Sooo...hier nun die Analyse.
Dass das Öl auf Grund von 4,8L Nachfüllung gut Aussehen würde war eigentlich klar. Wichtig für mich war der
Verschleiss sowie der Kraftstoffeintrag. Beim letzteren habe ich auf Grund meines Fahrprofiles mit mehr gerechnet.
So gesehen bin ich absolut Positiv überrascht.
Ölcheck erwähnt in der Diagnose ein "Zusatzadditiv", hat aber vergessen Anzugeben das es sich um 400ml Ceratec handelt.
Also Deine Analyse ist gar nicht mal so leicht zu bewerten. 
Wir haben folgende Faktoren:
Zwischenzeitlich viel Kurzstrecke
Winterbetrieb mit ~ -10°C
Motorbedingt hoher Ölverbrauch (4,8L Frischöl)
Additiv-Zusatz
Kupfer finde ich relativ hoch, zudem ist Blei vorhanden. Man müsste mal wissen wo das immer herkommt.
Ich kann auch nicht einschätzen, wie viel mg/kg Verschleiß durch den Ölverbrauch ausgetragen wurden, also ob es am Ende z.B. Eisen 13 oder 19 oder noch höher gewesen wäre.
Die Viskositäts- und Additiv-Werte sehen top aus, bei der regelmäßigen Frischöl-Zufuhr aber auch klar nachvollziehbar.
Hmm...seeehr schwierig zu beurteilen. 
Was sagt ihr so dazu?
PS: "Datum letzter Ölwechsel" heißt, wann das Poly Tech eingefüllt wurde. Denn eine Analyse bedeutet nicht automatisch auch einen Ölwechsel.
Wann hattest Du es eingefüllt?
Einfülldatum war der 4.8.2017.
Kupfer finde ich relativ hoch,
Da rätsel ich auch noch. Ich setze neue Zündkerzen mit Kupferpaste ein....vielleicht war ich etwas großzügig damit.
Aus all den Analysen geht für mich irgendwo hervor, dass es nahezu egal ist, welches „gute“ Öl man verwendet 
Es ist viel mehr abhängig vom Fahrprofil und Motor...
In der Tat, schwierig zu interpretieren mit der großen Nachfüllmenge. Ich habe mal einbischen rumgerechnet, um den "echten" Eisenwert abschätzen zu können - die untere Grenze wäre, wenn man zunächst keinen Ölverbrauch annimmt und dann quasi vor der Probenentnahme zu den 7l gebrauchtem Öl 4.8l Frischöl öhne Eisen zumischt, das Ergebnis der Mischung sind dann die 9ppm aus der Analyse. Der Eisenwert in dem gebrauchten Öl wäre dann ((7+4.8)*9)/7, also 15ppm. Andersrum, die obere Grenze als worst case des "echten" Wertes wäre, wenn erst die gesamten 4.8l Öl verbrannt , und die verbleibenden 2.2l dann mit Frischöl gemischt werden. Dann wäre die Eisenkonzentration in den 2.2l der ursprünglichen Füllung ((2.2+4.8)*9)/7, also 28ppm.
Ganz grob über den Daumen gepeilt könnte man also von 20ppm Eisen als Mittelwert ausgehen, wenn nicht so ein hoher Ölverbrauch vorhanden wäre.
In Anbetracht der hohen Werte für Oxidation etc., dem Kraftstoff und des niedrigen Schmutztragevermögens denke ich aber, dass das gefahrene Intervall auch das absolute Maximum darstellt, was man unter diesen Bedingungen fahren sollte.
Achso, was mich wundert: Silizium ist niedriger, als in der Frischölanalyse (8ppm).
zudem ist Blei vorhanden.
Üblicherweise mit der Verbindung mit Zinn/Kupfer z.B. Pleuellager bzw. Gleitlager.
In der Tat, schwierig zu interpretieren mit der großen Nachfüllmenge. Ich habe mal einbischen rumgerechnet, um den "echten" Eisenwert abschätzen zu können - die untere Grenze wäre, wenn man zunächst keinen Ölverbrauch annimmt und dann quasi vor der Probenentnahme zu den 7l gebrauchtem Öl 4.8l Frischöl öhne Eisen zumischt, das Ergebnis der Mischung sind dann die 9ppm aus der Analyse. Der Eisenwert in dem gebrauchten Öl wäre dann ((7+4.8)*9)/7, also 15ppm. Andersrum, die obere Grenze als worst case des "echten" Wertes wäre, wenn erst die gesamten 4.8l Öl verbrannt , und die verbleibenden 2.2l dann mit Frischöl gemischt werden. Dann wäre die Eisenkonzentration in den 2.2l der ursprünglichen Füllung ((2.2+4.8)*9)/7, also 28ppm.
Ganz grob über den Daumen gepeilt könnte man also von 20ppm Eisen als Mittelwert ausgehen, wenn nicht so ein hoher Ölverbrauch vorhanden wäre.
In Anbetracht der hohen Werte für Oxidation etc., dem Kraftstoff und des niedrigen Schmutztragevermögens denke ich aber, dass das gefahrene Intervall auch das absolute Maximum darstellt, was man unter diesen Bedingungen fahren sollte.
Achso, was mich wundert: Silizium ist niedriger, als in der Frischölanalyse (8ppm).
Oxidation, Nitration und Sulfation sind in der Tat recht hoch, das Schmutztragevermögen erstaunlich niedrig. Entweder ist dieser Motor extrem verschlammt, die Kolbenringe vollkommen tot, oder das Kroon doch nicht so gut (oder eine beliebige Kombination daraus).
Fast 5 Liter Ölverbrauch auf 11Mm sind auch ziemlich heftig.
Kroon-Oil Poly Tech 10W-40 - Seat Ibiza 6L 1.2 12V - ~9900 km
Der Ölverbrauch ist klar auf den Motor zurückzuführen. Da kann das Öl, egal welches, jetzt weniger für.
Oxidation müsste vom Polyolester kommen.
Das Schmutztragevermögen von OelCheck kann man getrost ignorieren.
Demnach hätte ein kohlrabenschwarzes Öl im Diesel nach über 15.000 Km nämlich ein höheres Schmutztragevermögen als ein helles Öl eines Benziner nach 5.000 Km. Schaue Dir mal paar Analysen an.
Die ermitteln das per Optik...
Nitration und Sulfation sind jedoch anzumerken.
Aus all den Analysen geht für mich irgendwo hervor, dass es nahezu egal ist, welches „gute“ Öl man verwendet
Es ist viel mehr abhängig vom Fahrprofil und Motor...
Da ist viel Wahres dran. Wenn bildlich gesprochen der Ölfilm mit dem Öl "A" nicht reißt, dann spielen die zusätzlichen Reserven vom Öl "B" in der Praxis eben keine Rolle. Oder andersherum, die von den Usern hier verwendeten Gebrauchsmotoren stellen gar keine so hohen Anforderungen an das Öl. Kaltstarts und unzureichendes Warmfahren mit der Folge von Kraftstoff im Öl sind da wesentlich entscheidender. Da ich davon ausgehe, dass niemand die Ölprobe unmittelbar nach einem Kaltstart entnommen hat, werden direkt nach dem Start wesentlich höhere Kraftstoffanteile als in der Probe analysiert gefahren.
Was mich am verwendeten Kroon Öl stören würde, ist der extrem hohe Schwefelgehalt, der insbesondere in Verbindung mit den großen Ölverbräuchen doch eine langsame Schädigung von Kat und Lambdasonde verursachen kann. Als mögliche Folge davon wäre ein Lambda-Drift und somit auch ein höherer Kraftstoffanteil im Öl denkbar (Achtung Konjunktiv !)
Der hohe Kalzium Wert spricht wegen dessen negativen Einfluss auf das LSPI ebenfalls eher gegen einen Einsatz bei hoch aufgeladenen Motoren.
Die ermitteln das per Optik...
Klar, so richtig viel Aussagekraft hat der Wert nicht. Aber wenn man die Bilder von dem Tropfen auf dem Filterpapier in der von Dir verlinkten Analyse mit dem hier vergleicht, sieht der hier schon ungesund aus.
Der hohe Kalzium Wert spricht wegen dessen negativen Einfluss auf das LSPI ebenfalls eher gegen einen Einsatz bei hoch aufgeladenen Motoren.
Aber doch auch nur bei Direkteinspritzern?
(Wir sind übrigens leicht OT, unabhängig von der Gemischbildung - der M54 ist ein Säugling).
Aber wenn man die Bilder von dem Tropfen auf dem Filterpapier in der von Dir verlinkten Analyse mit dem hier vergleicht...
Ja, das kann ein Ergebnis aus Kraftstoffeintrag (1,7% zu 0,5%), dem Ceratec, und natürlich dem Öl selbst sein.
Wasser liegt ja bei < 0,1%.
Der CCD-Tüpfel sieht an sich schon ungewöhnlich aus, da hast Du Recht.
Schwierige Analyse 
Verschleiß ist schwer zu bewerten wegen des hohen Anteils von nachgefülltem Öl.
Dazu muss man bedenken das es sich nicht um eine reine Poly Tech Analyse handelt sondern das ganze noch mit Ceratec aufgewertet wurde.
Wer weiß wie „schlimm“ die Analyse ohne Ceratec und 5 Liter Nachfüllmenge aussehen würde
Sollte der Verschleiß eigentlich bei einem Auto welches 300tkm gefahren hat niedriger sein als ein Auto mit weniger Kilometer?
Fast 5 Liter Ölverbrauch auf 11Mm sind auch ziemlich heftig.
Für einen M54-Motor noch erträglich, mit dem M1 NL 0W-40 hat er doppelt soviel verbraucht.
Der Grund für diesen Ölverbrauch sind....
a) falsche Ölabstreifringe
b) falsches Öl (Scheckheftgepflegt mit Castrol 5W-30)
c) Intervalle von bis zu 30tkm
Wie lange soll die Karre denn noch fahren? Zu erwartender Ölverbrauch auf 100Mm + zwei Lambdasonde + Kat ... da könnte man das Ding auch schon neu beringen für.
Servus
Es sollte doch einen guten Austauschmotor zu finden sein!? Der Motor gilt doch an sich als sichere Bank?
Gab es bei dem Motorprobleme mit den Ölabstreifringe? Meine Eltern haben den 2.5er im X3 von 2005.
Grüße
Wie lange soll die Karre denn noch fahren?
Solange ich lebe....er hat ja erst 303tkm gelaufen und ist somit gerade eingefahren und die Kats sind auch noch die Ersten.
Wenn BMW in der Bedienungsanleitung schreibt das ein Ölverbrauch von bis zu 1L/1000km normal ist 
dann müssen die Kats ebenso mitspielen...und das tun sie.
da könnte man das Ding auch schon neu beringen für.
Wenn ich die Möglichkeiten dazu hätte...sofort.
Es sollte doch einen guten Austauschmotor zu finden sein!?
Wenn man sich auf die Angaben (Laufleistung) der Anbieter verlassen könnte vielleicht, aber man weiß auch nicht mit welchem Öl der ATM gefahren wurde.
Gab es bei dem Motorprobleme mit den Ölabstreifringe? Meine Eltern haben den 2.5er im X3 von 2005.
Ja...die waren im M54 eine Fehlkonstruktion mit zu kleinen Ablaufbohrungen die dank sich des falschen Öles samt Endlosintervall sehr schnell zugekokt haben.
Der 2,5L Motor ist seltsamerweise eher unauffällig im Gegensatz zum 2,2L +3,0L Motor.
Naja, Kats und Lambdasonden mußten für die kalifornische Abgasgesetzgebung ja nur 50.000 Meilen halten. Das tun die wahrscheinlich auch mit dem Ölverbrauch... aber daß das dauerhaft gut geht, darauf würde ich nicht wetten.
Meine haben 254tsd Kilometer gehalten und waren bis zum Ausbau einwandfrei am springen, vielleicht nicht ganz Neuwagen-Niveau aber ich könnte die AU vom Mai 2017 hochladen. Da würde warscheinlich jeder neue BMW blass werden XD
Den Kats scheint das beim M54 auch herzlich egal zu sein wie da der Schwefelgehalt oder der Ölverbrauch aussieht.
Ich vermute mit einem zu mageren Gemisch könnte man den Kats deutlich mehr Schaden zufügen.
Ich kann ansonsten die Beobachtungen von Slex nur bestätigen.
Das von Hartmut aufgebrachte Thema mit dem Sondendrift halte ich ebenso für möglich, nur konnte ich dies so auch nicht bei meinem M54 beobachten. Fetteres Gemisch wird meistens durch Falschluft verursacht, was beim M54 ein sensibles Thema ist.
Die Kupfer- und Bleiwerte würde ich am Ehesten durch Lagermetalle eingebracht vermuten. Beim M54 am ehesten durch die Pleuellager. Bei der Laufleistung wäre das durchaus denkbar.
Update: AU-Bericht
Im A4 B8 Forum bei MT sind ja so einige, die Probleme mit ihren Kolbenringen haben.
Jemand kam jedoch auf die Idee, einen Drosselklappenreiniger zu verwenden.
Vieleicht wäre das eine Alternative für Dich, um die Abstrifringe wieder etwas sauber zu bekommen?!
Schau mal selbst:
https://www.motor-talk.de/forum/oelverbr…62#post50735573
Gruß
