Liqui Moly Longtime High Tech 5W-30 - 3.000km Mazda3 2.0 Skyactiv Benziner 120PS

  • Verschleißwerte sind doch okay.

    Echt?
    Für 3.000 Km?

    Auf 10.000 Km dürfte da ein erheblicher Verschleiß zusammen kommen, ganz zu schweigen von 20.000 Km.
    Denn das Öl bleibt ja nicht im jetzigen Zustand sondern verschlechter sich immer weiter. Da sind am Ende dann 7-8% oder gar noch mehr Kraftstoff drin.

  • Echt?Für 3.000 Km?

    Auf 10.000 Km dürfte da ein erheblicher Verschleiß zusammen kommen, ganz zu schweigen von 20.000 Km.
    Denn das Öl bleibt ja nicht im jetzigen Zustand sondern verschlechter sich immer weiter. Da sind am Ende dann 7-8% oder gar noch mehr Kraftstoff drin.

    Lass den Motor auf ein 10tkm-Intervall mal ganz fiktiv 40 Eisen haben.
    Dann machst du Ölwechsel.

    4.2 Liter Ölvolumen.
    Angenommen es bleiben 0.3 Liter drin... Ventildeckel, Bohrungen, bisschen Ölwanne, überall halt.
    Bisschen mehr, bisschen weniger, je nach Motor.

    Dann hast du wenn du neues Öl einfüllst schon direkt 3 Eisen. ;)
    Und jetzt sind es 7

    Ich bleibe dabei.
    Um zu sagen wie kritisch es wirklich ist reichen 3000 Kilometer nicht aus.
    Ich denke die nächste Analyse bei selbem Fahrprofil und selbem Wetter nach selber Laufleistung würde bessere Werte zeigen, selbst wenn man das gleiche Öl nochmal einfüllt.

  • Echt?Für 3.000 Km?

    Auf 10.000 Km dürfte da ein erheblicher Verschleiß zusammen kommen, ganz zu schweigen von 20.000 Km.
    Denn das Öl bleibt ja nicht im jetzigen Zustand sondern verschlechter sich immer weiter. Da sind am Ende dann 7-8% oder gar noch mehr Kraftstoff drin.

    Verschleißmetalle/Distanz ist nach diversen Studien auf den ersten ~5000km eines Intervalls bedeutend höher als danach. Einen der möglichen Grunde hat @Leon96 schon genannt, aber es scheint noch weitere zu geben (Ausbildung des Tribofilm, Konkurrenz von Verschleißsschutz- und Reinigungsadditiven um Metalloberflächen, etc).

  • Grundsätzlich würde ich Kraftstoffeintrag lieber über kürzere Intervalle bekämpfen als zu versuchen ihn über höhere Viskosität zu kompensieren. Den marginal höheren Verschleiß von kürzeren Intervallen würde ich dazu in Kauf nehmen - weil Kraftstoffeintrag viel, viel schlimmer sein kann. Anders sähe es aus, wenn der Mazda tatsächlich mit so viel Ölverdünnung klarkommt. Und um das herauszufinden müßte man halt ein längeres Intervall fahren und dabei fleißig Proben nehmen und analysieren, um ein Trendverhalten abzuleiten. Kostet halt auch Geld und Aufwand. Aber irgendeinen Tod muß man nunmal sterben...

    So aus dem Bauch raus würde ich in dem Auto ein 5w-30 fahren (wenn ich recht verstehe, von Mazda so freigegeben) und alle 5Mm wechseln.


    PS: Interessant wäre auch mal, über die OBD-Buchse mal ein paar Daten zu loggen - und so herauszufinden, in welchen Betriebsbedingungen die Kiste so stark anfettet. Nur beim Kaltstart, oder wird vielleicht auch bei warmem Motor bei moderater bis hoher Last bei niedrigen Drehzahlen angefettet, um Klopfen oder LSPI zu unterdrücken? Dann müßte man halt versuchen, ein dauerhaftes Verharren in diesen Betriebspunkten zu vermeiden und ggf lieber einen niedrigeren Gang zu fahren. Aber auch das ist jetzt stochern im Nebel - um dazu etwas sinnvolles beitragen zu können braucht es Daten.

  • Es handelt sich um einen völlig anderen Motor, Mazda 2,2D 175PS, jedoch ist folgender Vergleich/Verlauf festzuhalten.

    12.000km Intervall |19,05% Diesel im Öl | Eisen 81, Chrom 3, Aluminium 13, Kupfer 7 und Mangan 1 | Mazda 5w-30
    10.000km Intervall |10,42% Diesel im Öl | Eisen 73, Chrom 2, Aluminium 10, Kupfer 8 und Mangan 1 | Shell AV-L 0w-30
    7.500km Intervall |9,5% Diesel im Öl | Eisen 38, Chrom 1, Aluminium 7, Kupfer 3 und Mangan 0 | Ravenol VMP 5w-30
    7.500km Intervall |7,7% Diesel im Öl | Eisen 26, Chrom 1, Aluminium 5, Kupfer 3 und Mangan 0 | Ravenol RUP 5w-40

  • Aber auch das ist jetzt stochern im Nebel - um dazu etwas sinnvolles beitragen zu können braucht es Daten.

    Hab ich!
    Seit letztem Ölwechsel/Service per OBD-Fahrtenbuch mitgeloggt. :thumbsup:
    Wer braucht welche DAten um ein sinnvolles Ergebnis errechnen zu können? :zwinker:


    folgender Vergleich/Verlauf festzuhalten

    Danke für die Mühen!


    Grundsätzlich würde ich Kraftstoffeintrag lieber über kürzere Intervalle bekämpfen als zu versuchen ihn über höhere Viskosität zu kompensieren.

    Würde ich auch lieber.
    Aber leider spricht (offenbar) viel zu viel dagegen.


    Schaue Dir doch mal an, um wie viel die beiden Viskositäten gegenüber dem Frischöl gesunken sind.

    10.000km (also noch knappe 7.000km) bei jetzt schon 26% Rückgang der kV40... :cursing: ??
    Ob ich so viel Vertrauen in diese von @turboseize zitierte Studie habe... ?(


    kv100 ging um ca 18% runter
    (Abweichung ca 7,9%)
    VI um ca 6,3% gestiegen.
    (Ich nehme an, das ist den Messtoleranzen geschuldet)


    Wichtige Frage noch:
    Kann ein zu viel an Öl im Kreislauf, den Kraftstoffeintrag noch negativ beeinflussen??
    Hab den Service-Zettel im Motorraum gefunden, wo schön leserlich drauf steht
    4,5L 5W-30 eingefüllt
    (max. inkl. Filter lt. BA jedoch 4,2L)

  • Hab ich!Seit letztem Ölwechsel/Service per OBD-Fahrtenbuch mitgeloggt. :thumbsup:
    Wer braucht welche Daten um ein sinnvolles Ergebnis errechnen zu können? :zwinker:

    Sorry fürs OT, aber wie geht sowas?

    Braucht man dafür herstellerspezifische Hardware oder reicht son einfaches 10€ Bluetooth OBD2 Teil?

    Haste das mitm Lappy mitgeloggt?

    Was für Daten werden da geloggt?

    Kühlwasser/Öltemp? Gaspedalstellung? Geschwindigkeit + Drehzahl?

    Ich glaube der Honda hat sogar nen Fahrzeugwinkel bzw. Steigungswinkel Sensor verbaut? :huh:

    Das nenn ich echt mal Hobby 8o :thumbup:

    Einmal editiert, zuletzt von mastergamer (30. März 2020 um 11:56)

  • Hab ich!Seit letztem Ölwechsel/Service per OBD-Fahrtenbuch mitgeloggt. :thumbsup:
    Wer braucht welche DAten um ein sinnvolles Ergebnis errechnen zu können? :zwinker:


    Kannste selber: schau Dir die Daten von der Lambdasonde an. Immer wenn die auffällige Werte liefert, schauste genauer hin was Drehzahl und Drosselklappenöffnungswinkel dabei gemacht haben, und was die Temperaturfühler dabei so gemeldet haben...
    irgendwann sollte dann ein Muster erkennbar sein.

    Ich würde an Deiner Stelle erstmal bis 5Mm fahren und dann nochmal ne Probe ziehen. Bei 7,5Mm nochmals, und dann schließlich bei 10Mm. Wenn zwischendurch die Verschleißwerte/km steigen, statt zu fallen (wie sie das in einem "normalen" Motor sollten), dann sofort abbrechen und Ölwechseln.
    Scheiß drauf, wenn Du mit 5Mm-Intervallen ggü. einem "idealen" 10Mm- oder 15Mm-Intervall den doppelten Verschleiß hast - aber Dein spezielles 10Mm-Intervall aufgrund des Kraftstoffeintrages den Verschleiß verzehnfacht - dann bist Du mit deinem Spritverdünner mit Intervallen, die woanders zu kurz wären, besser beraten. Und selbst wenn die 5Mm suboptimal sein sollten: es sind in den USA viele Motoren mit "zu kurzen" Intervallen von nur 3000 Meilen steinalt geworden. Gegenüber dem Einfluß der Betriebsbedingungen ist der übermäßige Verschleiß durch zu kurze Intervalle in die Kategorie "Erdnüsse" einzuordnen. Gerade mit Spriteintrag und Kurzstreckenbetrieb kann man da wesentlich mehr Schaden
    anrichten.


    Um meine aus-dem-Bauch-Einschätzung von vor einigen Beiträgen zu wiederholen (die von den von Oilsucher zusammengetragenen Daten gestützt zu werden scheint): vermutlich wird sich bei Dir ein 5Mm-Intervallen mit einem 5w-30 A3/B4 als am geeignetsten herausstellen.
    Aber um das wirklich zu wissen und nicht nur zu unken bräuchte man halt mehr Daten.