Normverbrauch - Realistisch oder Utopie? - Effiziente Fahrweise

Zitat von Leon96

…..Normverbrauch immer um mindestens 0.6l unterboten.

Das geht auch nur mit einer "vernünftigen" AGR-Rate.

Ist jetzt von AGR-Deaktivierung oder Aktivierung die Rede?

Bei mir ist der Verbrauch ohne AGR ca. 5-10% höher als mit der serienmäßigen AGR.

Ich kenne aber auch Leute, die meinen, seit der AGR Deaktivierung Kraftstoff zu sparen...

Beim Benziner sinkt der Wirkungsgrad eher, beim Diesel steigt er ohne Abgasrückführung.

Kenne auch ein paar Benzinerfahrer, bei denen angeblich der Verbrauch gesunken sein soll...

Das ist dann wohl auch die "Ich fahr Stickstoff in meinen Reifen"-Fraktion.

Meine Mutter fährt den selben Motor in der Fehlkonstruktion Opel Signum. Sie fährt zwar nicht eine so spirtsparende Fahrweise wie Du,
Verbrauch ist aber deutlich gesunken (ca. 0.3-0.5 Liter). Woran man die bessere Verbrennung sehen kann, ist der Trübungswert bei der
AU, der wurde nämlich phänomenal

Beim Benziner reduziert man mit dem AGR die Drosselverluste und erhöhte damit den Wirkungsgrad. Beim Diesel will man die Nox und die Verbrennungstemperatur senken. Ohne DPF macht sich ein dichtes AGR nicht so enorm bemerkbar, aber mit DPF merkt man es schon deutlich, da weniger regeneriert werden muss.
Ansonsten hat der Diesel eine innere Gemischbildung mit mehr Abgasresten in der angesaugten Luft, ist die Verbrennung nicht so gut und lokal ist der Sauerstoffmangel höher und daher merkt man es auch ohne DPF.

Weiss nicht was der 530d aus 2002 für Blue Book Verbrauchswerte hatte, aber fahre seit 3 Jahren mit zwischen 6.2 und 7.3 Liter. Der Verbrauch ging nach Beimischung von 2T Öl etwa einen halben Liter zurück. Wohlgemerkt ist meine Klima seit 2 Jahren abgeklemmt. Hauptsächlich Tempomat, 120-150 mit ab und zu mal Volldampf. Nur Langstrecke mit etwa 4-5 Stunden Motorlaufzeit pro Trip.

Zitat von mitsu_joe

Kenne auch ein paar Benzinerfahrer, bei denen angeblich der Verbrauch gesunken sein soll...

Das ist dann wohl auch die "Ich fahr Stickstoff in meinen Reifen"-Fraktion.

Mein erster Saab hatte den gleichen Motor wie mein Snövit. Mittlerweile haben beide Autos auch die gleiche Übersetzung. Der Unterschied: Die Diva hatte keinen Kat (und ein etwas anderes Steuergerät der LH-Jet, das unter Vollast eimerweise Sprit reingeschüttet hat...), aber eine Abgasrückführung; Snövit hat eine Lamdaregelung und einen Metallkat (und keine AGR).
Beide Autos waren leicht tiefer als Serie (die Diva als 16S ab Werk; Snövit durch nachträgliche Herstellung eines ab Werk möglichen Zustandes...), haben also die gleiche Frontfläche; die Diva hatte als 16S ein fieses Aerodynamikpaket und einen geringeren Cw-Wert, der laut Schein eine angeblich um 10km/h höhere Vmax erlauben sollte.
Die Diva
- ging wie die Seuche (ich habe nie mehr einen seriennahen 900 gefahren, der so gut ging; allerdings mag die Erinnerung trügen, denn damals war ich noch jung und leicht zu beeindrucken. Allerdings sprechen die ermittelten Vmax doch dafür, daß die Erinnerung nicht allzuweit von der Realität sein kann...)
- war im Teillastbetrieb deutlich sparsamer.
Da man durch den Metallkat durchgucken kann und dessen Durchströmwiderstand folglich nicht wesentlich über dem des bei katlosen Autos verbauten Vorschalldämpfers liegen dürfte, wird die Leistungminderung vor Allem im weniger exzessiven Anfetten und dem damit einhergehenden früheren Zurücknehmen des Ladedrucks begründet sein.
Und da die Motoren mechanisch identisch sind, die gleiche Brennraumgeometrie, die gleiche Verdichtung und die gleiche Zündung haben, und der Abgasgegendruck wie oben erläutert auch nicht relevant abweichen wird, wird für den Minderverbrauch des kat-losen-Autos die AGR verantwortlich sein. Der reduzierte Luftwiderstand sollte sich bei Landstraßentempo noch nicht so deutlich auswirken.

Ja, ich habe ernsthaft darüber nachgedacht, eine AGR nachzurüsten. Als wahrscheinlich einziger Mensch auf diesem Planeten.

PS: wobei ich mich über die aktuellen Verbräuche bei Snövit eigentlich recht gut im Griff zu haben scheine. Aber alleine das Wissen, es ginge noch besser, nagt etwas an mir.

https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/258768.html

PPS: Normverbrauch liegt übrigens bei 10,4 Liter (Drittelmix).

Ich habe auch nichts für oder gegen AGR beim Benziner, früher hat die auch ganz okay funktioniert. Der Toyota hat eine innermotorische AGR und der hat trotz schlimmster Vergewaltigung nie irgendwelche Probleme im Motorlauf gehabt...

Mittlerweile ist die 30 Jahre alte Unterdruckdose bei meiner AGR aber in die Knie gegangen und daher regelt die nur noch so halb mit, hängt teilweise und haut dem Motor manchmal einfach im ungünstigen Zeitpunkt die volle Ladung Falschluft rein oder schließt erst gar nicht erst.
Ersatz für diese Dose ist auch nicht mehr aufzutreiben, deshalb musste ich halt einfach den Schlauch abziehen...

Seitdem ist der Motorlauf viel besser und stabiler, Verbrauch ging halt etwas hoch, Motorbremse ist merklich weniger und er klingt nun etwas kerniger.

Hätte die serienmäßige AGR aber noch funktioniert, hätte ich sie auf jeden Fall aktiviert gelassen. Allein schon wegen der Verbrauchseinsparung, das sind immerhin bei 30 000km / Jahr fast 150L...

Beim Benziner ist das auch nicht so schlimm und bei einer SPi/Vergaser sowieso nicht, da sich das System eben selber reinigt. Bei innerer Gemischbildung sieht das halt anders aus. Da macht dann auch eine oil catch can oder wie auch immer das auf Deutsch heißen würde, auch Sinn.

Wäre ja schon ne Hausnummer wenn aus meinen ~5,2L dann 4,2L werden.... mit einem 90PS Benziner wohlgemerkt.

Aber das ist halt für mich eher ein theoretischer Wert... praktisch werde ich den nie erfahren

Allein schon längere Übersetzung bringt eine Menge. Mein Polo hat bspw. das sehr seltene 6 Gang Getriebe im 1.4 Sauger und dadurch habe bei 120 statt 3.500-4.000 je nach VW Getriebe eben nur grob 2650U/Min und das merkt man deutlich im Verbrauch. Auf längeren Strecken brauche ich damit bei konstant 120 gut einen Liter weniger. Schmale Reifen bringen auch noch was und mit Randhausverkleidung wäre sicher noch eine Menge drin, denn weit über 1/3 des Luftwiderstand entsteht durch Reifen bzw. in und um die Radhäuser, vorallem im oberen Bereich in dem sich der Reifen mit doppelter Geschwindigkeit gegen den Fahrtwind bewegt zusätzlich die Speichen der Felgen. Man sieht es ja gut bei LKW Aufliegern wenn die Straße feucht ist. An manchen Fernbussen sieht man hinten die oberen 15% verkleidet. Mir schleierhaft wieso man an einer so leichten Optimierungsmöglichkeit so wenig macht.
Ist halt einfacher ,, Innovationen" zu verkaufen

Ja das ist aus Verbrauchssicht wirklich suboptimal bei vielen Autos.

Der 1.6er meine Mutter dreht bei 100kmh 3,3k rpm. Mein 1.2er Sauger dreht dabei ~2,9k rpm.

Der 1.6er hat erheblich mehr Drehmoment und könnte in diesem Bereich deutlich langsamer laufen... aber dann (bei längerer Übersetzung) würde er ja keine vmax 190 mehr laufen

Nur blöd dass sich meine Mutter kein Stück für Geschwindigkeiten >130km/h interessiert und sie nun dauerhaft ~1L mehr verbraucht, nur damit ihr Auto 190 fahren könnte

Ich hänge mich hier auch einfach mal mit meinem Verbrauch an, weil ich es aus meiner Sicht toll finde an "alten" Autos Verbräuche und Tendenzen zu erkennen und auch ein bisschen was von der Technik zu erzählen^^

Ich hoffe ich darf hier meinen Link zu Spritmonitor einfügen https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/773541.html
Fahre meinen V8 als Daily mit etwa 10,5 -11,5L durch die Gegend. Fahre zwar nie "schnell", aber durchaus sportlich im Durchzug.
Es ist faszinierend, was sich der Ami damals 1985 ausdachte mit dem neuen Motorkonzept der "Tuned Port Injection" (speziell auf den Chevy Smallblock). Die Ansaugung ist -im Gegensatz zum Vergaser- nämlich schon eine "dry air" Versorgung der Luft bis zum Einlassventil. Nichts mega neues zu der Zeit, aber computergestützt mit elektrischer ZZP-Verstellung, Lambdaregelung und 8 Einspritzventilen schon was Feines. Eingespritzt wird trotzdem nicht sequentiell, sondern bankweise Die Ansaugwege sind in einer bestimmten Länge gehalten (daher "tuned port"), um ein bäriges Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bereitzustellen, allerdings klappt die Leistung bei einer Drehzahl von 4500rpm ein, weil die Luft durch die langen Ansaugwege nichtmehr mitkommt. Trotzdem war dieses Motorenkonzept damals ihrer Zeit vorraus, man hat damit schon super Fahrleistungen und Verbrauchswerte erzielt und ich kann das bestätigen.
Falls es wen interessieren sollte, hier mal ein Video Link zur Technik:

Fahre im letzten Gang (0.70:1) mit TCC (Wandlerkupplung) und einer 3,23:1 HA Übersetzung mit 1950rpm bei 100 km/h und dort zieht er sich auf Langstrecke nur etwa 9 Liter weg. (Zusehen bei Spritmonitor Autobahnetappen) Über 120 liegen dann ca 2300rpm an und er fühlt sich wohl, höher will ich den auf Dauer nicht drehen, wozu auch? Hat genug Druck bei der Drehzahl Bin einfach begeistert von dieser oldschool Kraftentfaltung, ihr merkt es ja Und "schlimm" wirds nur bei Stadtverkehr, da sinds dann zwischen 12 und 14 Liter, wo ich allerdings bisher nur einmal hinkam.

Viele Grüße,

Chris

da bin ich ein Freund des X+E Konzept nur 3+E war dämlich da einem einfach vernünftige Fahrgänge fehlten bei sowieso untermotorisierten Fahrzeugen