Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?

  • Im winter macht es schon eher sinn ein 0w zu fahren.

    Absolut richtig und unbestritten.
    Wer 2 Öle im Jahr fährt, kann locker auf 0W und 10W je Jahreszeit gehen.

    Im Video sieht man gut, dass zur Veranschaulichung ein im Vergleich zum 0W-30 nicht so hochwertiges 10W-30 verwendet wurde.
    Denn es zeigt sich sehr trüb, was bei einem vollsynthetischen Öl nicht so wäre. Das kann man ja klar in unseren Viskosiätsvideos beobachten:
    Viskositätsverhalten der SAE-Klassen bei verschiedenen Temperaturen

    Es kommt also einfach auf die Temperatur und auch den verwendeten Basisölarten an.

  • Wenn ich zb das öl filter meines neueren mazda vergleiche der kompakt und klein ist könnte da ein zu dickes öl es schwerer haben zu fließen somit werden auch die lagerstellen später erreicht. Und Wenn ich ein ölfilter eines alten mazda sehe, ist er deutlich grösser dimensioniert da kann auch etwas dickeren öl problemlos fliesen. Neuere fahrzeuge zb japaner wo auf dünnere öle ausgelegt sind, sind oftmals auch ölfilter kleiner und kompakter dimensioniert Ein zu dickes öl hat es da schwerer. Hingegen in ein älteren Fahrzeug ist es weniger problematisch ein dickeren öl. Aber ja wie gesagt es kommt auch auf die umgebungstemperatur an. Klar ein ölfilter hat ein überdruckventil der würde aber bei einem zu dicken öl auch länger offen bleiben bei kaltem motor

  • Wenn ich zb das öl filter meines neueren mazda vergleiche der kompakt und klein ist könnte da ein zu dickes öl es schwerer haben zu fließen somit werden auch die lagerstellen später erreicht. Und Wenn ich ein ölfilter eines alten mazda sehe, ist er deutlich grösser dimensioniert da kann auch etwas dickeren öl problemlos fliesen. Neuere fahrzeuge zb japaner wo auf dünnere öle ausgelegt sind, sind oftmals auch ölfilter kleiner und kompakter dimensioniert Ein zu dickes öl hat es da schwerer. Hingegen in ein älteren Fahrzeug ist es weniger problematisch ein dickeren öl. Aber ja wie gesagt es kommt auch auf die umgebungstemperatur an. Klar ein ölfilter hat ein überdruckventil der würde aber bei einem zu dicken öl auch länger offen bleiben bei kaltem motor

    für moderne japanischen Motoren ist nicht umsonst ILSAC GF-5 entwickelt, da hast Du Recht, aber wir sprechen hier über KV100 nicht, sondern über CCS...

  • Ich hatte gestern nicht mitgelesen, deshalb noch ein weiter zurückliegendes Zitat:

    Warum sollte ein 5W schneller als ein 10W bei Plusgraden gepumpt werden können?
    Die Ölpumpe hat ihre feste Förderleistung je nach Drehzahl. Alles weitere ist Hydraulik.

    Und sobald eine Flüssigkeit dünn genug ist, sodass das Überdruckventil nicht öffnet, wird immer gleich schnell gefördert.

    Im letzten Satz machst Du eine ganz entscheidende Aussage: "dünn genug, [...] sodass das Überdruckventil nicht öffnet". Die Frage ist, ab welcher Viskosität öffnet das Überdruckventil?

    Schätzen wir mal grob ab: Bei betriebswarmem Motor hat das Öl eine Viskosität von (Größenordnung) 12 mm²/s. Bei Leerlaufdrehzahl wird dabei noch mindestens ein Öldruck von 0,5 bar erreicht (eher mehr, ich rechne mal mit dem ungünstigsten Fall). Das Überdruckventil ist geschlossen, der Volumenstrom hängt jetzt nur von der Geometrie der Ölpumpe und der Drehzahl ab. Hierbei ist der Druck proportional zur Viskosität (Hagen-Poiseuillsches Gesetz). Ich gehe mal davon aus, dass das Überdruckventil bei ca. 6 bar öffnet, viel mehr wird es wohl nicht sein. Das heißt, dass das Überdruckventil schon beim 12-fachen (6 bar / 0,5 bar) der Viskosität im betriebwarmen Zustand öffnet, also bei ca. 150 mm²/s. Diese Viskosität wird aber von jedem der betrachteten Öle schon bei 25 °C überschritten (siehe die Grafik hier).


    Das bedeutet, bei jedem Kaltstart unterhalb einer Temperatur von ca. 25 °C wird der Öldruck vom Überdruckventil begrenzt. Falls meine angenommenen Zahlen nicht ganz stimmen sollten, dann aber ganz sicher unterhalb von 15 °C.

    Also hängt der Öl-Volumenstrom unterhalb von, grob gerechnet, +20 °C nur noch von der Viskosität ab und ist umgekehrt proportional zu dieser. Das heißt: Doppelte Viskosität --> halber Volumenstrom --> doppelte Durchölungszeit.

    Daher halte ich die Aussage, ein 10W-xx-Öl erzeuge beim Kaltstart keinen höheren Verschleiß als ein 5W-xx oder 0W-xx, nur für Temperaturen oberhalb von (je nach Motorgeometrie und Exaktheit meiner Annahmen) 15...25 °C gerechtfertigt.

    Ich könnte mich auch in die andere Richtung verschätzt haben: Nehmen wir an, der Öldruck bei Leerlaufdrehzahl sei 1 bar bei betriebswarmem Motor und das Überdruckventil öffne bei 5 bar, dann öffnet es bei Leerlaufdrehzahl schon bei einer Viskosität von 60 mm²/s. Damit gilt dann - grob gerechnet - das oben gesagte schon unterhalb von 50 °C. So extrem wird es wahrscheinlich nicht sein, aber ich bin der Meinung, dass für den Kaltstart eines Motors in jedem Fall - auch im Sommer - ein Öl mit niedrigerer Kaltviskosität vorteilhafter ist.

    Gruß
    Matthias

    Einmal editiert, zuletzt von _Matthias (7. Februar 2018 um 01:12)

  • Im winter macht es schon eher sinn ein 0w zu fahren.

    Bei -30C auf jeden Fall.

    Allerdings ist das Video nicht besonders wertvoll!
    Denn während der Motor beim 0W-30 nach 4 sek. anspringt wird beim 10W-30 nur mit Anlasserdrehzahl georgelt.
    Zudem wurde das Öl gewechselt, vermutlich mit Ölfilter, d.h. der Motor war bis auf Restmengen in den Ölkanälen leer....und....wer macht einen Ölwechsel bei -30C?!
    Ansonsten ist bei jedem gesunden Motor beim Start und noch bevor der Motor anspringt Öldruck vorhanden und auch Öl an den Nockenwellen. (Beobachtet beim starten mal die Öldruckkontrolllampe!)
    Diesen Test kann jeder selber machen, der beim abnehmen des Öldeckels freie Sicht auf die Nockenwelle hat.
    Eine zweite Person am Morgen nach einer durchfrorenen Nacht mitnehmen....einer startet, der zweite macht ein Video mit seinem Handy vom Ventiltrieb.

    Bei unseren lächerlichen Minusgraden ist auch mit einem 10W sofort Öl am Ventiltrieb.

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Ist das denn gut für den Motor, wenn immer zwischen verschiedenen Viskositäten gewechselt wird? ?(

    Da kann man genau so fragen, ob es gut für den Motor ist, das Fahrzeug bei unterschiedlichen Temperaturen zu starten. Die Unterschiede in der Viskosität sind da viel größer.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Moin _Matthias.

    Deine Schlussfolgerung der ziemlich frühen Öffnung des Überdruckventils kann absolut korrekt sein. Da möchte ich gar nicht widersprechen, da ich es selbst nicht berechnen kann.

    In der Praxis zeigt sich halt, dass eine zuverlässige Schmierung beim Kaltstart auch mit geringem Volumenstrom einwandfrei funktioniert.
    Wäre dem nicht so, so wären mit einem 5W im Ganzjahreseinsatz keine Verschleißwerte von geringen zweistelligen bis sogar einstelligen Einheiten möglich.
    Laut der hier oft übermäßig kritisch dargestellten Durchölung eines 10W im Sommer, müsste der Verschleiß selbst mit einem 5W im Winter dermaßen ansteigen, dass wir keine Top-Ganzjahresanalysen hätten. Zudem müssten wir ausnahmslos 0W-Öle für den Ganzjahreseinsatz empfehlen.

    Von daher zeigt die Praxis einfach, dass Viskositäten zwischen 1000 bis 2000 mm²/s beim Kaltstart überhaupt kein Problem darstellen.
    Dazu schaue Dir auch unsere 10W-Analysen an.

    Es wird einfach völlig übertrieben und eine Durchölungsproblematik herbei geredet, diese in der Praxis einfach nicht existiert.
    Es ist ja kein Problem wenn jmd. persönlich eine Abneigung gegen 10W-Öle hegt, jedoch muss man deswegen nicht die halbe Welt verrückt machen und alles mögliche suchen, um solche SAE-Klassen als ungeeignet darzustellen.
    Von daher gilt es einfach mal auf dem Teppich zu bleiben und die Verhältnismäßigkeiten zu wahren.
    Ich hatte zu dieser "10W-Hysterie" in DE auch hier etwas geschrieben: Kritik

    Der Hunter aus dem MT-Ölthread hatte sich nach einem Lagerschaden mal ans Werk gemacht. Er schrieb, dass ihm beim öffnen der Lager jede Menge Öl entgegen kam. Es war so viel, dass er sehr überrascht war.
    Wir haben wohl eine ziemlich falsche Vorstellung davon, wie die Schmierung beim Kaltstart mit sehr zähem Öl (5W im Winter) konstruktiv realisiert wird.

    Fazit: 10W im Sommer ist absolut kein Problem und bedeutet auch keinen Mehrverschleiß. Und im Falle des 10W Poly Tech sind sogar leichte Winter locker drin.
    Ich hatte es selbst im Motor und es war beim Kaltstart @ ~3°C einfach nicht zu spüren, dass da ein 10W am Schmieren ist. Und ich bin jahrelanger 0W-Fahrer gewesen mit dem entsprechenden Feingefühl. Bei z.B. meiner Mischung aus 0W-40 und 10W-60 hatte ich direkt einen Unterschied bemerkt, nicht aber mit dem Poly Tech.

  • Die Ausführungen sind so leider nicht korrekt.

    Thema Kaltstart:
    Die Viskosität vom eingefüllten Öl hat einen Einfluss auf die Starterdrehzahl und somit auch auf die Startzeit. Je langsamer ein Motor dreht, desto länger braucht das Motorsteuergerät zur Synchronisation und desto später wird die "Startendedrehzahl" erkannt, ab der die Startprozedur verlassen wird und die Kennfeld-Vorsteuerung übernimmt.
    Erst dann wird die "fette" Kaltstarteinspritzmenge abgeregelt ! Die Ölviskosität ist im Grenzfall ausschlaggebend ob ein Motor anspringt oder eben nur noch "absäuft", denn zur Gemischbildung braucht ein Otto-Motor Bewegung im Gemisch, die nur durch eine hinreichende Drehzahl erzeugt werden kann. Unterhalb von 100 U/min Startdrehzahl ist ein Anspringen nicht mehr gewährleistet !
    Thema Ölwechsel bei -30 Grad im Video:
    Hier sollte man nicht davon ausgehen, dass die Leute bei Esso reine Amateure sind. Natürlich wird auch dort zum Ölwechsel der Motor warm gefahren und nach dem Wechsel auch wieder laufen gelassen, bevor er neu tiefgekühlt wird. So ist es zumindest in der Branche üblich !
    Thema Öldruck vor dem Anspringen des Motors:
    Viele moderne Motoren, insbesondere die mit Start-Stopp-Automatik, haben eine sogenannte Auslauferkennung in der das Motorsteuergerät die letzte Kurbelwellenposition für den nächsten Start abspeichert. Beim Neustart kann dann sofort mit der Zündung und Einspritzung begonnen werden und bereits innerhalb der ersten 180 Grad (beim 4 Zylinder Motor) die erste Zündung erfolgen. Und dann ist der Öldruck beileibe noch nicht aufgebaut.

  • Achtung, es gibt mittlerweile auch mehrstufige oder gar regelnde Ölpumpen am Markt. Siehe Link:
    http://docplayer.org/43301242-7-die…rentechnik.html
    Da treffen dann die Berechnungen so nicht mehr zu. Bei diesen Systemen ist es auch ratsam sich bei den Viskositäten nicht allzu weit von den Herstellerempfehlungen zu entfernen, da sonst eventuell die Drücke daneben liegen oder aber die Diagnose die Ölpumpe als defekt erkennt.

  • In der Praxis zeigt sich halt, dass eine zuverlässige Schmierung beim Kaltstart auch mit geringem Volumenstrom einwandfrei funktioniert.

    Kann ich auch nachvollziehen. Zumindest für die Bereiche, in denen das Öl noch "steht", weil es durch ein Rückschlagventil am Zurücklaufen gehindert wird. Die Frage ist, gibt es trotzdem Bereiche, in die das Öl erst hingepumpt werden muss und wo meine These Gültigkeit hat? Hartmut, vielleicht kannst Du dazu was sagen?

    Zur Öldruck-Kontrolle:
    Bei alten Autos war die Lampe tatsächlich direkt vom Öldruckschalter geschaltet. Da hat es nach dem Ölfilterwechsel schon mal 10 s gedauert, bis die nach dem ersten Starten ausging. Bei neuen Autos wird die aber vom Motorsteuergerät angesteuert und geht direkt beim Betätigen des Anlassers oder sofort beim Anspringen des Motors aus. Geht wahrscheinlich erst wieder an, wenn längere Zeit (!) der Öldruck zu gering ist. Macht man wohl, um den Fahrer nicht zu verunsichern, genauso, wie bei manchen (vielen?) Autos die Kühlwassertemperaturanzeige zwischen 70 und 100 °C festgenagelt in der Mitte der Skala steht :staunt: .
    Das heißt, die Tatsache, dass die Öldruckkontrolle nach dem Starten sofort ausgeht bedeutet bei neueren Autos noch lange nicht, dass auch der Öldruck tatsächlich schon überall vorhanden ist.

    Gruß
    Matthias

    Einmal editiert, zuletzt von _Matthias (7. Februar 2018 um 13:05)

  • Auch mit einem geläufigen 10W40 (Alpine TS) kann man ganzjährig fahren. Bin ich in der Nähmaschine M43 16E2 (BMW 316i) von 83.000 bis 195.000 km. (Hätte eine günstige Bezugsquelle für € 8,88 und später €5,00 für dem 5l Kanister) Kein HVA Klappern. Nur einmal an einem Montagmorgen bei minus 24 Grad klapperten die HVA für etwa 10 Sekunden. Danach war genügend Öldruck vorhanden und nach einer Minute würde ausgeparkt. Bei 195.000 km wurden die Pleullager vorsorglich gewechselt, da sich damals zwei oder drei Gleichmotorisierte mit "Durchgestecktem Pleul" verabschiedeten. Kein übermäßiger Verschleiß. Der Motor erfreute sich übrigens bester Gesundheit bis 341.000 km. Gewechselt wurde nur die Fuß Dichtung des Ölfiltergehäuses nebst der zwei O-Ringe. Eingestehen muss ich allerdings, dass von 195.000 bis 341.000 km dann überwiegend Motul x-cess 5W40 gefahren wurde ( einmal x-clean 5W40, einmal V300 Vroni, zwei Mal V300 Race, einmal Mobil Peak Life). Nun ist die Nähmaschine nicht eine high end Konstruktion, aber es funktionierte.

    Einmal editiert, zuletzt von Milky (7. Februar 2018 um 15:08)

  • Die Viskosität vom eingefüllten Öl hat einen Einfluss auf die Starterdrehzahl und somit auch auf die Startzeit. Je langsamer ein Motor dreht, desto länger braucht das Motorsteuergerät zur Synchronisation und desto später wird die "Startendedrehzahl" erkannt, ab der die Startprozedur verlassen wird und die Kennfeld-Vorsteuerung übernimmt.

    Das ist mir als gelernter Mechaniker seit rd. 40 Jahren bewusst und allgemein bekannt.
    Für diesen Test wäre es doch ein leichtes gewesen vor dem starten für eine vollgeladene Batterie zu sorgen.
    Ich kenne den unterschied zwischen leer und ausgenudelt sowie frisch geladen sehrwohl. Diese Batterie hatte die besten Tage hinter sich.

    Für die meisten von uns hier sind solche Videos interessant und vermeintlich Lehrreich....doch derjenige der sich auskennt, schlägt bei sowas die Hände über'm Kopf zusammen.

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Man sollte halt auch immer im Hinterkopf haben, dass solche Videos ebenfalls Marketing sind.
    Es ist ja das Ziel, dem Zuschauer eine möglichst große Veränderung aufzuzeigen.

    Und da gibt es mehrere Mittel die gleichzeitig "manipuliert" eingesetzt werden können um dies zu erreichen.

    Man müsste solch einen Test also von wirklich 100% unabhängiger sowie neutraler Quelle haben, wo dann auch z.B. auf Öle gleicher Basisölqualität geachtet wird um das Ergebnis nicht zu verzerren/verfälschen.

  • wo dann auch z.B. auf Öle gleicher Basisölqualität geachtet wird um das Ergebnis nicht zu verzerren/verfälschen.

    :thumbup: .....so und nicht anders!

    BMW E39 530i M54B30 07/2001 LPG Prins V2

    Motor: :val: Maxlife 10W-40 + :aroi: 9200 V2

    Servoöl: :lm: ATF 1100

    Differenzialöl: :lm: 75W-90 (GL5) + 5% :lm: Ceratec

    Automatikgetriebe: ZF LifeGuardFluid 5

    Zündkerzen: Denso IK20TT

  • Also ich würde mal sagen so ab - 10 Grad beginnt es mit den deutlichen Unterschieden (achtung Halbwissen). In Regionen wo es dauerhaft unter/um Null ist wäre man damit gut beraten (Skandinavien z.B.)
    Hier bei unseren Klimaverhältnissen wäre es für mich im Winter eine Option, wenn man z.B. in entsprechenden Gebieten wohnt, wo es öfter mal zweistellige Minusgrade hat.

    Audi A3 1.8 TFSI Ambition (CDAA) :she:  Helix Ultra 5W-40 + :nepr:
    Seat Toledo 1.2 TSI (CBZA) :she: Helix Ultra 5W-40

  • Gemäß SAE J300 besitzen die Öle folgende Tieftemperatur-Pumpfähigkeit:

    SAE 0W −40 °C
    SAE 5W −35 °C
    SAE 10W −30 °C
    SAE 15W −25 °C
    SAE 20W −20 °C
    SAE 25W −15 °C

    Daher: selbst ein 15W... wird im deutschen Winter noch zufriedenstellend funtionieren

    :motu: :she: 32884-federal-tyres-logo-1-png
    :xa: :lm:

  • Nun ja, die Werte sind ja schön und gut, jetzt stell aber mal 2 gleiche Motoren, konditioniert auf -10°, hin, im einen 0W-40 im anderen 15W-40.

    Der Unterschied wird deutlich hörbar sein!

    Pumpbar ist das ganze bestimmt noch, aber je dünner, desto schneller an den Schmierstellen...