Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?

  • Ich denke hier muss man etwas differenzieren. Funktionieren bzw. pumpbar sein werden alle wie angegeben. Im Winter sind halt vor allem Kaltstarteigenschaften und Durchölungszeit von interesse, wie schon weiter oben erwähnt.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Das hängt vom Motor ab. Manche Motoren werden auch noch bei -30 Grad mit 5W40 genau so gut anlaufen, wie mit 0W40. Einfach, weil sie auf dickere Kaltviskositäten ausgelegt sind.

    Pauschal kann man sagen 0W ist für Skandinavische Länder ganz nett, wo es öfter mal -20 und darunter wird...

    Über dauerhaft -15 Grad wird der Unterschied zwischen den beiden Ölen in der Endnutzung wohl eher gering ausfallen, da kann man eher den Vorteil des stabileren Grundöls des 5W40 durch weniger Viskositätsverbesserer nutzen.

    Allerdings beachtet bitte auch, dass auch einige 5W40 u. sogar 10W40 (Stichwort: Kroon Oil Poly Tech) hervorragende Tieftemperatureigenschaften haben können, die Kaltviskosität bezieht sich lediglich auf die Viskosität des Öls bei 40 Grad.. Ist somit also nicht der einzige Indikator für die wintertauglichkeit eines Öls.

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

    Einmal editiert, zuletzt von mitsu_joe (1. Dezember 2018 um 18:15)

  • Ich denke nicht das auch nur ein Motor auf diesem Planeten für dicke kaltviskositäten ausgelegt ist. Jeder Motor ist auf seine Betriebstemperatur konstruiert. Jeder Motor überlebt es nahe der Temperatur gestartet zu werden bei dem das jeweilige Öl in seinen dicksten Zustand ist. Ob das jetzt bei -40C° und einem 0W Öl oder -30°C bei einem 10W Öl ist erstmal Nebensache.

    Der letzte Abschnitt ist falsch. Die Viskosität bei 40°C hat mit der Wintereignung rein gar nichts zu tun! Maßgeblich ist nur die Viskosität bei der jeweiligen Temperatur und die Pumpbarkeit. (siehe Link).

    Gruß

    Karsten

  • Natürlich sind Motoren teilweise auf dickere Kaltviskositäten ausgelegt. Einfacg weil es dünnere Öle zum zeitpunkt der Konstruktion nicht gab...

    Bei manchen Motoren läuft im Stand nach einigen Stunden sehr langsam der Kopf leer, weil die Rücklaufsperren minimal lecken, Hydros können leerlaufen etc.

    Der letzte Abschnitt ist falsch. Die Viskosität bei 40°C hat mit der Wintereignung rein gar nichts zu tun! Maßgeblich ist nur die Viskosität bei der jeweiligen Temperatur und die Pumpbarkeit. (siehe Link).

    Genau das hab ich doch geschrieben...

    0W, 5W, 10W ist meines Wissens die KV40 und diewird bei 40 Grad gemessen und hat mit den Tieftemperatureigenschaften nur bedingt was zu tun. Diese wird maßgeblich durch Grundöl (PAO vs. Mineralisch z.B.) und pour-point-depressants beeinflusst.

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Da muss ich @53Fatman zustimmen: Im letzten Absatz von #7 ist unklar ,was du ausdrücken möchtest.
    Kaltviskosität ist die Zahl vor dem W, sprich der Indikator für dynam. Viskositäten bei unterschiedlichen Tieftemperaturen: -20 Grad C. für 10W, -25 Grad C. für 5W und -30 Grad C. für 0W.
    Du vermengst Tieftemperatureigenschaften mit Viskositäten bei 40 Grad C..

  • Auweia, da habt ihr Recht!
    Das hab ich wirklich durcheinander gehauen, Schande auf mein Haupt... 8|

    :val: :gulf: :qoi:

    '88 Mitsubishi Galant (4G37, 185tkm): Q8 F1 10W-50
    '96 Toyota Starlet (4E-FE, 190tkm): ROWE Synt. RSi 5W-40
    '03 Renault Clio (K4J, 120tkm): Shell Helix HX6 10W-40

    "Wir schaffen Institutionen, Regierungen und Schulen, um uns im Leben zu helfen, doch jede Institution entwickelt nach einer Weile die Tendenz, sich nicht mehr so zu verhalten, als sollte sie uns dienen, sondern als sollten wir ihr dienen. Das ist der Moment, wenn das Individuum mit ihnen in Konflikt gerät.“ - Miloš Forman

  • Also kann man pauschal sagen ab - 20 Grad wäre ein 0W vorteilhafter und macht den Unterschied zum 5W. Da wir in Deutschland solche Temperaturen nicht erreichen oder wenn dann nur kurzfristig, ist ein 0W nicht vorteilhafter/notwendig.
    Warum fahren manche den ein sommer/winteröl in Deutschland? ?(

  • @Tolik_RS
    du kannst verschiedene Temperaturen und Viskositäten näherungsweise/modellhaft mithilfe des folgenden Diagramms nachvollziehen --> KLICK!
    Daneben gibt es verschiedene Viskositätsrechner im Internet. Da kannst du für verschiedene Öle unterschiedliche Werte betrachten. Du benötigst lediglich die 40 Grad und 100 Grad C. Viskositäten, die du den Datenblättern von Schmierölen entnehmen kannst.

  • Ganz pauschal lässt sich sagen, je dünner ein Motoröl ist, desto schneller ist es beim Kaltstart an den Schmierstellen.

  • Also bei mir war der "Fahrbare" Unterschied zwischen 0W-30 (Shell) und 5W-30 (Total alte Version) schon enorm bei -10° direkt ab Kaltstart, auch das starten war wesentlich sauberer.

    Vieleicht ist die Differenz zum Fuchs 5W-30 nicht so extrem da es dünner ist insgesamt? Es wird sich zeigen diesen Winter...

    Just my .2

  • Zwischen 5w und 0w ist der underschied nicht so gross.

    Aber hier im video ab min 5.30 kann man den unterschied bei minustemperaturen zwischen ein 0w30 und 10w40 gut erkennen, das ein 0w öl die schmierstellen schneller erreicht als ein 10w. In kälteren Gebieten oder winter sind 0w öle somit besser vorallem bei häufigen kurzstrecken


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    Mazda 3 BN SKYACTIV G-120 2.0 Benziner (2017)

    Motor: RAVENOL REP 5W-30
    Schaltgetriebe: Addinol MTF 75W-80

  • Wir haben doch hier irgendwo links zu Programmen, die aus zwei Viskositäten aus dem Datenblatt die Viskosität bei Temperatur x interopolieren.

    Ist ziemlich interessant, dort verschiedene 5W und 0W Öle zu vergleichen, SAE 30, 40 oder auch mit abgesenkter HTHS. Die 0W alleine sagt wenig praxisrelevantes aus, wenn man wissen will, wie dick das Öl z.B. bei -5°C ist.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Warum fahren manche den ein sommer/winteröl in Deutschland?

    Wenn für den speziellen Motor Öle wie 0Wxx freigegeben sind, ist das ja kein Problem - wenn man nicht extreme Hochtourorgien über längere Zeit oder öfters mal vor hat.
    Die Skyactiv-Motoren wie sie in den aktuellen Mazda-Versionen verbaut sind, haben mit 0W-Ölen auch im Sommer kein Problem.
    Wie gesagt: Fahr-/Nutzungsprofil vorausgesetzt!

    Meiner hat seit März 0W-20 drinnen, und es tut ihm offensichtlich nicht schlecht - im Winter bleibt es sowieso bei der Viskosität, und wird keinesfalls dicker.

    Aber bei solchen Fragen ist's sowieso immer gut, selbst auszutesten, wie sich sein Motor mit dem angepeiltem Öl tut.
    (In meinem Fall hab ich mir eben ein paar Analysen geleistet, und weiß dafür, dass bei meiner gemäßigten Fahrweise das Öl auch im Sommer absolut kein Problem ist. Ravenol Eco Synth ECS 0W-20 - Mazda3 2.0 Skyactiv - 3.000 / 6.445 / 8.450 / 10.000 km )

    MfG

  • Da ein anderer Bereich geschlossen wurde, und die Frage der Motorrad Motoren im Raum stand .: Motorrad Motoren sind filigraner und im Verhältnis zu ihrer Größe leichter, und sie sind auch teilweise aus belastbareren Materialien um Erstgenanntes haltbar zu ermöglichen. Dau gehören aber hochviskose Öle.

    "Die Ölhersteller empfehlen jedoch für den Gebrauch in Motorradmotoren die Verwendung spezieller Motorradöle; unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden. Außerdem empfehlen sie, keine dünnflüssigen Öle (also solche mit kleineren SAE-Werten als 5W-yy) zu verwenden, weil ein viskoseres Grundöl langzeitstabiler ist. Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Drücke und Scherbelastungen brechen die oben erwähnten Polymere (die bei Ölen mit einem großen Viskositätsbereich in größerem Anteil enthalten sein müssen) mit der Zeit auf. Unter anderem deshalb verliert das Öl mit der Zeit an Viskosität.Die Viskosität beschreibt nur eine Eigenschaft eines Öls und enthält keinerlei Aussage zur Qualität, ist jedoch wichtig für die Einhaltung des korrekten Öldrucks. Ein zu hoher Öldruck kann Dichtungen beschädigen, ein zu niedriger die Lager."

    Auszug aus Chemie/Motorkonstruktionen. Damit das Thema viskoseres Grundöl/Verhalten absolut belegbar.

  • Mal wieder etwas input zum Thema.

    Je nach Konstruktion und Material-Wahl kann ein Öl beim Kaltstart auch zu dünn sein. Wir sollten dabei bedenken, dass Zylinder, Kolben und Ringe beim Kaltstart nicht der Betriebs-Maße entsprechen. Während der Warmlaufphase müssen sich alle Bauteile bzw. Materialien gleichmäßig unterschiedlich ausdehnen, um am Ende die gewünschte Präzision innerhalb der Betriebs-Temperatur aufzuweisen.

    Theoretisch würde man oft sagen, dass ein Öl beim Kaltstart nicht dünn genug sein kann, quasi im besten Falle die gleiche Viskosität wie im heißen Zustand aufweisen müsste.
    Und genau da möchte ich mit einem Beispiel ansetzen:

    Quelle: https://www.zroadster.com/forum/threads/…73/post-2865786

    Es geht hierbei nicht um Mobil oder Ravenol. Umgekehrt könnte es genauso aussehen.
    Mir ist es wichtig aufzuzeigen, dass ein Öl beim Kaltstart auch zu dünn sein kann, weil eben die Bauteile nicht "auf Maß" sind, und eben ein höherer Ölverbrauch die Folge sein kann.
    Eine etwas höhere Kaltviskosität ist also nicht verkehrt, um den anfangs größeren Spielraum auszugleichen.

    Bei dieser Thematik wird es natürlich interessant, wenn die Komponenten so gewählt sind, dass es zwischen kalt und warm nur noch sehr geringe Differenzen gibt. Gerade bei den Motoren für sehr dünne 0W-Öle kann es da schon deutliche Unterschiede geben.
    Wobei auch dann gesagt sei, dass es am Ende einfach auf die Kaltstart-Temperatur ankommt. Wenn 0W bei z.B. 5°C optimal zur Konstruktion passt, dann kann dies ein 10W bei 20°C ebenso.