Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?

  • Zum Thema:
    Mazda Skyactiv 2.0 hochverdichteter (14:1) Benziner:
    Diverse Analysen (habe diesbezgl. in einem anderen Thread links gesetzt) zeigen, dass die Motoren anscheinend tatsächlich für dünne Basisöle sprich 0W ausgelegt sind, da sämtliche Analysen u.a. gute bis sehr gute Verschleißwerte liefern, dennoch bleibe ich dabei (Winter etwas dünner im Sommer etwas dickeres Basisöl).

    Offtopic on: Steinigt micht nicht, habe letzten Monat sogar einen Zwischenwechsel nach knapp 4 Monaten gemacht (u.a wegen Umzug ständige Kurzstrecken und Kaltstarts) mit dem ECS 0W20, da das DFE noch nicht im Sortiment war (jetzt schon - Danke Vitali). Bestelle aber gerade das DXG für den Sommer... Offtopic off.

    Ich denke zwar schon, dass die Hersteller ganz genau wissen mit welchen Ölen (Basisöldicke) deren Motoren am besten funktionieren, jedoch müssen sie auch einen Kompromiss für den Durchschnittsverbraucher eingehen.
    Bin mir ziemlich sicher, dass die meisten Autofahrer lieber ihr Auto wöchentlich waschen fahren, als das sie öfter Öl wechseln (lassen) wie nötig.
    Auch wenn z.B Mazda (steht sogar in der Bedienungsanleitung) löblich den Ölwechselintervall unter "schwierigen Bedingungen" halbiert, sprich alle 6 Monate oder 10 tkm, finde ich dies zu lange wenn tatsächlich "schwierige Bedingungen" vorliegen. Bei anderen Herstellern alle 24 Monate oder 30 tkm wird mir ganz anders...

    Ich meine schon, dass man trotz Herstellerempfehlung/vorschrift anhand seines individuellen Fahr/Nutzungsprofiles verschiedene Viskositäten fahren (sogar optimieren) kann, jedoch immer im Hinterkopf behalten mit welchen Ölen der jeweilige Motor am "besten" zurecht kommt. In meinem Fall würde ich auch im Sommer nicht über ein 5er Basisöl hinausgehen (evtl. noch ein 10er aber auch nur wenn auf dem Track - was mit nem CX-3 keinen Sinn macht), da die Skyactiv Motoren einfach mit recht dünnem Öl prima funktionieren.

    Just my

    $0,02

  • Wenn Du mit "für dünne 0W-Öle" von 0W-20 sprichst, bedenke bitte, dass es da nur 1 Steigerung auf 5W-20 bei den Mehrbereichsölen gibt. Danach steht gleich ein SAE20 Einbereichsöl an.
    Und wie sehen die Analysen da aus?
    Gleiches mit 0W-30 und 10W-30.

    Hinzu kommt eben, dass die meisten eine Ganzjahresnutzung haben.
    Es gilt einfach zu unterscheiden zwischen SOMMER und WINTER.

    Niemand hier sagt, man solle ein 10W-30 im Winter fahren.
    Es geht einfach um die Differenzierung der Anforderungen und eben den physikalischen Eigenschaften der Öle.

    Ob die Leute bei den Herstellern wissen was sie machen oder nicht, ist doch absolut nebensächlich, da sie keine Möglichkeit haben die Vorgaben auf ein bestimmtes Nutzungsprofil abzustimmen.
    Sonst müssten die Herstellervorgaben 3-4 Seiten füllen um so halbwegs grobe Zuordnungen vorzugeben.
    Und da die meisten Menschen mit den Öl-Spezifikationen eh nichts anfangen können, werden die Vorgaben mehr und mehr zum Einheitsbrei....1 Öl für alles und fertig.

    Natürlich funktionieren auch 0W-Öle. Wäre ja schlimm wenn nicht.
    Doch es geht eben je nach Nutzung auch besser geeignet.

  • Hey Tequila009,

    ich schätze deine Meinung wirklich stets sehr und wollte auch nicht den Eindruck erwecken, das ein 10W-30 Öl im Winter und ein 0W20 als Ganzjahresnutzung von Vorteil ist - ganz im Gegenteil.

    Wie es mit Analysen bei einem SAE20 Einbereichsöl beim Mazda Skyactiv Benziner aussieht werde ich vermutlich nirgends finden ;) Gleiches mit 0W30 oder 10W30, da eben keine Freigabe (zumindest in D) ;)

    Ich unterscheide doch zwischen Sommer und Winter und fahre hier sogar andere Viskos ---> dank u.a. auch deiner Empfehlungen!

    Klar geht es um Differenzierung der Anforderungen der Öle was ich doch auch bereits geschrieben habe, aber ich dachte nach dem Titel vom Thread, das hier Motoren erwähnt werden sollen, für welche Basisöldicke diese ausgelegt sind (am besten mit dem Vergleich Herstellerempfehlung--->nicht aufregen ;) und Analysen) ?

    Ich denke schon das die Hersteller die Möglichkeit hätten auf ein bestimmtes Nutzungsprofil die Intervalle und sogar die Visko abzustimmen und zwar per Software. Z.B. den BC genau rechnen lassen (wieviel Kaltstarts und die jeweilige Fahrtlänge mit der Öltemp., steht der Wagen z.B. im Winter länger oder sogar ganz über den Außentemp.sensor, oder wird er nur im Sommer bewegt usw...) ABER glaubste nicht allen ernstes das da der Durchschnittsverbraucher doch mitspielt...

    Ich bin voll und ganz bei Dir, das es je nach Nutzung individuell IMMER besser geht.

    Entspannen wir uns, BUUUUSSSAAAAHHHHHHHHHHH

    :prost:

  • Ja, ich finde es auch sehr gut, dass Du die Hintergründe der verschiedenen Basisöldicken erkannt hast und entsprechend 2-gleisig fährst. :check:

    Was die Analysen der dünneren Öle (CCS & 100°C) angeht, haben wir leider zu wenig Material um klare Unterschiede aufzeigen zu können. Denn die wenigsten Leute fahren 5W-20 und 10W-30.
    Es bleiben jedoch die physikalischen Eigenschaften und auch Datenblätter, diese eine eindeutige Richtung mitteilen (Stichworte: NOACK & HTHS).


    aber ich dachte nach dem Titel vom Thread, das hier Motoren erwähnt werden sollen, für welche Basisöldicke diese ausgelegt sind

    Nein, hier müssen keine Motor-Kennungen samt xW-Vorgabe genannt werden.
    Es geht ja eben darum, dass die xW-Vorgaben keinen konstruktiven Zwang darstellen, da die Abhängigkeit bei den Temperaturen liegt.

    Es kann also kein Motor auf 0W ausgelegt sein.
    Bei tiefen Temperaturen ist 0W ganz klar sehr von Vorteil, doch befinden wir uns im +°C-Bereich, so schwinden die Vorteile und 10W erweckt zum Leben.

    Ebenso sind natürlich die Basisölarten zu unterscheiden. 10W ist nicht gleich 10W.

    Das weißt Du bereits alles, doch ich schreibe es nochmal für die Mitlesenden, da diese Thematik sehr oft nicht verstanden werden will.

    *prost* :prost: :whiskey: ::]:

  • Und Kaltstart können die dünnflüssigen Grundöle gut schmieren, aber die sind nicht thermostabil bei der Arbeitstemperatur. Was ist wichtiger?

    So wie ich die Sache sehe, findet der Großteil des Motorenverschleißes beim Kaltstart und in der Warmlaufphase statt. Die Praxis scheint das zu bestätigen: Brötchenhol-Autos kannst Du nach 100.000 km wegschmeißen, wer ständig Hamburg-Milano fährt, dessen Motor hält auch deutlich über 500.000 km.

    Unter diesem Aspekt (und wenn ich damit richtig liege) würde ich der Kaltviskosität des Öles mindestens so viel Bedeutung beimessen wie der Warmviskosität. Natürlich brauche ich ein Öl mit einer anständigen Viskosität bei 100 °C und vor allem mit einem genügend hoheh HTHS. Diese Werte müssen stimmen, weil der Motor (vom "Brötchenhol-Auto" abgesehen) im Normalbetrieb im betriebswarmen Zustand läuft. Für diese Viskosität ist nach meinem Dafürhalten der Motor konstruiert.

    Damit hat beim Kaltstart jedes Öl eine zu hohe Viskosität, also auch ein 0Wxx (und selbst ein 0W8 oder irgend so ein Quatsch). Die Viskosität liegt schon bei 20 °C in der Größenordnung des 10-fachen derjenigen bei Betriebstemperatur. Also versuche ich doch ein Öl zu verwenden, dass bei tiefen Temperaturen (und hier bezeichne ich jetzt schon +20 °C als "tief") die niedrigst mögliche Viskosität hat. Also ein 0W-xx-Öl.

    Natürlich weiß ich, dass das Nachteile haben kann. Wenn man die Heißviskosität eines nicht sehr hochwertigen Grundöls durch sehr viel VI-Verbesserer hochtrimmt, besteht die Gefahr des Verschleißes derselben. Dagegen hilft ja wohl die Wahl eines Öles mit vollsynthetischem Grundöl. Wenn das dann noch oft genug gewechselt wird, sehe ich das als den besseren Kompromiss in Anbetracht der Tatsache, dass der Löwenanteil des Motorverschleißes beim Kaltstart und bei zu niedrigen Betriebstemperaturen erfolgt. (Früher, wahrscheinlich ist das heute noch genauso, war es bei der Bundesbahn streng verboten, Motoren von Diesellokomotiven bei Kühlwassertemperaturen unter 50 °C zu starten. Normalerweise werden die bis zur Betriebstemperatur vorgeheizt.)

    Gruß
    Matthias

    Einmal editiert, zuletzt von _Matthias (4. Februar 2018 um 21:08)

  • Offenbar geht alles in die Richtung: Dickeres Öl macht dem Motor nichts (natürlich stark vereinfacht und zusammengefasst ausgedrückt).

    Nun würde ich die Frage gerne umdrehen.
    Wie lange gibt es die 0W-Öle denn schon? (echte Frage, zZ weiß ich es wirklich nicht)
    Kann es Motoren geben, die auf 10W (oder ähnlich dick) "ausgelegt" sind, und für die ein 0W dann (im Alltagseinsatz) einfach zu dünn wäre?
    Die also dann einen unfassbar hohen Ölverbrauch hätten, oder ein Intervall fahren müssten, das nicht zu erhalten wäre?

    Die Frage bezieht sich auf Massenproduktion für den Privatbereich.


    Ich denke, wenn man den Threadtitel
    Motoren für bestimmte Basisöldicke ausgelegt
    hernimmt, gehört diese Seite auch erläutert.

    Vielen Dank :thumbsup:

  • ...Kann es Motoren geben, die auf 10W (oder ähnlich dick) "ausgelegt" sind, und für die ein 0W dann (im Alltagseinsatz) einfach zu dünn wäre?
    Die also dann einen unfassbar hohen Ölverbrauch hätten, oder ein Intervall fahren müssten, das nicht zu erhalten wäre?

    ...

    Wie sollte das möglich sein?
    0W ist doch nur bei niedrigen Temperaturen dünner als 10W
    wenn der Wert hinter dem W gleich ist.

    Und warum sollte ein 10W oder 15W im Winter NICHT funktionieren?
    In den 80ern sind wir nur solche Öle gefahren und das war auch bei -15 Grad kein Problem.

    Zur Frage im Titel:
    Ja, es gibt Motoren, die für eine ganz bestimmte "Öldicke" bzw. "Öldünne" ausgelegt sind.
    Ich denke da gerade an die VW Norm 50800 für die neuen TSI-Motoren

  • ok,
    aber ich denke nicht, dass man die Basisöldicke so strikt von der Heißviskosität trennen kann.
    Ein 0W-20 ist schließlich was völlig anderes als ein 0W-40.

    Beispiel:
    Wenn mein Hersteller ein 10W-40 vorschreibt,
    hätte ich kein Problem damit, ein 0W-40 einzufüllen,
    aber ein 0W-20 würde ich niemals einfüllen.

    Ausserdem möchte ich behaupten,
    je dünner das Öl beim Kaltstart, desto besser,
    entscheidend ist die Viskosität bei betriebswarmem Motor.

    Und ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Hersteller einen Motor so konstruiert, dass er beim Kaltstart ein möglichst dicker Öl haben MUSS...

  • Wichtig beim Kaltstart ist, dass der Rest-Ölfilm für möglichst guten Verschleißschutz sorgt.

    Ist die Durchölung nicht wichtiger, der Motor wird ja erst richtig geschmiert wenn Öldruck da ist.

    Sollte man beim Thema nicht HC und PAO differenzieren, synthetische Öle basieren ja auf Wx und HC auf xW ?

    Nil nobis absurdum

  • Beides ist gleich wichtig.
    Es bringt natürlich nichts, wenn der Rest-Ölfilm für paar Sekunden super Verschleißschutz bietet, es aber Ewigkeiten dauert bis die Durchölung erfolgt.
    Genauso wenn die Durchölung sehr schnell vonstatten geht, die ersten Umdrehungen aber straken Verschleiß erzeugen.

    Es sollte also im passenden Verhältnis liegen, sodass der Rest-Ölfilm so lange stabil ist, bis auch die Durchölung abgeschlossen ist.


    synthetische Öle basieren ja auf Wx und HC auf xW ?

    Wie jetzt?
    Egal ob mineralisch, teilsynthetisch oder vollsynthetisch, die SAE bezeichnet immer xW-xx und nicht umgekehrt.
    Zwischen den Basisölarten gibt es nur Unterschiede der Kälteeigenschaften...Pourpoint und so, also wenn es um xW geht.

    Während also z.B. das 10W Poly Tech bei -35°C noch gut pumpbar ist, kann ein einfaches HC-Mineral 10W schon den festen Zustand angenommen haben.

  • Du verdrehst die Hinterfragung.

    Es geht darum, ob 0W/5W als Vorgabe konstruktiv bedingt ist und bei welchen Temperaturen es zutrifft, da man auch 10W im Sommer fahren kann.

    also nochmal:
    Der Hersteller schreibt 0W-20 vor (508.00)
    es gibt aber kein 10W-20,
    also was willst du machen?
    Sicherlich ist 0W/5W/10W nicht konstruktiv bedingt, da die Unterschiede auch viel zu gering sind und nur in einem begrenzten Bereich zum Tragen kommen (Warmlaufphase),
    aber warum sollte ich ein kalt dickeres Öl fahren, wenn 1. der Hersteller es anders vorschreibt und 2. die Vorteile des dünneren Öls in der Warmlaufphase ausser Frage stehen?

  • Dann gibt es 5W-20 und SAE20 Einbereichsöl (pures Basisöl).

    Du hast aber die Zusammenhänge zwischen den xW-Klassen und Temperaturen beim Motorstart nicht verstanden. Genau darum es hier.
    Und da Du allgemein fragst, warum man überhaupt ein dickeres Basisöl nutzen sollte, lese bitte erstmal die Öl-Fachkunde.
    Denn wenn Du die Hintergründe nicht kennst, kann man Dir auch nicht erklären warum man welche xW-Klasse wann fahren kann und welche Vor- wie auch Nachteile es gibt.

  • sorry,
    aber ich habe das Gefühl,
    du willst UNBEDINGT Gründe dafür finden, warum dein präferiertes Kroon 10W-40 das beste für alle Motoren und Bedingungen ist, außer vielleicht bei -30 Grad.
    Und wenn dir keine vernünftigen Argumente mehr einfallen, dann behauptest du, man würde die Zusammenhänge nicht verstehen und soll sich erstmal einlesen....
    :nogo:

    Der Trend geht ganz klar zu 0W-20 Ölen und bald noch dünnere Viskositäten
    und das nicht nur aus Verbrauchs- und CO2-Gründen
    sondern auch weil die Basis-Öle und Additive wie VI-V immer besser werden.

  • Was schreibst Du da?
    Es war einfach ein Beispiel weil wir von diesem Öl ein sehr anschauliches Video haben.

    Ich muss keine Gründe finden, es gibt sie einfach nach fachlicher Öl-Thematik. Du liest sie Dir nur nicht durch und verstehst daher weder den VI noch die Hintergründe der Basisöldicken und wann was sinnvoll ist.

    Du fängst ja auch schon wieder mit 20er Ölen an, was hier einfach nicht das Thema ist.

  • Offenbar geht alles in die Richtung: Dickeres Öl macht dem Motor nichts (natürlich stark vereinfacht und zusammengefasst ausgedrückt).

    Nun würde ich die Frage gerne umdrehen.
    Wie lange gibt es die 0W-Öle denn schon? (echte Frage, zZ weiß ich es wirklich nicht)

    Gute Frage. Das erste vollsynthetische M1 irgendwann in den 60ern oder 70ern war wohl ein 5w-20, das laut damaliger Werbung "so gut schützte wie ein 10w-40". Das lag aber daran, daß die damaligen 10w-40 ziemlich Grütze waren und oft nur HTHS von ~3.1 hatten.

    Das führt uns direkt zur nächsten Frage:

    Zitat

    Kann es Motoren geben, die auf 10W (oder ähnlich dick) "ausgelegt" sind, und für die ein 0W dann (im Alltagseinsatz) einfach zu dünn wäre?

    Es kann Motoren geben, die sehr hohe Anforderungen an den HTHS stellen. So hohe, daß sie mit einem 0w-xx nicht zu erfüllen sind. Nehmen wir als Extrem mal Zweitakt-Diesel: die wollen deshalb sogar Einbereichsöle.

    Zitat

    Die also dann einen unfassbar hohen Ölverbrauch hätten, oder ein Intervall fahren müssten, das nicht zu erhalten wäre?

    Das ist strenggenommen ein zweites Thema. Antwort: Jein. Wenn ein Motor kalt ein extrem hohes Kolbenspiel hat (z.B. bei Schmiedekolben), dann wäre es denkbar, daß mit 0w-xx ein starker Ölverbrauch auftritt, mit einem 10w-xx aber nicht. Das ist aber das einzige Szenario, bei dem ein Öl gleicher Viskosität bei Betriebstemperatur, aber niedrigerer Kaltviskosität zu einem Mehrverbrauch führen kann.

  • ich kann nur im Falle VAG (VW, Audi, Seat, Skoda) was sagen...
    nur hier habe ich neben den beruflichen Kontakten auch "private" und dies vor allem zu Leuten in diversen Ebenen/Abteilung des Konzerns und der Zulieferer bzw "Teams" im Rennsport.

    VAG hat für seine Benziner im Festintervall ja die 502.00 (die Diesel Normen 505.00 und 505.01 lassen wir jetzt mal außen vor, weil die 502.00 für die Benziner ja beide Diesel-Normen "erlaubt"!)

    es gab zuweilen in der 502.00, sie stammt aus Zeiten, wo es im VW Konzern noch viele Saugmotoren gab, sehr viele 10W Öle

    mit den T(F)SI hielten vermehrt Turbos und bei einigen sogar Kompressor-Turbo-Kombinationen Einzug in die Fahrzeuge
    -> und mit dem Einzug der Turbos wurden, bis auf einige übrige gebliebene, die 10W Öle von der Norm ausgeschlossen!
    übrig blieben die, die von der "W"-Visko eher ein 5w waren und/oder eh vom Ölhersteller eh nur in "Heißländern" (VA- Emirate, Australien, (Süd-)Amerika etc.) angeboten werden.

    den häufigsten Grund den ich dafür höre:
    -> Der Turbo!!!
    hier MUSS nach dem Kaltstart möglichst sofort Öl auf der Welle zur Verfügung stehen.
    Gerade bei der aktuellen Generation, wo kein großer-langer Krümmer mehr verbaut ist, sonder es quasi direkt aus der Brennkammer hinein in die Abgasseite geht und schon nach wenigen Sekunden beachtliche Temperaturen auf die Abgasseite des Laders und damit auch die Wellen einwirken.
    Wäre hier kein ausreichender Ölfluss vorhanden, wird der Lader massiv an Lebensdauer und Leistung einbüßen.

    Mercedes hat selbiges mit den MB229,3 und MB229.5 Normen, geht aber scheinbar etwas anders damit um....
    ...sie schließen solche öle in der BEVO meines Wissens nach nicht kategorisch aus, geben in der Bedienungsanleitung aber eindeutige Visko´s vor
    -> Beispiel, der 2.0 L Turbo des A45 AMG, wo nur Öl 0/5W40 eingefüllt würden darf.

  • -> Der Turbo!!!
    hier MUSS nach dem Kaltstart möglichst sofort Öl auf der Welle zur Verfügung stehen.

    Ja, die Turbowelle sollte ganz klar schnell mit Öldruck versorgt werden. Wobei natürlich auch hier der Verschleißschutz des Rest-Ölfilmes sehr wichtig ist.

    Was dabei jedoch die Sache ist, dass ein 5W bei z.B. -10°C langsamer fließt, als ein 10W bei +5°C.
    Von daher ist max. 5W nur wegen der Ganzjahresnutzung sehr zu empfehlen.

    hartmut hatte es ja bestätigt, dass die Verwendung unterschiedlicher xW-Klassen von den Temperaturen abhängig ist. So wie ich es euch schon länger erkläre. :zwinker2: