Motoren für bestimmte Basisöldicke (xW) ausgelegt?

  • Hier besprechen wir mal, ob Motoren wirklich ein laut Hersteller empfohlenes 0W benötigen und je nach nach Nutzungsanforderungen nicht auch 5W, 10W oder 15W möglich ist.


    Wenn von einem Hersteller ... andere Öle empfohlen oder freigegeben werden, dann wird meist nur die obere Viskositätsangabe erhöht. Also statt 0W30 ein 0W40 und ganz selten nur ein 5W40.

    Das ist so aber auch nicht korrekt.
    Bei den meisten Fahrzeugen werden mit den Freigaben/Spezifikationen mindestens 2 xW-Klassen vorgegeben und nicht nur 1.
    Und auch 3 xW-Klassen sind nicht unüblich.


    Ein anheben der unteren Viskosität sollte nur dann erfolgen, wenn man sicher ist, nicht bei niedrigen Temperaturen zu starten, ansonsten schadet das mehr, als es nützt.

    Soweit richtig.
    Es kommt aber auf die Verhältnismäßigkeit und das Öl selbst an.

    Wenn ein Hersteller 0W und 5W vorgibt, ich aber in einer Region mit sehr milden Wintern wohne, kann man auch locker ein 10W-40 verwenden.
    Zudem gilt es bei den Kälteeigenschaften zwingend zwischen vollsynthetischen und mineralischen/teilsynthetischen Ölen zu unterscheiden. Denn da gibt es sehr große Unterschiede.

    Ein Motor kann im Grunde nicht für eine einzige xW-Klasse konstruiert sein, da dies einfach nur von der Temperatur abhängig ist.

  • "Ein anheben der unteren Viskosität sollte nur dann erfolgen, wenn man sicher ist, nicht bei niedrigen Temperaturen zu starten, ansonsten schadet das mehr, als es nützt."

    Also ist das in unserem moderaten deutschen Klima weniger ein Problem ?
    Wie sieht es allerdings aus wenn "alles" Empfohlen wird? Siehe BMW LL01FE und dann noch LL01 und LL04 im Handbuch. Oder VW 508.00 (soll wohl ein 0W-20 sein) aber auch 504.00 (Longlife 3) und 502.00 "normale" Öle?

  • Bei den Temperaturen kommt ganz darauf an, wo man in Deutschland wohnt! Der Hersteller muss natürlich den ganzen möglichen Temperaturbereich abdecken. Es darf eben nicht passieren, dass nach einem Kälteeinbruch seine Autos nicht mehr funktionieren.
    Außerdem möchte ich noch einmal zu bedenken geben, dass der größte Motorverschleiß immer beim Kaltstart und bei der dort vorhandenen Mischreibung entsteht. Eine niedrigere "Kaltviskosität" hilft beim schnelleren Durchölen und reduziert somit diesen Verschleiß. Außerdem wird in der Regel durch die schnellere Motordrehzahl unter dem Anlasser die Startzeit und somit auch der Kraftstoffeintrag beim Kaltstart in das Öl reduziert.
    Wer allerdings kalt mit Gas startet, kann sich weitere Gedanken über Verschleiß generell sparen.
    Möchte behaupten, dass viele Kunden nach dem Kaltstart gar nicht mitbekommen, wenn hydraulische Bauelemente im Motor nicht gleich einwandfrei funktionieren. Die dadurch verzögerte Gasannahme oder das auftretende Ruckeln wird einfach als "unvermeidlich" hingenommen.

  • Der Hersteller muss natürlich den ganzen möglichen Temperaturbereich abdecken.

    Und genau das ist der Punkt.
    Die Hersteller können keine je nach Nutzungsanforderungen gezielte Öl-Vorgabe machen.
    Sie müssen einfach alles abdecken, und ab dieser Stelle kommen die individuellen Beratungen bei uns ins Spiel.


    Außerdem möchte ich noch einmal zu bedenken geben, dass der größte Motorverschleiß immer beim Kaltstart und bei der dort vorhandenen Mischreibung entsteht.

    Laut Analysen ist auch 10W beim Kaltstart kein Problem. Da gibt es Analysen mit top Verschleißwerten.
    Wichtig beim Kaltstart ist, dass der Rest-Ölfilm für möglichst guten Verschleißschutz sorgt.
    Und hierbei würde ich das nicht von der xW-Klasse abhängig machen, sondern eher von den Eigenschaften des haften bleiben. Zudem spielt bei Mischreibung die Additivierung ein maßgebliche Rolle.

  • Laut Analysen ist auch 10W beim Kaltstart kein Problem. Da gibt es Analysen mit top Verschleißwerten.
    Wichtig beim Kaltstart ist, dass der Rest-Ölfilm für möglichst guten Verschleißschutz sorgt.
    Und hierbei würde ich das nicht von der xW-Klasse abhängig machen, sondern eher von den Eigenschaften des haften bleiben. Zudem spielt bei Mischreibung die Additivierung ein maßgebliche Rolle.

    Alles soweit richtig. Dennoch bleibt die generelle Aussage bestehen, je "dünner" das Öl von der "Kaltviskosität" her, desto besser beim Kaltstart. Wobei natürlich die absolute Temperatur beim Start von ausschlaggebender Bedeutung ist. Bei -30 Grad wollte ich kein 10 W xx Öl mehr in der Wanne haben, weil die meisten Autos damit erst gar nicht mehr starten. Und in einem wirklich kalten Winter ist auch bei uns im Alltagsbetrieb nicht mehr die Additivierung für den Verschleiß ausschlaggebend, sondern die Größe des Fremdeintrages von Kraftstoff und Wasser im Öl.
    Dazu auch ein Beispiel: Bei einem Arbeitgeber von mir gab es einmal ein Riesenproblem mit sporadisch auftretendem Verschleiß an einem Bauteil. Man hat dann Dauerläufe mit verbrauchten Altöl gestartet ohne jegliche Ölwechsel und konnte den Verschleiß dennoch lange nicht reproduzieren. Erst als man anfing, die Benzinrate im Öl künstlich zu erhöhen, war es unabhängig vom verwendeten Öl jederzeit reproduzierbar. Erste Abhilfe war damals eine Verbesserung der Kurbelgehäuseentlüftung (positive Kurbelkastenspülung) und eine magere Kaltstart- und Warmlaufabstimmung.

  • Bei -30 Grad wollte ich kein 10 W xx Öl mehr in der Wanne haben, ...

    Ja, da hat ein 0W eindeutige Vorteile, keine Frage.

    Hier im Forum stellt sich oft die Frage, ab wann man ein hochwertiges 10W nutzen kann.
    Ich sage immer, bei reinem Sommerbetrieb kann man bedenkenlos auf 10W gehen um die Vorteiles eines dickeren Basisöl mitzunehmen. Und wenn zudem eine Leistungssteigerung vorhanden ist sowie Trackdays gefahren werden, sehe ich 10W sowieso als Pflicht an.
    Da gibt es dann Gegenstimmen und auch bei Plusgraden wird ein dünneres 0W/5W beim Kaltstart als Argument angeführt.

    Es geht nach meinem Wissen über Öle um eine den individuellen Anforderungen angepasste Basisöldicke.
    Die Thematiken der Zusammenhänge von Basisöldicke mit NOACK, verschleißende VI-Polymere, HTHS und stabilere oder weniger stabile Heißviskosität sind Dir bekannt?!

    Wenn man also kein 0W/5W benötigt, da tiefere Temperaturen nicht erreicht werden/gegeben sind, hat man mit 10W klare Vorteile. Und das völlig unabhängig der Allround-Vorgabe des Herstellers.

    Was den Kraftstoffeintrag angeht, ist dies ein separater Faktor und ist immer schädlich, egal ob 0W oder 10W.
    Kraftstoffeintrag - Benzin
    Diesel Motorenölverdünnung RME

  • "Da gibt es dann Gegenstimmen und auch bei Plusgraden wird ein dünneres 0W/5W beim Kaltstart als Argument angeführt."

    Da ich einer dieser Gegenstimmen bin, schreibe ich kurz was dazu. Zumindest aus meinem Wissen/Erfahrungsschatz oder wenn man will Sichtweise. Ob nun richtig oder falsch (wahrscheinlich liegt die Wahrheit eh irgendwo dazwischen wie bei vielem) sei mal dahin gestellt, aber bestimmt nicht soweit fernab ;)
    Wenn(!) 0W-x bzw 5W-x empfohlen wird liegt es meist daran das die Herstellervorgabe entweder ein ACEA A1/B1 bzw A5/B5 vorsieht. Erklärung dazu braucht's hier nicht (Bedeutung A1 bzw A5) Und ich bin meinung das der Hersteller weiß was er da konstruiert hat. Gutes beispiel der Ausdruck Longlife Plörre in Zusammenhang mit der 504.00/507.00. Das Problem dort ist der WechselIntervall nicht das Öl ! Siehe Analysen hier zur Referenz.
    Das die Verschleißwerte auf gleichem Niveau sind als die FullSaps sieht man dann hier (gleiches Fahrprofil / Intervall setze ich hier vorraus).
    Also ist eine Empfehlung ein Longlife 3 Öl zu fahren eben nich abwegig, bzw fernab, wenn man den Intervall verkürzt. Und man hat die Sicherheit nicht so arg weit weg der Empfehlung des Herstellers zu sein :)
    Ausserdem nimmt man ein 0W-40 und kippt es einen Motor, der zwar nur im Sommer gefahren wird, der als Vorgabe ab Werk ACEA A1 hat ist man schon nen gutes Stück stabiler oder dicker unterwegs als der Hersteller es vorgeben hat. Und dabei geht es dann weniger um 0W/5W-x bei plus 30° sondern zusätzlich um die Konstruktion des Motors :lesen:

    Natürlich bin ich lernfähig, habe hier schon erweitern können(Danke dafür :love: ), weicht das aber von meinen eigenen Erfahrungen zu weit (21 Jahre) ab,von dem was ich auf der Arbeit sehe oder von den Analysen hier tu ich mich schwer. Meine eigenen Schlüsse ziehe ich daraus nämlich für mich :thumbsup:

    In diesem Sinne. Rege Diskusion hier, freue mich auf das erweiterte Wissen :lesen:

  • Wobei muss man auch verstehen - welche Substanzen kommen ins Motoröl rein. Frischer Kraftstoff ist das nicht. Es geht um schwere Reste nach der Verbrennung des Kraftstoffes und die verdampfen nicht so leicht aus dem Öl...

    Und Kaltstart können die dünnflüssigen Grundöle gut schmieren, aber die sind nicht thermostabil bei der Arbeitstemperatur. Was ist wichtiger? :grins3:

  • Ausserdem nimmt man ein 0W-40 und kippt es einen Motor, der zwar nur im Sommer gefahren wird, der als Vorgabe ab Werk ACEA A1 hat ist man schon nen gutes Stück stabiler oder dicker unterwegs als der Hersteller es vorgeben hat.

    Du bringst die Basisöldicke mit der Heißviskosität durcheinander.
    Ob 0W-20 oder 0W-40 ist hier ja nicht das Thema.

    Es geht darum:

    _0W-20 oder _5W-20

    _0W-30 oder _5W-30 oder 10W-30

    _0W-40 oder _5W-40 oder 10W-40

    _5W-50 oder 10W-50 oder 15W-50

    10W-60 oder 15W-60 oder 20W-60

    Also die Zahl hinter xW hat hier keine Relevanz.

  • Und Kaltstart können die dünnflüssigen Grundöle gut schmieren, aber die sind nicht thermostabil bei der Arbeitstemperatur. Was ist wichtiger?

    Beides mein lieber :flitz:

  • Bitte beim Thema bleiben.
    Hier geht es ebenfalls nicht um den Intervall.

    Es geht schicht und ergreifend um die Basisöldicke und ob die Motoren egal bei welcher Temperatur zwingend für eine vom Hersteller vorgegebene xW-Klasse konstruiert sind.

  • Ich sage immer, bei reinem Sommerbetrieb kann man bedenkenlos auf 10W gehen um die Vorteiles eines dickeren Basisöl mitzunehmen. Und wenn zudem eine Leistungssteigerung vorhanden ist sowie Trackdays gefahren werden, sehe ich 10W sowieso als Pflicht an.

    Klar kann man im Sommer und bei ausschließlich Plusgraden bedenkenlos ein 10Wxx Öl fahren. Da stimme ich dir absolut zu.
    Zu Trackdays: Meines Wissens war ein werksseitig eingesetzter Audi R8LMS mit einer 5 W30er Ölfüllung 2012 Gesamtsieger des 24h Rennens auf dem Nürburgring. Der Motor entsprach nahezu der Serie mit einer Nenndrehzahl von deutlich über 8000 U/min bei einem Hub von 93 mm. Nahezu deswegen, weil er gegenüber der Serie über einen laut Reglement vorgeschriebenen Air Restriktor etwas an Leistung verlor.
    Ich selbst habe mich mit meinem BMW fast 20 Jahre lang (auch bei Minusgraden !) mit 5W40er Ölen auf verschiedenen Tracks herumgetrieben, bevor ein vom Öl unabhängiger Kurbelwellen-Drehschwingungsbruch (ein bekannter Schwachpunkt der M88/3 Motoren) mich zwang, den sonst vom Verschleiß her noch einwandfreien Motor zu öffnen und instand zu setzen.
    Bei einer vernünftigen Auslegung des Ölsystems besteht somit meiner Erfahrung nach auch bei einem sporadischen Trackbesuch nicht die dringende Notwendigkeit auf hohe Viskositäten umzuölen. Wenn dort allerdings vermehrt Luft ins Öl gelangt (egal ob über eine Ölspiegelverlagerung oder Verschäumung durch Pantschen) erfolgt sehr schnell ein kapitaler Motorschaden, völlig unabhängig von der Ölviskosität. Das sonstwo kaum beachtete Luft-Abscheidevermögen des verwendeten Öles ist dabei ausschlaggebend.
    Anmerkung:
    Bei einem Motor ohne Trockensumpf ist deshalb der Ölstand auf dem Track immer eine schmale Gradwanderung zwischen zu wenig und Überfüllung. Hat der eigene Motor keine tiefe Ölwanne mit Schwallblechen, hält man sich besser vom Track fern.

  • Meines Wissens war ein werksseitig eingesetzter Audi R8LMS mit einer 5 W30er Ölfüllung 2012 Gesamtsieger des 24h Rennens auf dem Nürburgring.

    Kann man das irgendwo nachlesen? Auch welches Öl genau von welchem Hersteller?
    Rowe fährt z.B. nach Eigenaussage ein 10W-40.

    Aber das ist wieder ausschweifend, denn der Audi hätte auch mit 10W-30 gewinnen können.


    Klar kann man im Sommer und bei ausschließlich Plusgraden bedenkenlos ein 10Wxx Öl fahren. Da stimme ich dir absolut zu.

    Um mal auf den Punkt zu kommen, stimmst Du also zu, dass die xW-Vorgabe des Herstellers keinen konstruktiven Zwang besitzt, wenn man die eintretenden Temperaturen beachtet?


    Bei einer vernünftigen Auslegung des Ölsystems besteht somit meiner Erfahrung nach auch bei einem sporadischen Trackbesuch nicht die dringende Notwendigkeit auf hohe Viskositäten umzuölen.

    Was genau meinst Du mit "hohe Viskositäten"? CCS oder 100°C?


    Die Sache mit dem Aufschäumen bei unpassendem Ölstand und Deinem Schaden am Motor ist hierbei ja irrelevant.
    Es geht um die fachliche Öl-Thematik mit den entsprechenden Hintergründen zwischen 0W, 5W, 10W und 15W.

    Bist Du mit NOACK, VI-Polymere und HTHS vertraut?
    Denn darauf nimmst Du keinerlei Bezug im Zusammenhang der Basisöldicke.

  • @Tequila 009:

    Anbei die Antworten:
    Öl im Audi R8 LMS: Das Öl entsprach der Serienfreigabe denn man wollte damals zeigen, dass ein Motor vom Serienband dieses Rennen gewinnen kann.
    Herstellervorgabe: Der Hersteller muss eine Vorgabe für den Bereich der Fliessfähigkeit des Betriebsstoffes Öl machen (um einmal das Wort Viskosität zu vermeiden), für den er die volle Funktionalität aller verbauten Teile garantieren kann. Und zwar über das gesamte mögliche Einsatzspektrum. Das heißt, er legt die absolute Ober- und Untergrenze fest. Daraus ergibt sich letztlich dann die allgemein gültige "Viskositätsfreigabe" für den entsprechenden Markt. (Europa meist von -20 bis +40 Grad).
    Da aber bekanntermaßen die Fließfähigkeit vom Öl stark von dessen Temperatur abhängig ist, kann man von der Herstellervorgabe natürlich auch abweichen, wenn man bestimmte Temperaturen definitiv ausschließen kann .
    Viskosität auf dem Track : Natürlich war hier die 100°C gemeint, im Gegensatz zum Kaltstart.
    Noack, VI-Polymere und HTHS: Natürlich sagen mir die Begriffe etwas. Aber es ging hier doch primär um die Freigabe der Viskositätsklasse seitens Hersteller? Und jeder Hersteller hat ja noch andere Freigabenbedingungen außerhalb der Viskosität, mit denen er beispielsweise die Eignung des Öles (bspw also auch dem max. zulässigen Abbau der VI- Polymere) vorgibt. Aber alle drei dürften wohl bei Kaltstart selbst weniger das Thema sein.

    Nochmals sei mir der Hinweis gestattet: Durch die mittlerweile doch nahezu flächendeckende Verwendung von Öl-Wasser-Wärmetauschern hat sich die temperaturseitige Belastung und der Fremdeintrag in das Motoröl gegenüber früher spürbar reduziert. Demgegenüber ist durch die angestiegene Leistungsdichte der Motoren die mechanisch Belastung gewachsen. Das Belastungsprofil hat sich also in den letzten Jahren mit dem Downsizing etwas verschoben.

  • Da aber bekanntermaßen die Fließfähigkeit vom Öl stark von dessen Temperatur abhängig ist, kann man von der Herstellervorgabe natürlich auch abweichen, wenn man bestimmte Temperaturen definitiv ausschließen kann .

    Ok, danke für die Bestätigung. :daumen:

    (EDIT: und auch danke für die Daumen an hartmut's Beitrag, diese das quasi mit bestätigen/unterstützen) :grins3:

    Viskosität auf dem Track : Natürlich war hier die 100°C gemeint, im Gegensatz zum Kaltstart.

    Das habe ich mir schon gedacht. Und genau diese spielt hier keine Rolle.
    Es geht nicht um die Viskositätserhöhung bei 100°C, sondern um die Basisöldicke.


    Aber es ging hier doch primär um die Freigabe der Viskositätsklasse seitens Hersteller?

    Jain.
    Nur um die xW-Vorgaben. SAE20/30/40/50 sind null und nichtig.
    Betreffend der Basisöldicke gibt es dann Auswirkungen auf den NOACK und eben der Viskositätsstabilität (100°C sowie HTHS), was aber allgemein ist und hierbei nicht speziell auf eine bestimmte Heißviskosität abzielt.

    Es ist im Grunde egal, ob ich nun 5W-30 und 10W-30, 5W-40 und 10W-40, oder 5W-50 und 10W-50 nehme.
    Das dickere Basisöl zeigt sich bei allen 3 Heißviskositäten unter hoher Belastung positiver auf.

    Andere Bedingungen der Herstellerfreigaben wie z.B. Kraftstoffersparnis usw. zählen nicht.
    Und auch wenn ein Hersteller so und so viel Verschleiß der Polymere, sprich Abbau der Viskosität für in Ordnung befindet, so heißt es noch lange nicht, dass dies das Optimum ist.
    Wenn es einen Weg nach oben geht, dann kann man diesen auch nutzen und braucht sich nicht durch reglementierende Herstellervorgaben einschränken lassen (außerhalb der Garantie).

    Und das ist immer wieder der Punkt.
    Wenn der Hersteller wegen allumfassender Temperaturbedingungen z.B. ein 5W-30/40 vorschreibt, kann mir das im Sommerbetrieb und auf der Rennstrecke völlig egal sein. Da ist dann 10W-30/40 angesagt.

    Da kann man drumherum reden so viel man möchte.
    Die physikalischen Eigenschaften der Basisöle sind nachweisbarer Fakt.
    Und aus dem Verlauf hier können wir auch klar festhalten, dass eine vom Hersteller vorgegebene Basisöldicke keine konstruktive Notwendigkeit darstellt, sondern einzig temperaturabhängig ist.

    Damit wäre die Sache für mich weiterhin eindeutig.
    Unsere Öl-Fachkunde liefert die fachlich nachgewiesenen Hintergründe. :zwinker:

  • Wobei die Frage immer noch ist ob man sich wirklich einschränkt je nach Fall:
    "Öl im Audi R8 LMS: Das Öl entsprach der Serienfreigabe denn man wollte damals zeigen, dass ein Motor vom Serienband dieses Rennen gewinnen kann."

    In dem Fall 5W-30.

    "Und auch wenn ein Hersteller so und so viel Verschleiß der Polymere, sprich Abbau der Viskosität für in Ordnung befindet, so heißt es noch lange nicht, dass dies das Optimum ist."

    Mir ist hier immer noch keine Analyse untergekommen wo der VI merklich abgebaut hätte. Gut hier werden auch mehrheitlich die "besseren" Öle gefahren. Wir hatten das Thema zwar mal angerissen, aber beantwortet wurde mir die Frage nicht wirklich. Aber das ist etwas OT hier, dennoch wollte ich was dazu schreiben.

    Für mich bleibt nach den Beiträgen hier und drüben eher die Erkenntnis über das die Wahrheit irgendwo dazwischen lieg.

    Danke für den regen Austausch hier, wieder ein paar Dinge mitgenommen :lesen: