How it works: HTHS

  • HTHS ist die Viskosität unter sehr starker mechanischer und thermischer Belastung des Öles. Zum Beispiel bei Motoren mit scharfen Nockenprofilen oder hohen Kolbengeschwindigkeiten oder relativ zur Belastung kleiner ausgelegten Gleitlagern.. Hängt vor allem von der Motorkonstruktion ab. Wie schon gesagt, sind da viele asiatische Motoren "sicherer" konstruiert, auch mit dünnen Ölen laufen die innerhalb normaler Parameter. Öl mit abgesenkter HTHS ist dort bedenkenlos verwendbar, wenn Freigabe vorhanden ist, keine Leistungssteigerung gemacht wird und selbstverständlich die Wechselintervalle eingehalten werden.

    Die meisten deutschen Hersteller fordern tatsächlich in ihren Freigaben eine mindest-HTHS von 3,5.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • ich habe noch keine bessere und einfachste Erklärung gesehen:

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  • Ok, das ist dann der hydrodynamische Schmierkeil (Widerstand der Flüssigkeit) und betrifft allgemein den Schmierfilmaufbau bei allen Temperaturen/Viskositäten.

    Das Öl hat ja keine bei Belastung fester werdende Eigenschaft wie dieses Zeug im Video.

  • Du hast eine Tischpaltte. Das ist der feststehende Zylinder im Motor.

    Du hast eine Hand. Das ist der bewegliche Kolben im Motor.

    Du legst auf die Tischplatte ein Stück Knetmasse. Das ist das Motoröl.

    Du bewegst jetz deine Hand flach mit vor-zürück Bewegungen über die Tischplatte (wie ein Kolben im Betrieb...) während sie sich auf die Knetmasse stützt und dabei aus der Masse eine Rolle formt.

    Diese Rolle gibt irgendwann nach und deine Hand berührt die Tischplatte = Kolbenfresser.

    Wie schnell die Rolle nachgibt ergibt sich aus ihrer "Zählfüssigkeit, Härte" = Das ist der HTHS.

  • ja und nein - Sowohl Motoröl bei hoher Schergeschwindigkeit, als auch die im Video gezeigte Stärke-Wasser-Mischung, sind nicht-Newtonsche Fluide, d.h. die Viskosität ist von der Schergeschwindigkeit abhängig. Der große Unterschied ist aber, dass Motoröl mit steigender Schergeschwindigkeit die Viskosität sinkt, es wird also (bei gleicher Temperatur) dünnflüssiger. Die gezeigte Stärkesuspension dagegen verhält sich genau andersrum, mit steigender Belastungsgeschwindigkeit nimmt die Viskosität zu - hätte man dieses Verhalten in Motoröl, würde es sich in besonders belasteten Bereichen wie Knetgummi verhalten.

  • Du meinst den OT und UT (oberer und unterer Totpunkt), ab diesen Punkten sich der hydrodynamische Schmierkeil durch die Drehbewegung erst wieder aufbauen muss.

    Klar, dort sollte ein Öl möglichst Druckstabil sein (Lasttragevermögen).

    Es ist ersichtlich was Du meinst, kann man mit dem Video zur Veranschaulichung jedoch nicht verbinden.

  • Je dicker das Basisöl, desto höher der natürliche HTHS. :daumen:

    Alles weitere wird mit VI-Polymeren erreicht.
    Dies bestätigt die Differenzierung von voriger Seite: Beitrag #7

    Schade, dass die Gruppe IV Öle nicht in dickeren Ausführungen gezeigt werden.
    Denn dann würde man sehen, wie 5W und vor allem 10W nach oben schießen (PAO). :ok:

    Zwischen Gruppe III (HC) und Gruppe III+ (GTL) gibt es aber auch schon einen beachtlichen Unterschied.
    Hätte ich jetzt nicht gedacht, dass der so deutlich ausfällt.

  • Man sieht auch, dass ein 0W- von alleine nicht über die HTHS von 2,4 kommt.
    Da macht die Empfehlung, bei wirklich anspruchsvollen Motoren beim 5W- oder sogar 10W- zu bleiben, absolut Sinn.

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  • Richtig.

    Daher sage ich ja auch, wenn Leistungssteigerung und zudem noch Saison, dann klar ein 10W nutzen.

    Ein 0W-Basisöl @ z.B. HTHS 2,3 mit viel VI-Polymere um dann auf z.B. HTHS 3,9 zu kommen, bringt in diesem Punkt keine Vorteile gegenüber einem 10W-Basisöl @ z.B. HTHS 3,2 mit wenig Polymere um HTHS 3,9 zu erreichen.

    Im verlinkten Beitrag #7 habe ich das vom Prinzip ja so beschrieben.
    Ein dickeres Basisöl wird sich beim HTHS immer verschleißstabiler als ein dünneres zeigen (gleiche Basisölart).

  • Hier ein interessantes Video zum HTHS:

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  • Beitrag bearbeiten geht gerade nicht, deswegen schreibe ich es darunter.

    Woher weiß ich eigentlich ob hths mit vi-polymere "aufgefüllt" wurde? Steht das irgendwo ?


    LG Akif Özdemir

    Audi S5 V8 4,2L 354ps... Mein Sorgenkind :feuerwehr:

  • Deine Ölberatung ist hier: Audi S5 V8 - Öl mit hohem HTHS notwendig?


    Woher weiß ich eigentlich ob hths mit vi-polymere "aufgefüllt" wurde? Steht das irgendwo ?

    Das kann man der SAE-Klasse entnehmen.

    Ein 0W-40 benötigt mehr Polymere für einen HTHS >3.5, als ein 0W-30 für HTHS >2.6.
    So benötigt ein 5W-40 ebenfalls weniger Polymere für HTHS >3.5 als ein 0W-40.

    Dazu muss man auch den Zusammenhang aus Basisöldicke und Heißviskosität mit einbeziehen.
    Denn der HTHS steht im direkten Zusammenhang mit der Heißviskosität und ist somit ein Ergebnis aus Basisöldicke und Polymere.


  • Woher weiß ich eigentlich ob hths mit vi-polymere "aufgefüllt" wurde? Steht das irgendwo ?

    Das steht leider nicht irgendwo. aber es gibt Indizien:

    - Je höher der Anteil an Vollsynthetischem Öl (PAO) desto weniger VI-Verbesserer müssen hinzugefügt werden, um einen bestimmten Viskositätsindex zu erreichen.
    - Je niedriger der Viskositätsindex, desto weniger VI-Verbesserer werden benötigt (logisch).
    - Je dicker das Grundöl, desto höher kann die KV100 und die HTHS ausfallen, ohne oder mit wenig VI-Verbesserern.

    Die vollsynthetischen Öle haben eigentlich immer einen Viskositätsindex von >160, über alle Viskositätsklassen hinweg, auch die Racing Öle. Daraus schließe ich, dass dafür keine oder sehr wenig VI Verbesserer benötigt werden, bzw. die synthetischen Grundöle bereits von sich aus einen VI von 160 erreichen.

    Je höher der Viskositätsindex darüber hinaus geht, desto mehr VI Verbesserer müssen zwangsweise drin sein. Bei 0W Ölen liegt dieser meistens um die 180, also müssen hier immer VI Verbesserer eingesetzt werden, auch bei besten Vollsynthetischen Grundölen.
    Deswegen und wegen dem dickeren Grundöl sind 5W und 10W Öle immer belastbarer und Temperaturstabiler (HTHS + NOACK).

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