Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?

In meine Auto's würde ich nie 0w 40 reinkippen, wo zu auch

....wegen den harten Wintern bestimmt

Du hast aber schon die letzten Beiträge gelesen? Dabei geht es nicht um Winter
Das gesamte Fliessverhalten, der teils hohe VI ( laut Analyse teils über 180 ), und die recht guten Grundöle bzw „Zutaten“ ohne die eine solche Spreizung nicht oder schwer möglich wäre. Wie man sieht gehen die polymere nicht nach ein paar Kilometern „kaputt“. Der heutige Stand der Technik ist wohl ein anderer als vor einigen Jahren.
Fakt ist auch, das wenige „große ölhersteller“ gute 10w oder 15w herstellen, weil der Bedarf einfach fehlt und nicht mehr notwendig sind.
Das gute ist jedoch ‚dass jeder selbst entscheiden kann was er einfüllt.

Nur mal so als Dumme Fragen für zwischendurch. Wenn ein 10w40 u.U. eine niedrigere KV100 als ein 0w40 hat. Dann müsste die Viskosität des 0w40 bei 115-120 Grad doch nochmal deutlich höher sein, im Vergleich zu einem vergleichbaren 10w40?

Kann das ggf. auch ein Grund für ein 0W Öl im Renneinsatz sein? Also das die Viskosität stabiler bleibt(?).

(Dumme Frage weil: Das habe ich hier nur so über die Zeit aufgegriffen und habe eigentlich wenig Ahnung davon.)

Viele 10W40 sind vom Schmierfilm her „dicker“ als ein 0W40, bei 100C gemessen. Selbst ein 5W40 hat einen zäh fließenderen Schmierfilm meist bei 100C als ein 0W.
Am Beispiel des Mobil 1 FS 0W40 kann man das sehr gut erkennen, es liegt an der unteren Grenze zu SAE 30.
Ein Beispiel für ein „dickeres“ 0W40 ist das Rowe Synth RS, was in der oberen SAE 40 zu finden ist. Die Frage ist wiederum auch die, wie man diesen „dickeren“ Schmierfilm erreicht ( Polymere, Verdicker etc ) und welche Qualität die verwendeten Zusätze hat ( wie man hier liest ist dies schwer bis gar nicht heraus zu bekommen )

Mal losgelöst von der Pro/Contra-Diskussion lassen sich mit entsprechenden Basisölen sehr interessante Öle konstruieren.

Einen HTHS von 4,0 bei 12,8 mm²/s @ 100 Grad finde ich gerade für einen Turbomotor sehr ansprechend.

Beispiel: Rowe Hightec Racing Motor Oil 10W-40

Ein letztes noch , danach halte ich mich etwas zurück
Wenn die Polymere, VI‘s so schnell abbauen würden , insbesondere bei hoher Belastung, dann würde das heißen das bei einem solchen 24 h Rennen früher oder später diese abbauen würden und böse Ablagerungen in Motor und Turbolader bringen würden. Dies würde nicht nur hinsichtlich des Verschleissbildes negativ sein, sondern hätte auch eine schlechtere Performance , sprich Ansprechverhalten, Leistungsausbeute zur Folge , was man gerade in diesen Fahrzeugen gar nicht haben möchte.
Wenn diese also problemlos durch ein solches Rennen kommen, dann sehe ich persönlich keinen Grund, wieso man ein 0W Öl selbst im Sommer nicht fahren könnte.
Die noch aktuellen Freigaben ( mit und ohne OPF )von bmw, Mercedes oder gar Porsche , schließen 10w Öle sogar aus. Hat natürlich auch was mit Kraftstoffverbrauch zu tun , ich sehe aber auch keinen Nachteil der letzten 20 Jahre darin, das man überaus mehr Schäden oder geringere kilometerstände erreicht hat durch 0W/5w Öle im Vergleich zu früheren Zeiten.
So nun war es das aber

Es geht nicht um das Abbauen der Polymere, sondern um den Verlust an Viskosität bei hohen Schergeschwindigkeiten. Je mehr Polymere ein Öl enthält, desto stärker tritt der Effekt auf.

Und dies geschieht wohl in solch einem annehmbaren Rahmen , das dieses Öl ( passend zum Motor ist Vorraussetzung ) nur soviel an viskosität einbüßt , wie es für den jeweiligen Motorentypen erträglich ist. Bei der Konstruktion wird mit Sicherheit einberechnet , das jedes Motoröl im Laufe der Benutzung eine Veränderung durchläuft.
Eine extrem Belastung wie auf der Nordschleife , wo dem Material mehr abverlangt wird als meist anderswo, hält dieses Öl stand, sonst würde Porsche und übrigens auch Nissan ( nutzen auch 0W40 ) solch ein Öl niemals einsetzen wenn dadurch der Klassensieg in Gefahr wäre.
In der Theorie ist es von Nachteilen behaftet aber in der Realität sieht man auch anhand von GÖA das es super funktionieren kann und nicht per se als „nicht passendes“ Öl abgewertet werden kann.

Das stimmt. Er kann aber auch wie vorgegeben mit 0W betrieben werden. Siehe meine Beispiele oben. Es gibt einfach keinen Vorteil oftmals auf ein von der Qualität her schlechteres 10w zu wechseln. Wie gesagt, wäre es technisch besser , würden die Hersteller es nicht mit 0W gerade bei solchen Belastungen wie im Rennsport machen. Von der Theorie hast absolut recht !

Hier kann ich den Gegensprechern auch nur zustimmen. Einfach zu erkennen an den Motul Rennsportprodukten. Da gibt es ganz klar 0 Viskositäten für Qualifying etc. für das Rennen an sich, gibt es hohe Viskositäten. Und die Zeiten in denen bei 24H Rennen, es nicht die ganze Distanz auf allerletzte Rille ging, sind vorbei. Also zählt da jedes noch so kleine PS. Ob der Motor deshalb früher verreckt ist egal, das Rennen hält er...
Rowe hat ja zB für den Motorsport nur ein 10W60 im Programm.
Und ich hatte das Thema schonmal hier. Mein 2.5er TDI 5 Zylinder lief in den 80igern mit 15W40 Mineral und Ende der Produktionszeit 2003 mit 5W30- Longlife ohne Änderung. Bekannt ist aber auch, daß die Motoren am 5W deutlich schneller zu Grunde gingen. Also an einem Vollsynth versus Mineralöl.

Ich spreche von aktuellen Motoren der letzten Jahre, nicht aus den 80ern ( Stichwort Anpassung der Konstruktion , Fortschritt der Technik )
Falsch , Rowe fährt 10w40 im m6 gt3.
Desweiteren hatte ich erwähnt das Kundenautos im Rennsport und auf der Straße mit denselben Autos fahren, alle 0w40. Da ist mit Sicherheit eine höhere Laufleistung als bei Rennautos gefordert oder ? Übrigens LMP1 fährt Porsche auch 0w40. Eure Theorien sind wie gesagt richtig aber schaut doch mal auf die Realität. Selbst die GÖA sagen eine deutliche Sprache , bis auf wenige Ausnahmen!
Diejenigen die heute mit w60 fahren haben eine Konstruktion, andere wie Porsche haben w40. Zu sagen der mitor hält nicht bzw es ist egal ob er hält ist auch sehr fragwürdig als Ansicht, ich denke nicht das Manthey den Sieg aufgrund eines falschen Öles herschenken will. Und nochmal , Porsche gibt Garantie auf Straße sowie Rennstrecke , wenn man sich an die Vorgaben hält. Das sagt alles !!!
Es kommt auf die Konstruktion an, es sei denn ihr könnt mir hier reihenweise vorläufige Motorschäden beweisen, weil ein 0W das falsche Öl war.
Porsche super Cup fährt ganzes Jahr mit einem Motor, auch da hat der jeweilige Kunde Garantie von Porsche , der dieses Fahrzeug einsetzt. Wenn man die Intervalle seinem Fahrstil anpasst, dann ist ein 0W sicher auch im Sommer super einsetzbar.
Aber da gehen unsere Meinungen wohl auseinander, beide Seiten haben wohl kein reales Beispiel für 0W vs 10W.
Also jeder wie er mag

Zitat von Frankenmartin

Rowe hat ja zB für den Motorsport nur ein 10W60 im Programm.

und ein 0W40, 5W40 und 10W40

https://www.rowe-oil.de/shop/racingpro…ae92c8327%22%7D

Ich sehe, der Zitierte ist zZ (bereits) gesperrt -warum hab ich mir noch nicht zu Gemüte geführt (war ein paar Tage nicht online), ist hier aber auch egal, vlt liest er ja noch als Gast mit - aber ich möcht als 0W20-Fahrer auch meinen Senf dazu geben, und versuchen etwas zu relativieren. (Evlt. schon zu spät )

mMn wurde mit dieser Aussage der Nagel auf den Kopf getroffen:

Zitat von FK2RRider84

dann sehe ich persönlich keinen Grund, wieso man ein 0W Öl selbst im Sommer nicht fahren könnte.

JA! Kannst du doch. Das ist ja das Schöne Jeder darf sich in seinen Motor kippen was er möchte.
Mein Motor (siehe Signatur) kommt ganz hervorragend mit 0W20 aus, wie sicherlich auch viele andere.

Der Sinn hinter dem ÖC wäre aber prinzipiell der, sich bei Unsicherheiten beraten zu lassen.
Dir wurde lediglich gesagt, dass du vermutlich noch besseren Verschleißschutz mit einem dickeren Öl hättest - wenn du aber schon eine vorgefertigte Meinung hast, oder diese als nicht zutreffend empfindest, hindert dich ja keiner daran, trotzdem das von dir präferierte Öl zu verwenden.

Wie die Kombi funktioniert, lässt sich doch sowieso nur im Nachhinein feststellen. Mit einer Analyse früher, wenn der Motor nach X km Hops geht später.

Das ist wohl sehr offtopic. bei bedarf bitte verscieben

Jetzt muss ich hier auch mal meinen Senf dazugeben Ich denke das die Basisöldicke tatsächlich in großem Maße egal ist.

Wenn ein Motor auf irgend was ausgelegt wird, dann ist das m.M. nach die Heissvisko bzw. die Schmirfilmtragfähigkeit bzw. das Aditivpaket bei Betriebstemperatur oder such das Gesamtpaket.

Wenn man von den hydraulische Stellern mit ihren filigranen Steuerkanälen mal absieht, sind es doch die Lagerstellen, welche mit einem Spaltmaß versehen werden. Evt. noch die Ölrücklaufbohrungen in den Kolben.

Hier glaube ich tatsächlich nicht, das sich Fertigungstechnisch seit ca. 40 Jahren viel geändert hat. Ich Denke ein 5w 30 kann man in jeden PKW reinkippen.

Mit 15w- wird aber vermutlich auch jeder aktuelle Motor bei - 30 °C anspringen.

Ob es Tuner gibt, die tatsächlich die Lagerstellen auf das Öl abstimmen...na ja, villeicht einer von 100 weis was er tut?

Bzgl. Kaltstart halte ich die anti wear Additive und die sonstigen Eigenschaften des Basiöls für wesentlich entscheidender, als die Kaltwisko. Und hier hat sich m. M. sehr viel geändert.

Natürlich wäre es jezt verlockend das beste 10w30 Basiöl mit dem besten Additivpaket zu kombinieren. Ich denke aber das genau das nicht wirklich gemacht wird.

Ich denke hier wird eher am Additiv gespart, weil das dickere Basiöl eben schon reicht oder man bietet da erst gar nix an, da eh Nischenmarkt.

Ein weiterer Punkt gegen das dickere Grundöl wäre das Bypassventil im Ölfilter.

Dies wird ab einer gewissen Visko durch den Differenzdruck aktiviert.

Je dünner die Kaltwisko, desto kürzer läuft das Öl ohne Filter.

Die Frage, wie groß ein Filter sein muss, damit es ohne BPV geht und ob das noch ins Auto passt, ist zumindest interessant

Von den 0w ölen halte ich persöhnlich nicht viel, auch wenn AMG und Porsche das ab Werk einfüllen.

Auch Porsche Motoren verschleißen, wenn man sie artgerecht fährt. Ob die 0w Wahl tstsächlich das Beste vom Besten ist oder eher ein öko-nomischer Notnagel oder gar Gedankenlosigkeit? Ob ich in einen Porsche Mobile 1 reinfüllen würde na ja gibt besseres.

Ich meine wenn Heisvisko 40 dann schadet auch die 5 nicht. Da macht ein 0w 16 schon wieder mehr Sinn.

15W bei -30°C zu betreiben wäre nicht ratsam, denn da sind Öle in dieser Viskoklasse lange nicht mehr pumpfähig:

Thema

SAE Grenzwerte

CCS - Cold Crank Viscosity - Pumpfähigkeit

oil-club.de/wcf/index.php?attachment/2045/

Andy

10. Juni 2016 um 18:19

Wenn man die ölfilter von einem aktuellen motor zu einem älteren motor vergleicht sieht man das die neuen filter nur noch halb so gross sind wie früher, ein kleiner ölfilter ist für dünnere öle ausgelegt ein grösseres eher für dickere wie es halt früher üblich war.

Vergleich oberes bild einen ölfilter eines aktuellen neueres fahrzeug mazda, Und unten eines älterer fahrzeug Golf 2. darum denke ich das die kaltvisko nicht ganz egal ist (im winter, im sommer dürfte es weniger relevant sein) Vorallem auch durch denn Bypass Ventil im ölfilter der zu lange offen bleiben kann. Man kann sich ja vorstellen wie schwer ein 15w40 bei -10 grad es hat durch den kleinen mazda fliter fliessen zu müssen. Bei einem grösseren mit mehr filterfläche währe das weniger problematisch.

Wenn man sich an die viskositätsklassen des hersteller richtet für den jeweiligen Einsatzbereich bzw temperatur (winter) kann man denke ich nichts falsch machen da es freigegeben und getestet wurde.

Also es gibt für viele Autos große wie kleine Filter. So kann ich bei meinem Subaru Impreza und bei meinem Skoda Fabia jeweils einen dopelt so großen filter kaufen als standard. Die sind beide zulässig und original so erhältlich. Dein Mazdafilter sieht so aus wie der Standardfilter von Subaru.

Da aber auch ein 0w öl in kaltem Zustand wohl eher nicht filtergängig ist, glaube ich nicht das es den großen Unterschied macht.

Aber nun gut, von Ölfiltern und so weiter habe ich relativ wenig Ahnung 🙄 Wäre doch die Frage ab welcher Viskosität man Öl durch den Filter bekommt.

Na ja egal. Für mich wäre 10w und 5w akzeptabel. In DE auch im Winter. Ob die neueren Japankisten mit 0w- 16 nun tatsächlich andere Lagerspiele haben wäre interessant. Für alles andere ab BJ 80 halte ich 5w30 oder 10w30 für optimal, so lange die Pumpe das Volumen gefördert bekommt.

Hallo allerseits,

Hab hier schon einiges mitgelsen und wollte jetzt auch mal meinen Senf dazu geben.

um mal die Diksussion wieder in eine Neutrale richtung zu rücken.

In der Frage geht es um Basisöldicke. In klammern steht xW.

Hängt das Basisöl denn von dem Wert vor dem "W" ab oder dahinter?

Hier fand nämlich eine Riesendiskussion darüber statt ob nun 10Wx Öle eine bessere Basis haben als 0Wx Öle.

Ich bin kein Ingenieur oder Chemiker, aber soweit ich in den weiten des internets lesen konnte, kann das Basis-Öl unabhängig von der SAE angabe total unterschiedlich sein.

die SAE gibt nur an, welche Eigenschaften das Öl bei bestimmten temperaturen haben muss.

Früher gab es hauptsächlich Einbereichsöle. bsp. SAE30 und SAE10

Wenn ein Hersteller jetzt ein SAE 10W30 auf den Markt bringen will, woher wissen wir dann (ohne teure Analysen) das die Basis ein SAE 10, SAE20 oder SAE30 ist?

Sprich zwei 10W30 können total unterschiedliche Basisöle haben oder versteh ich da was falsch?

Folglich kann doch ein sehr "modernes"(also höchswahrscheinlich syntethisches) 10w40 ein dünneres Basisöl haben, als ein sehr billiges/altmodisches (vllt. noch mineralisches) 5W40, 5W30 (oder gar 0Wx?).

Man müsste also ersteinmal raus finden was das Basisöl überhaupt ist.

Kurz zum Thema Überdruckventil:

Das ist doch nur dafür da, den Ölfilter zu umgehen, wenn das Öl mal zu dick ist.(bei kalten Temperaturen) Das es merklich anstrengend sein dürfte, eiskaltes Öl durch den papierartigen Filter zu drücken, klingt logisch, oder?

An allen anderen Stellen des Motors bringt das Druckventil doch nichts. Das Öl muss ja trotzdem überall hin, da wird ja nicht einfach mal auf einzelne Bereiche verzichtet oder dergleichen.

Rückschlagventil:

Das ist doch nur eine Membran, die das Öl vom zurücklaufen aus dem Ölfilter hindert. -> Also dafür sorgt, dass der Ölfilter nicht Öl leer ist.

An allen anderen Stellen, kann das Öl doch trotzdem abfließen. Die Schwerkraft ist ja dennoch vorhanden. Und Öl ist grundsätzlich sehr fließfähig. Erst recht wenn der Motor mit warmem Öl abgestellt wird.

Frühestens an den Nockenwellen merkt man doch, dass das Öl abfließt. Und genau da können Kaltstarts Hörbar klappern/rasseln.

Umso länger die Standzeit umso schlimmer.

einfacher Beweis: Ölmesstab direkt nach dem Abstellen zeigt weniger, als später nach dem abstellen.

Turbodurchölung:

Das hängt doch nicht nur von der Viskosität ab, wie schnell ein Öl beim Turbo ankommt (bzw. allgemein bestimmten motorbereichen). Sondern auch von der Dimensionierung der Ölkanäle (Durchmesser, als auch länge). ALLER Ölkanäle vom Motor. (ich behaupte mal vereinfacht gesagt, es funktioniert ähnlich wie Strom, wenn irgendwo der Widerstand deutlich geringer ist, fließt das Öl eher dort hin. Dickes Öl hat es durch kleinere Kanäle schwerer und wird lieber andere Wege nehmen, wenn möglich)

Es darf nichts zu groß und nichts zu klein für das entsprechende Öl sein.

Entwickler könnten also sehr Wohl einen Motor so bauen, das es mit einer bestimmten Viskosität besser (ge-/)durchölt wird(Standard-Öl, nicht die Super guten Premiumöle die hier im Forum bekannt/beliebt sind).

Ölfilmstärke ist wieder eine andere Sache.

Und die Hersteller gucken seeeehr auf den Preis. Und wenn das passende Öl entwickelt werden muss, dann umso mehr. Warum sollten die das (in der Produktion) 10 mal so teure Öl für sich herstellen lassen, wenn sie auch das günstigere nehmen können, dass die mindestanforderungen erfüllt? Wenn also ein günstig produziertes 0W40 den Job tut, werden die nicht versuchen ein teures evtl. "sichereres" 10W40 zu nehmen.

Ich glaube man müsste erst einmal Infos dazu haben, was Öl die Fahrzeughersteller kostet.

Ich bin mir sicher ein Kroon 10W40 würde Hersteller ein mehrfaches kosten, als ein schon längst in massen produziertes 0w40, das "nur" etwas optimiert wird. (und das von evtl. langzeit zulieferern bezogen)

Die Frage ob ein Motor für eine Basisöldicke ausgelegt ist, können wir m.M.n. nicht beantworten, bevor wir überhaupt rausfinden welche Basisöldicke ein Öl hat.

Wir könnten Testen ob Motoren für bestimmte Öle oder sogar SAE Viskositätsklassen ausgelegt sind. Dürfte aber sehr aufwendig sein. (an allen wichtigen stellen messen, wie viel Öl ankommt und wie schnell und mit welchen temperaturen etc.)

Der Hersteller sollte das schon gemacht haben.

Man ist also am Ende doch besser beraten, sich möglichst (nah) an die Herstellerangaben zu halten. (hier gilt auch, dass ein guter Hersteller prüfen müsste, wie gut ein Motor mit jeder einzelnen Viskosität funtkionert, das kostet aber natürlich Geld UND Zeit, das will keiner in der Chefetage hören. Entwickler könnten aber für solche Angaben ihre Erfahrungswerte einbeziehen, müssten dann aber auch dafür gerade stehen. Gute Entwickler/Ingeniuere mögen aber keine Risiken )

Geringe Abweichungen sollten aber tolerierbar sein.