegt der Unterschied zwischen Euro1 und Euro2 offiziell nur an der Kaltlaufphase. So wäre mit einem Kaltlaufregler, dieser die Leerlauf-Drehzahl beim Kaltstart länger höher hält, auch eine direkte Umschlüsselung möglich.

Um auf Euro3, sprich noch schnellere Kat-Aufwärmung, zu kommen, müsste man konstruktiv eingreifen und den Kat näher dem Krümmer versetzen.
Beim 190er liegt er ja sehr weit entfernt in der Bodengruppe.
Foto von meiner HU 2017 (Kat: rot umrandet):

Daher kann man die Euro-Abgasnormen auch sehr zwiespältig sehen.
Denn sobald mein Motor samt Abgasanlage auf Temperatur ist, unterbietet er locker die heute gängigen Grenzwerte.
Wenn ich also auf der BAB Feuer gebe, pustet meiner nicht mehr Schadstoffe als die modernen Fahrzeuge aus.
Dazu auch hier etwas wegen Verbrauch bei fordernder Fahrweise: Verbrauchswerte - BAB

Fazit:
Jeder sauber verbrennende Benziner kann ab Arbeitstemperatur eine weit höhere Euro-Norm erreichen, sie sogar ein ganzes Stück unterbieten.
Einzig die Kaltlaufphase ist der springende Punkt.

Ob nun 200-Zeller, Keramik oder anderes, ist allein nicht entscheidend.
Wie so oft kommen weitere Aspekte hinzu.

Gerade in der Kaltlaufphase Haut ein Euro 1 Benziner so viel raus wie warm auf 500 km. Keine Chance da ohne Hardware auf Euro 2 zu kommen. Schau Dir Mal die nachfolgenden Generationen an, ich sag mal Sekundärluftpumpe, Krümmerkat, Nachkatsonde....

Zitat von Milky

...Euro 1 Benziner so viel raus wie warm auf 500 km. Keine Chance da ohne Hardware auf Euro 2 zu kommen.

Ja, eben mit entsprechenden Mitteln.
Bei geeigneten Modellen kannst Du per Kaltlaufregler ganz einfach von Euro1 auf Euro2 umschlüsseln.
Das ist, wie Du schon schreibst, ein Hardware-Eingriff, da per Ventil-Steuerung die Luftzufuhr außerordentlich geregelt wird.
_{Man könnte es aber auch einfacher machen, und das Steuergerät (auch bei der alten KE-Jetronic gibt es ein SG) anpassen, was dann Software wäre.}

Bei Euro 1 und Euro 2 gab es einen Vorlauf von 40 Sekunden, bevor der Abgasbeutel aufging und überhaupt gemessen wurde. Bei Euro 2 musste nach den 40 Sekunden der Kat praktisch voll warm und arbeitsfähig sein, damit die Grenzwerte eingehalten werden konnten. Dazu wurde entweder eine Sekundärluftpumpe oder eine Momentenreserve benutzt. Bei letzterer wird dem Motor mehr Luft zugeführt und im gleichen Maße die Zündung nach spät verstellt, so dass sich das abgegebene Motorenmoment nicht ändert.
Diese Momentenreserve ist in den alten K(E)-Jetronic nicht einfach nachzurüsten, da dafür ein komplett neuer Programmcode erforderlich wäre. Auch das Prinzip der kontinuierlichen Einspritzung ist in Bezug auf die Abgasqualität nicht mehr up to date.

Ab Euro 3 geht der Abgasbeutel sofort auf, und der Kat muss bereits nach wenigen Sekunden voll da sein, sonst hat man bereits nach ca. 10 Sekunden die Grenzwerte überschritten. Daher entweder die Vorkats oder nach vorne verlegte Hauptkats.
100 und 200 Zeller Kats haben das Problem bei hoher Last einfach "überblasen " zu werden, dass heißt sie können die große Masse der dann anfallenden Abgase nicht konvertieren und lassen somit einen Teilstrom des Abgases praktisch unverändert durch.

Zitat von hartmut

...in den alten K(E)-Jetronic nicht einfach nachzurüsten...

Doch, hartmut, das ist im Grunde eine einfache Angelegenheit und man konnte/kann per KLR locker von Euro1 auf Euro2 umschlüsseln (bei der KE-Jetronic - geregelter Kat per Lambda mit elektronischer Unterstützung).
Nicht zu vergessen natürlich die sich anhäufenden Probleme der externen Unterdruck-Luftzufuhr-Regeleinheit.
_{Es sprach sich schnell rum, den KLR per Unterdruck-Anklemmung zwischen den TÜV-Terminen still zu legen.
Das müsstest Du aber eigentlich wissen...so aus den älteren Zeiten.}

hartmut, schaue mal hier als umfassende Erläuterung: http://www.unser-archiv.de/blog/technik/kaltlaufregler

"Vor Einführung der Euro-2-Norm wurden beim Emissionstest noch keine Kaltstartwerte abgefragt. Daher waren viele Kraftfahrzeuge noch nicht auf einen schadstoffarmen Start, bzw. auf eine schadstoffarme Warmlaufphase optimiert."

"Durch die einfache Umrüstung mit dem KLR-System erfüllen G-KAT Fahrzeuge die ursprünglich das Euro-l-Niveau erreicht haben, teilweise die EURO-2-Norm, oder die steuerlich noch vorteilhaftere D3-Norm vorausgesetzt, der vorhandene Katalysator ist noch intakt."

"Das KLR-System muss bei der zuständigen Zulassungsstelle in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden."

In der 190er-Szene ist ein KLR mehr als bekannt.
Auch andere Fahrzeuge mit der KE waren prädestiniert, per KLR von Euro1 auf Euro2 zu kommen.
Erstaunt mich jetzt etwas, dass Du dies nicht kennst.
_{Die K-Jetronic ohne E ist natürlich etwas anderes....}

Kommen wir zum Kat selbst zurück.
Metall 200er und alte Keramik, was kann effizienter arbeiten?

Ich möchte hierbei auch die Wärmespeicherung ansprechen.
Ist ein Keramik-Kat erstmal auf Temperatur, so kühlt er im Schub-Betrieb nicht gleich aus.
Wie sieht es diesbezüglich beim Metall-Kat aus? Benötigt er immer "Feuer" um "bei Laune" zu bleiben?
Oder hält er ebenfalls seine Temperatur im Schub?

PS: die 2017er AU war übrigens mit 2T-Öl >1:500. Bei der 2015er bin ich bewusst mit puren Benzin vorgefahren weil ich noch schiss hatte, dass es zu komischen Abgaswerten kommen kann.
Bei der 2017er hatte ich es dann halb drauf angelegt, also auf eine Mischung 1:~300 nochmal ca. 1/3 Benzin drauf getankt.
_{Unter der Messgrenze im Leerlauf...}

Tequila 009: Die ollen Kaltlaufregler sind mir als solches natürlich bekannt. Auch das damals vieles mit heißer Nadel gestrickt wurde und mit Abnahmen an einzelnen optimierten Fahrzeugen gewisse Tests bestanden wurden. Wenn man es am Kundenfahrzeug objektiv nachmessen würde, könnten nur die aller wenigsten die EU2 Abgasnorm wirklich bestehen. Die Beschreibung ist insofern auch irreführend, da selbst beim offiziellen EU2 Test die 40 Sekunden Vorlauf vorhanden waren und es somit auf einen abgasoptimierten Start eigentlich noch gar nicht ankam. Sprich: Auch damals ist bereits heftig getürkt worden ! Eine Serienabnahme wäre mit diesen Kaltlaufreglern vermutlich nie bestanden worden.

Zum Kat: Die Wärmespeicherfähigkeit des Katalysators (egal ob Keramik oder Metall) spielt bei der Schubabschaltung kaum eine Rolle, da diese erst freigegeben wird, wenn der Kat seine Arbeitstemperatur deutlich übeerschritten hat. Außerdem ist das Abgas bei SAS auch nicht kalt, sondern wird durch die Kompression und den Wärmeübergang von den heißen Bauteilen des Motors auch aufgeheizt, so dass man schon einen alpinen Berg in SAS herunter schieben muss, damit der Kat wieder unter seine Arbeitstemperatur von 300 Grad fällt. Wenn man einmal eine Abgas- oder Kattemperatursonde eingebaut hat, wird man sich wundern, wie langsam die Temperatur im Abgas bzw . Kat bei SAS fällt. Dabei sollte man auch bedenken, dass der Motor wegen der geschlossenen Drosselklappe nur geringe Luftmengen durchsetzt.

Die AU Werte selbst sind extrem harmlos. Fahrzeuge, die bei der AU unauffällig sind, können trotzdem im regulären Test über das 10 fache des Grenzwertes erreichen. Die AU besteht jedes Fahrzeug, dessen Abgassystem nicht absolut tot ist.

Ein 100 oder 200 Zeller Kat ist - wie bereits geschrieben- umweltpolitisch verwerflich, da ab einem bestimmten Abgasdurchsatz keine vollständige Konvertierung mehr erfolgt . Das Prinzip hat man bewusst auch bei Vorkats angewandt und diese als schmale Scheiben ausgeführt. Dadurch sprangen sie bei niedriger Last (Kaltstart) schnell an, wurden aber bei hohen Durchsätzen "Überblasen", so dass sie dabei nicht überhitzten. Das Überblasen war aber umwelttechnisch nicht schlimm, da dann der Hauptkat mittlerweile angesprungen war und alles weggebügelt hat.
Zum Überblasen : Die Abgaskonvertierung ist exotherm, erfordert aber auch eine gewisse Reaktionszeit. Wenn das Abgas eine Katscheibe schnell genug durchströmt, kann die Exothermie nicht hinreichend erfolgen. Hat man einen Kat mit mehreren Temperaturmessstellen ausgerüstet, so kann man schön verfolgen, wie mit ansteigendem Durchsatz der heißeste Punkt im Kat von vorne nach hinten durchwandert. Erreicht er vorzeitig das Ende des Kats, so ist dieser schlicht zu klein, da die Verweilzeit des Abgases im Kat nicht lange genug anhält. Die gleiche Beobachtung kann man bei 100 oder 200 Zeller Kats machen.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die alten OEM Kats aus den BMW E36 auch nach 20 Jahren den Billignachbauten weit überlegen sind.

Zitat von WIRI

Wenn man diese Fakten liest, dann bin ich zumindest etwas irritiert.
Im Falle eines Katausfalles, zerbröselt , kostet bei meinem Wagen der Werksaustauschkat garantierte1000€, wenn ich aber
einen 200er nehme, dann kostet die Hälfte. Und sogar den von Unikat angebotene Austauschlösung (400er) ist gleich teuer.

Untern Strich betrachtet, sollte ich die Austauchslösung nehmen, wenn nur ein Kat verbaut ist.
Bei welcher Abgasleistung erfolgt denn keine Reinigung mehr?

Der original Kat des RX8 kostet 1800€. Der Werkstattmeister hat sich nicht gewundert, dass ich darauf recht schnell das Haus verlassen habe.
Die Preise für die Nachrüstung kann man ja auf der Seite nachlesen. Bei mir waren es, weil 2 Metallträger verbaut wurden, 635€ (steht auch in der Preisliste).

Bei den RX8 gehen die Kats häufig kaputt. Deswegen gibt es da viele Erfahrungen mit 200 Zellern. Bisher kommen alle auch mit 200 Zellern durch die AU, die kein Billigmaterial verbaut haben. Dass bei hoher Last der Abgasausstoß stark ansteigt, ist dann eine Gewissensfrage.

Zitat von Milky

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die alten OEM Kats aus den BMW E36 auch nach 20 Jahren den Billignachbauten weit überlegen sind.

Das stimmt. Es gibt ja komplette Kats ab 200, 300€. Das ist meistens minderwertiges Material, die Lebensdauer ist begrenzt.
Die Nachrüstungslösung ist bei mir über 3 Jahre drin. Der RX8 ist ein Kat-Killer(die Zündung ist sehr heikel). Aber alles gut, und die AU wurde mit Bravour bestanden.

Zitat von WIRI

Wenn man diese Fakten liest, dann bin ich zumindest etwas irritiert.
Im Falle eines Katausfalles, zerbröselt , kostet bei meinem Wagen der Werksaustauschkat garantierte1000€, wenn ich aber
einen 200er nehme, dann kostet die Hälfte. Und sogar den von Unikat angebotene Austauschlösung (400er) ist gleich teuer.

Untern Strich betrachtet, sollte ich die Austauchslösung nehmen, wenn nur ein Kat verbaut ist.
Bei welcher Abgasleistung erfolgt denn keine Reinigung mehr?

das lässt sich nicht so einfach sagen
hängt natürlich auch von der Abstimmung des Motors ab
einfach gesagt gibt es keine Reinigung mehr wenn die gelbe MKL angeht liegt auch dem dem jeweiligen SW Stand
man könnte die Nachkatsonde (Sprungsonde) durch eine Breitbandsonde ersetzen und die Werte auslesen

J-P

Zitat von WIRI

hm, das ist in der Tat eine Sache vom Motor und Software. Beim Volvo gehen am Besten Original und keine Breitbanddinger.

Kann man denn nicht die Grenze der Abgasleistung an Drehzahl und Hubraum grob festmachen bei dem verbauten Katdurchmesser?

vllt weis der Harmut was dazu!?!?

ganz sicher gibt es standard werte/Formeln um die Größe des Kats zu ermitteln
oftmals werden die Kat Größen von den Herstellern der Katalysatoren schon empfohlen
wenn dann aber getunt wird passt das natürlich nicht mehr durch die Erhöhung des Abgasvolumens und der Lambda werte
Einstellung der Nockenverstellung usw

j-p