Die Verbrennung aus technischer Sicht

    • Die Verbrennung aus technischer Sicht

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      Teil 1:

      Übersicht der Themen:


      1) Wissenswertes zum Zündzeipunkt
      2) Oktanzahlen und Verdichtung
      3) Klopfen und andere Verbrennungsanomalien
      4) Klopferkennung und Regelung
      5) Zusammenfassung und Ausblick
      (u.a. mit Kraftstoffkompnenten zur Oktanzahlsteigerung und deren Einfluss auf das Lambda)

      Also, los geht es mit der Zündung:

      Jeder weiß, dass es beim Benziner auf den richtigen Zündzeitpunkt ankommt. Doch da tut sich schon die erste Frage auf, nämlich nach welchen Kriterien wähle ich den aus? Verbrauch, Leistung, Klopfgrenze oder Katheizen ?

      Kriterium Leistung und Verbrauch
      Nehmen wir zuerst Verbrauch und Leistung. Hier ist einfach, denn beides mal ist es ein und derselbe Zündwinkel der Optimale. Dieser Zündwinkel wird dann folgerichtig auch als optimaler Zündwinkel bezeichnet.
      Doch wie kann man den finden? Früher hat man das mit einem Zündhaken auf dem Prüfstand gemacht und dabei solange nach früh verstellt, bis das Leistungsmaximum gefunden war. Heute geht das wegen den hohen Verdichtungen und die sich davor einstellende Klopfgrenze leider nicht mehr. Dafür gibt es jetzt aber tolle Indiziersysteme, mit denen man den Verbrennungsschwerpunkt ermitteln kann. Unter Verbrennungsschwerpunkt versteht man genau die Kurbelwellenstellung, an der die Hälfte der eingebrachten Energie (also Benzin) umgesetzt (verbrannt) ist.
      Das tolle daran ist, dass der Verbrennungsschwerpunkt für eine optimale Zündung immer ziemlich genau bei 8 Grad nach dem oberen Totpunkt liegt. Völlig unabhängig von Last, Drehzahl Temperaturen oder Lambda. Das hat nun den Vorteil, dass man auf dem Prüfstand den Zündhaken nur noch bis zur Klopfgrenze fahren muss und sich nur den Abstand des dabei einstellenden Verbrennungsschwerpunktes zum 8 Grad nach OT Wert anschauen muss, um zu wissen, wo der theoretisch optimale Zündzeitpunkt liegt.
      Diesen optimalen Zündzeitpunkt zu wissen, ist unendlich wichtig für jegliche Momentenberechnung innerhalb des Motorsteuergerätes. Denn ohne sie ist keine vernünftige Fahrdynamikregelung wie ASR, ESP und MSR möglich !
      Kennt man den optimalen Zündzeitpunkt (hier wird der Zündwinkelwirkungsgrad mit 100% definiert ! ), kann man sehr leicht den Leistungsabfall mit zurückgezogener Zündung bestimmen. Dazu einmal ein paar Anhaltswerte:
      Bei -10 Grad Zündwinkel beträgt der Verlust etwa 2 %, bei -30 Grad ca -50 % und bei -50 Grad volle 100%. Das heißt, der Motor liefert dann keine Leistung mehr an Kupplung oder Wandler, sondern produziert nur noch Abwärme.

      Kriterium Klopfgrenze:
      Bei neuen Motoren ist die effektive Verdichtung (also die geometrische Verdichtung im Zusammenspiel mit dem Zylinderfüllungsgrad) so hoch, dass man den opitmalen Zündzeitpunkt wegen Klopfens oder anderen Verbrennungsanomalien nicht mehr anfahren kann, ohne dass der Motor auf Dauer Schaden nehmen würde. Diese Obergrenze wird von der Klopfregelung, auf die ich in Punkt 4 näher eingehen werde, dem Motorsteuergerät als Grenze vorgegeben. Je weiter diese nun weg vom optimalen Zündzeitpunkt liegt, desto größer sind die hinzunehmenden Verluste. (Die Wirkungsgradverlust- über die Zündungsrücknahme Kurve gleicht übrigens einer auf dem Kopf stehenden Parabel). Die Verluste steigen also überproportional mit zunehmenden Abstand !
      Hinweis: Damit lässt sich übrigens bereits sagen, ob und wie viel Potenzial ein hochoktanigeres Benzin hat.

      Zündwinkelvorsteuerung und Katheizen (Momentenreserve) :
      Nachdem nun bekannt ist, dass sich der optimale Zündwinkel bei einem Verbrennungsschwerpunkt von 8 Grad nach OT einstellt, muss nur noch die Verbrennungsgeschwindigkeit berücksichtigt werden, um den gewünschten Winkel vorsteuern zu können. Streng genommen muss dabei auch noch eine nahezu konstante Entflammphase von 1-2 ms an der Kerze berücksichtigt werden.
      Die Geschwindigkeit steigt mit der Füllung und Ladungsbewegung im Zylinder, daher nimmt der Vorzündungsbedarf im Zündkennfeld mit steigender Last immer ab. Da der Verbrennungsschwerpunkt sich an einem bestimmten Kurbelwellenwinkel einstellen soll, aber mit steigender Drehzahl die Zeit für die Verbrennung abnimmt, muss sich mit steigender Drehzahl logischerweise der Vorzündungbedarf erhöhen. Im Bereich des maximalen Motordrehmomentes können sich die 2 Abhängigkeiten gegenseitig überlagern, so dass die Kontinuität des Vorzündungsbedarfes dort im Zündkennfeld nicht immer gegeben ist.

      Um eine schnelle Aufheizung des Katalysators zum Einhalten der Grenzwerte zu erreichen, wird dem Motor nach dem Start mehr Luft zugeführt und gleichzeitig die Zündung soweit reduziert, dass sich das vom Fahrer mittels Fahrpedal vorgegebene Wunschmoment einstellt. Dieser Luftüberschuss führt mit der passenden Kraftstoffmenge und dem späten Zündwinkel zu einer Verbrennung bis in den Abgastrakt. Dadurch heizt sich natürlich der Kat schneller auf.
      Gibt der Fahrer etwas mehr Gas, so kann die jetzt höhere Momentenanforderung allein durch eine frühere Zündung realisiert werden, ohne dass sich die Drosselklappe bewegen muss. Diese Reserven über die Zündung werden gemeinhin als Momentenreserve bezeichnet. Sie haben den Vorteil, viel schneller geregelt werden zu können, als über irgendwelche Drosselklappenbewegungen. Deshalb werden sie überall auch im Leerlauf genutzt. Dort fährt nämlich kein Fahrzeug mit optimaler Zündung, obwohl in der Regel keine "Klopfgefahr" besteht.


      Soweit für heute ! Wenn ich wieder einmal etwas mehr Zeit habe und auch Interesse besteht, werde ich mich dem Teil 2 zuwenden.

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      Teil 2a

      Oktanzahlen und Verdichtung:
      Diese 2 Punkte habe ich zusammengefasst, weil sie bei der Auslegung eines Motors sich gegenseitig beeinflussende Parameter sind, wie auch ein Blick in die Vergangenheit schlüssig zeigt.

      Also vorab ein kurzer Rückblick in die Historie:

      Nach dem Weltkrieg und dem Ende der Holzkohle-Vergasung war beim Kraftstoff primär die verfügbare Quantität nachgefragt. Man war froh überhaupt etwas zu bekommen. Qualität dabei eher zweitrangig! Meist waren noch Vorkriegsautos unterwegs und auch die meisten Neufahrzeuge basierten noch bis in die späten 50 er auf der Vorkriegstechnik. Die technischen Möglichkeiten waren zudem auch auf Grund der Geldknappheit arg begrenzt.
      Zwar waren durch den Flugzeugmotorenbau schon viele technische Highlights wie Direkt- und Wassereinspritzung bekannt. Finanzierbar waren aber meist nur technisch einfache Konzepte mit simplen Vergasern, die zudem teilweise auch noch mit Benzin unbekannter Spezifikation und Herkunft auskommen mussten. Die Zielvorgaben waren also Funktion vor Verbrauch und erst ganz abgeschlagen die Leistung. So betrugen beispielsweise auch die Verdichtungen der damaligen Luxuswagen Mercedes 220 und 300 bis 1955 nur schlappe 6,5 bzw. 6,4 :1. Auffällig unterschieden sich von der Masse lediglich 2 Fahrzeugmotoren, die vom Ingenieur Hans Scherenberg, der aus dem ehemaligen Mercedes-Flugmotorenbau kam, konzipiert waren. Es handelte sich um den Kleinwagen Gutbrod Superior und dem etwas späteren Mercedes 300 SL. Beide waren bereits zu Beginn der 50 er mit einer Benzin-Direkteinspritzung ausgestattet. Scherenberg hatte erkannt, dass diese Art der Einspritzung ganz erhebliche Vorteile bezüglich Klopffestigkeit gegenüber Vergasern hatte. Daher hatte der Gutbrod bereits 1952 eine Verdichtung von 8:1 und der 300 SL sogar 8,5:1. ( Spezielle Renn-Kraftstoffe waren seinerzeit übrigens gesundheitsgefährdende, hochgiftige Mischungen aus chemischen Hexenküchen und hatten mit dem Sprit an der Tankstelle absolut nichts gemein !)

      Kleine Randbemerkung nebenbei: Der 300 SL war damals für den normalen Arbeitnehmer genauso
      unerschwinglich, wie zur Zeit ein Bugatti Veyron. Dennoch hat er heute gegenüber nahezu jedem Fahrzeug der Mittelklasse mit bspw. einem 2,0 TFSI Motor fahrdynamisch klar das Nachsehen.

      Erst zu Beginn der 60 er Jahre konnten mit Nachkriegskonstruktionen die sich verbessernde und auch genormte Kraftstoffqualität auf breiter Basis genutzt werden. Und ab dann galt fast 25 Jahre lang die Faustregel, dass Motoren für Normalbenzin um 8:1 und Superbenzin-Motoren um 9:1 verdichtet sind.
      Erst 1985/86 wurde die damalige DIN Norm 51600 durch die DIN 51607 auf Grund des mit dem Kat einsetzenden Bleifrei Super 95 abgelöst. Damit waren aber drei Oktanqualitäten auf dem Markt und der Wunsch geweckt, mit einem Motor mindestens 2 Sorten davon abdecken zu können. Kodierstecker als Billiglösung kamen genauso wie die Klopfregelungen vermehrt zum Einsatz. Die Kodierstecker verschwanden jedoch wegen der umständlichen Handhabung und der Problematik bei Mischbetankungen sehr schnell wieder. Die steigenden Anforderungen bezüglich Leistung und Verbrauch und die rasante Entwicklung in der Elektronik haben demgegenüber der Klopfregelung zum Durchbruch verholfen. Heute gibt es de facto keinen Otto-Motor mehr ohne.



      Oktanzahlen:

      Wollte an dieser Stelle eigentlich über die verschiedenen Oktanzahlen, deren Bedeutung, wie sie gemessen und eingestellt werden, schreiben. Aber diese 2 Wikipedia Seiten tun das bereits perfekt :
      https://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl
      de.wikipedia.org/wiki/Motorenbenzin

      Deshalb meinerseits nur eine kurze Zusammenfassung für Querleser:
      Es gibt insgesamt 4 Oktanzahlen:
      ROZ = Research Oktanzahl
      MOZ = Motor Oktanzahl
      SOZ = Straßen Oktanzahl
      FOZ = Frontoktanzahl oder auch ROZ(100°) genannt.

      An den Tankstellen wird die ROZ angegeben, wichtiger für den Motor ist allerdings die MOZ.
      Die SOZ wird heute praktisch nicht mehr verwendet, während die FOZ ein Maß für die Klopffestigkeit der leicht flüchtigen Komponenten des Kraftstoffes ist. Die FOZ war bei Vergasermotoren sehr wichtig für das hörbare Beschleunigungsklopfen. Bei Saugrohreinspritzern hat sie bereits viel an Bedeutung verloren und für Direkteinspritzer ist sie ohne Relevanz.

      Die Amerikaner haben es da etwas besser, denn bei ihnen wird an den Säulen der arithmetische Mittelwert von ROZ und MOZ angegeben. Eine 93 er US Premium Benzin entspricht demnach unserem Super Plus mit 98 ROZ und 88 MOZ.

      Wie im folgenden Punkt Verdichtung aufgezeigt wird, besteht ein prinzipieller Zusammenhang zwischen hoher Verdichtung und ansteigendem Wirkungsgrad bei gleichzeitig steigendem Oktanzahlbedarf.
      Motorseitig wird heute alles getan, um den Oktanzahlbedarf (=Neigung zur Selbstzündung) eines Motors abzusenken. Dazu ein paar Beispiele :
      • Fettes Gemischkühlt->gezielte Anfettungen
      • Schichtladung setzt die Zündwilligkeit herab -> mehrstufige Einspritzungen beim DI-Motor
      • Verdampfungsenthalpie (=-wärme) vom Kraftstoff zum Kühlen nutzen -> Direkteinspritzung *
      • Hohe Ladungsbewegung reduziert Klopfgefahr ->Drallkanäle und Tumbleklappen
      • Kühlung durch Verdampfungsenthalpie von Wasser -> Wassereinspritzung
      • Kühlung der Verbrennungsluft -> Ladeluftkühler


      *Zur Kühlung durch Verdampfungsenthalpie noch eine kurze Anmerkung. Im realen Motor können
      gasförmige Kraftstoffe insbesondere bei höheren Drehzahlen oftmals weniger halten, als die im Labor ermittelten und angegebenen Oktanzahlen (MOZ) versprechen.

      Bei Vergasermotoren stellen sich in den einzelnen Zylindern stark unterschiedliche Lambda-Qualitäten ein, was weder für Leistung, Verbrauch noch das Abgas oder Klopfen hilfreich ist. Bei Ferrari hat man z.B. damals bei den 12 Zylindern-Motoren versucht diesem Manko mit sechs Doppelvergasern zu begegnen. Die Einstellung dieser Vergaserbatterien war allerdings auch nicht ohne Probleme. Vergaser können also schon lange nicht mehr den gestiegenen Anforderungen an die Motoren gerecht werden und sind folgerichtig durch Einspritzsysteme vom Markt gänzlich verdrängt worden.

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      Teil 2b : (Aufteilung durch Beitragsgröße mit max. 10.000 Zeichen erforderlich)

      Verdichtung:

      An dieser Stelle werden zum Verständnis vorab ein paar einfache Formeln benötigt.

      Die geometrische Verdichtung Epsilon berechnet sich zu :

      EPSgeo =(Vh + Vc ) / Vc

      wobei Vh das Hubvolumen des Zylinders ist und Vc das verbleibende Volumen im Brennraumbei
      OT-Stellung des Kolbens. Für den Wirkungsgard eines Motors ist aber nicht die geometrische Verdichtung ausschlaggebend, sondern -wie bereits im Teil 1 erwähnt - die effektiv vorhandene.

      Die effektive Verdichtung ergibt sich überschlägig (ohne Berücksichtigung von Wärmeverlusten ) wie folgt:

      EPSeff = EPSgeo x ( Pl / Pu ) ^ 1/Kappa

      wobei Pl der Druck vor dem Einlassventil und Pu der Umgebungsdruck ist. Kappa ist der Adiabatenexponent und beträgt für die relativ kalte Kompressionsphase etwa 1,4.


      Von der Verdichtung zum Wirkungsgrad des Motors

      Der thermische Wirkungsgrad ETAth für den idealisierten Otto Prozess (Gleichraum) berechnet sich:

      ETAth = 1-1/EPSeff^ (Kappa-1) oder mit Kappa =1,3 -> ETAth = 1 -1/(EPSeff^0,3)

      Achtung, der Adiapatenexponent für die hier bestimmenden heißen Verbrennungsgase liegt bei 1,3 !

      Setzt man in diese Gleichung für EPSeff einmal probeweise den Wert 10 ein, so erhält man einen verbrennungstechnischen Wirkungsgrad von optimistischen 50 %. Interessieren tut einen aber in der Regel der Gesamtwirkungsgrad des Motors, bei dem man für den Fall einen Wert um knapp 40 Prozent erwartet. Folglich gibt es weitere noch nicht berücksichtigte Verluste.

      Der Gesamtwirkunggsgard ETAgesamt des Motors berechnet sich aus:

      ETA gesamt = ETAth x ETA mech x ETAg

      wobei ETAmech die mechanischen Verluste des Triebwerkes berücksichtigt und ETAg dem Gütegrad der Berechnung von ETHth, der auf Grund der vernachlässigten Wärmeverluste und der Abweichungen des realen vom idealisierten Gleichraumprozesses entsteht.

      Während also ETAth laut Formel mit zunehmender effektiver Verdichtung steigt, nehmen die anderen beiden Wirkungsgrade dabei leider ab. Aus dem Zusammenspiel aller drei Wirkungsgrade stellt sich ein Optimum ein, das je nach den spezifischen Gegebenheiten der verschiedenen Motoren meist irgendwo zwischen 14 und 16 liegt.

      Dieses Optimum bei den Verdichtungen um etwa 15:1 wird derzeit vom Ottomotor von unten kommend angestrebt und beim Dieselmotor von oben. Der Dieselmotor braucht eine hohe Kompressionswärme für die erforderlich Selbstzündung während gerade diese beim Ottomotor auf Grund der dort unerwünschten Selbstzündungen als Begrenzung auftritt.
      Es gibt allerdings auch bereits fremdgezündete Twitter Otto-Motoren, die in bestimmten Betriebsbereichen eine gesteuerte Selbstzündung nutzen.

      Randbemerkung:
      Die früheren Dieselmotoren mit Neben- oder Wirbelkammern waren wegen ihrer hohen Verdichtung von über 20:1 (wurde wegen der Wärmeverluste über die großen Oberflächen der Kammern benötigt), also ähnlich weit weg vom Optimum wie ein Ottomotor mit einer Verdichtung von 9:1. Ihren Verbrauchsvorteile generierten sie also vornehmlich durch die ungedrosselte Teillast und aus dem höheren Energieinhalt von einem Liter Diesel zu einem Liter Benzin.

      Mit dem bereits genannten Oberbegriff Selbstzündungen beschäftigt sich dann der kommende dritte Teil!

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      Teil 3:


      Klopfen und andere Verbrennungsanomalien


      Wie alle wissen, ist der Otto-Motor eine fremdgezündete Brennkraftmaschine. Dazu steht der Begriff Selbstzündungen im Widerspruch. Er ist somit der Oberbegriff für alle Verbrennungsanomalien die es beim Ottomotor gibt. Leider wird das Ganze durch die Tatsache erschwert, dass selbst Fachleute nicht immer sauber zwischen den verschiedenen Arten der Verbrennungsanomalien differenzieren.

      Werde nun die verschiedenen Verbrennungsanomalien und deren mögliche Schadensbilder kurz vorstellen, damit jeder Leser korrekt benennen kann, von welchem Problem er eigentlich spricht.

      Es gibt 4 Arten der Verbrennungsanomalie. Das sind nach steigender Gefährlichkeit geordnet:

      - die Nachentflammung

      - das eigentliche Klopfen (auch nur eine kritischere Form der Nachentflammung)

      - die Vorentflammung (hier auch unter LSPI bekannt !)

      - die Glühzündung. (oftmals auch ungenau nur Selbstzündung genannt s.o.)

      Natürlich gibt es auch im dynamischen Fahrbetrieb Zwischenstufen und Vermischungen von diesen Vorgängen.


      Unter Nachenflammung versteht man das selbstständige Einsetzen einer Verbrennung nach dem eigentlichen Soll -Zündzeitpunkt. Normalerweise kein Problem, da dann normalerweise die eigentliche Verbrennung schon läuft. Kritisch wird es allerdings, wenn das Motorsteuergerät bei einem externen Eingriff ( ESP- oder Getriebeanforderung) eine Momentenreduzierung über einen späteren Zündzeitpunkt realisieren möchte und sich durch die einsetzende Nachentflammung nicht das gewünschte Motormoment einstellt. Dann kann regelungstechnisch Einiges durcheinander geraten.

      Physikalischer Hintergrund einer Nachentflammung: Nach dem üblichen Zündzeitpunkt im Kennfeld (z. B. 30 Grad vor OT) wird das eventuell nicht über einen Funken gezündete Gemisch weiter verdichtet, wobei der Druck und die Temperatur im Zylinder weiter steigen. Werden dabei lokal irgendwo die Randbedingungen für eine Selbstentflammung (Hot spot) überschritten, kommt es dort zur selbstständigen Verbrennungseinleitungr.

      Schadensformen: Im Motor keine,

      Getriebe eventuell höherer Verschleiß an den Stellgliedern, ESP Eingriffe von minderer Qualität.


      Beim Klopfen kommt es zu weiteren Zündungen in der bereits laufenden Verbrennung.

      Physikalischer Hintergrund: Mit dem Zündfunken breitet sich eine Flammfront im Brennraum mit einer Geschwindigkeit in der Größenordnung von ca. 30 m/s aus. Gleichzeitig läuft eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum, die an den Zylinderwänden reflektiert wird. Dadurch kommt es lokal zu weiteren Drucküberhöhungen. Finden dadurch wieder erneute Zündungen statt (wieder Hot spot Bedingungen erreicht), laufen weitere Flammfronten und Druckwellen durch den Brennraum und man hat das eigentliche Klopfen. Da die Verbrennungen untereinander zyklisch streuen, können nach einer klopfenden Verbrennung wieder viele normal verlaufende Verbrennungen stattfinden. Klopfende Verbrennungen erhöhen durch die dabei entstehenden turbulenten Strömungen den Wärmeübertrag an die Bauteile des Brennraums. Druckerhöhungen treten nur lokal, hochfrequent und kurzfristig auf. Ein stabiler Motor kann längere Zeit im mittleren Klopfen ( bis zu vereinzelten 20 bar Druckamplituden) betrieben werden, ohne einen Schaden zu erleiden. Eine Klopfregelung fährt den Motor immer wieder in das Klopfen hinein. Beim Erkennen der dann auftretenden Druckschwingungen regelt sie die Zündung wieder leicht zurück. Nur so lässt sich ein Motor geregelt an der Klopfgrenze betreiben.

      Schadensformen: Erosions- und Schmelzspuren an Kolben, Zylinderköpfen und ZKDs. In extremen Einzelfällen Kolbenringbrüche und durchschmelzen des Kolbenbodens.


      Bei der Vorentflammung werden die kritischen Zündbedingungen (Hot spot) bereits vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt erreicht, wobei es nachfolgend zu Klopferscheinungen kommen kann. Im Gegensatz zu vorherigen Klopfen, kann aber keine Klopfregelung der Welt an dieser Stelle mehr helfend eingreifen, da - wie bereits gesagt - die Verbrennung schon vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt (der von der Klopfregelung gesteuert wird) startet. Während die Vorentflammungen beim dynamischen Betrieb sporadisch kurz auftreten können, ist bei Vorentflammungen im stationären Betrieb der Motor extrem gefährdet. Meist kann nur durch ein sofortige Unterbrechung der Energiezufuhr der Motor noch gerettet werden. Wenn dies nicht schnell erfolgt, werden durch den stark ansteigenden Wärmeübergang die Zündbedingungen immer kritischer und der Zeitpunkt der Verbrennungseinleitung wandert immer weiter nach vorne, bis letztlich....

      Schadensformen: Wie beim Klopfen, vereinzelt aber auch wie bei Glühzündungen (s.u.)


      eine stabile Glühzündung vorliegt. Bei der Glühzündung sind Entflammungen von 30 bis 40 Grad vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt möglich. Dabei gibt es dann in der Endphase keine Klopfschwingungen und hochfrequente Druckamplituden mehr ( unhörbar !!), aber durch die früh einsetzende Verbrennung erfolgt der meiste Energieumsatz schon in der Kompressionsphase, so dass im OT extrem hohe Drücke (bis >200bar) und Temperaturen im Zylinder erreicht werden. Nach nur wenigen Sekunden erfolgt dann der kapitale Motorschaden. Die Verbrennungseinleitung erfolgt dabei definitionsgemäß am Ende immer durch heißes Material (Kerzenelektroden, überhitztes Auslassventil oder auch glühende Ölkohlepartikel)

      Schadensform : Gebrochene Kolben und Pleuel, verbogenen Pleuel und Kurbelwellen, verformte Einlassventile, verbrannte Auslassventile und abgebrannte Zündkerzenelektroden.

      Im 4 Teil werde ich die Möglichkeiten vorstellen, die es zur Erkennung der einzelnen Verbrennungsanomalien gibt und mit welchen Reglungen und Maßnahmen das Schlimmste noch verhindert werden kann.

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      Alaaf aus Köln :prost: :prost2:





      (Dieser Beitrag wird wieder entfernt) :saint:
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      Zivi­ler Unge­hor­sam wird zur hei­li­gen Pflicht,
      wenn der Staat den Boden des Rechts ver­las­sen hat. (Mahatma Gandhi)

      Die größte Angst des Systems sind "wissende Menschen" ohne Angst
      .

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