Es kommt auf die Formulierung an, normalerweise verwendet man PAO 6, 8 cSt, aber mit 5 oder 7 geht es auch. In den seltenen Fällen PAO 4 cSt.
CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?
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Ja, man muss den Anilinpunkt und KBV beachten. Je höher die Viskosität desto schlechter. Diese beiden Tests ASTM kenn ich. Wichtig ist ebenfalls das Molekulargewicht:
Interessant PCT.
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In den Racing Ölen von Penrite wird scheinbar auch auf VI Verbesserer verzichtet.
https://www.penriteoil.com.au/knowledge-cent…orary-shear/182
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zur Info: ein 0w-20 hat beim Motor-Start kinematische Viskosität grösser als ein SAE60, bei 40 Grad liegt kv bei 40 > SAE60, bei 80 Grad >= SAE40.
Das verstehe ich nicht.
Die KV sind mm²/s, wie sollen die bei einem 0W-20 größer als bei einem SAE60/40 sein?
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Ja gut, so kann man alle SAE-Klassen miteinander vergleichen. Doch worin steckt der Hintergrund? Was soll man daraus schließen?
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Das ist ja aber völlig normal, bei jedem Motor, egal mit welcher SAE-Klasse er am besten arbeitet.
Du kannst auch den kalten Zustand des Motor nicht mit dem betriebswarmen Zustand vergleichen. Die Teile dehnen sich ja alle erst noch aus.
Je nach verwendeten Materialien und Spaltmaße im kalten Zustand kann ein zu dünnes auch nachteilig sein. Da gibt es zig Faktoren und Einflussgrößen.
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verstehst du überhaupt, dass die Visko eines Öles steigt, nach dem Start des Motors?
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Steigt?
Das Öl wird doch immer wärmer, und somit sinkt die Viskosität.
Darum habe ich das ja angesprochen, weil ich nicht verstehe worauf Du damit beim 0W-20 hinaus möchtest. Die grundlegenden Faktoren sind doch immer gleich, egal welche SAE-Klasse und welcher Motor. Nur eben, dass die Faktoren andere Auslegungen aufweisen.
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Ja, das haben wir ja ebenfalls bei den anderen SAE-Klassen festgestellt.
Daher kann man z.B. auch ein SAE20 Einbereichsöl, 10W-30, 10W-40 oder 15W-50 problemlos im Sommer fahren, weil jeweils 0W/5W im Winter wesentlich dicker ist. Dazu muss aber eben auch beachtet werden, dass ein kalter Motor andere Spaltmaße aufweist und ihm noch keine Leistung abverlangt wird. Bei Betriebstemperatur ist das ganze dann entscheidend.
Wie weit man die Heißviskosität der Vorgaben übersteigt, ist natürlich gut zu überdenken.
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Die CCS angabe ist immer bei einer Temperatur angegeben, die der SAE Klasse zugeordnet ist. Bei 5W20 5W30 und 5W50 sind die Angaben doch deutlich unterschiedlich. Theoretisch könnte das 10W30 bei -30°C einen sehr ähnlihen CCS Wert haben, wie das 5W50.
Wie beurteilen wir das nun?
Wir müssten doch eher einen Verlauf des CCS in einem Graphen sehen um das Öl beurteilen zu können, oder nicht?
Das passt hier eher hin und eigentlich ist dein geforderter Graph relativ linear. Das Hauptproblem ist, dass das so definiert wurde, kannst dich hier gerne in den Thread einlesen. Ein 10W ist nicht auf tiefe Temperaturen ausgelegt, nicht so erstellt worden / designt worden und aus diesem Grund auch durch die Definitionen nicht bei extrem kalten Temperaturen gemessen worden.
Zudem ist CCS eine Simulation. Es soll grob einen Anhaltspunkt geben und nicht als absolute Wissenschaft verstanden werden. Wenn jetzt für mich ein 10W bei -35°C ähnliche Werte hätte wie ein 0W, würde ich dennoch auf das 0W setzen. Sagt ja nur aus, dass der Widerstand der zu überwinden ist gleich ist.
Soll ja nur aussagen / simulieren ob sich ein Motor dreht, nicht ob dieser optimal geschmiert oder geschützt wird (das wird einfach angenommen, weil wenn das Öl besser pumpbar ist, das eigentlich gut ist).
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Zudem ist CCS eine Simulation.
Den Begriff Simulation finde ich hier total unangebracht!
Es geht hier nicht um eine Nachbildung realer Szenarien, sondern um reale Messwerte. Diese bewegen sich innerhalb eines zuvor definierten (Temperatur-)Bereichs.
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Es wird mit einer Messmethode der Energieaufwand "simuliert" wie er in einem Motor vorkommen könnte. Oder habe ich etwas verwechselt? Es geht nicht darum, dass die Temperatur simuliert wird, sondern es bezieht sich auf eine mögliche Aussagekraft in einem reellen Motor dargestellt durch einen Versuchsaufbau.
Ähnlich der HFRR-Messmethode. Da wird auch nicht direkt eine HDP nachgebaut, sondern es gibt reelle Werte, die auf die HDP-Lebensdauer schließen lässt (also eine Simulation).
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Wenn jetzt für mich ein 10W bei -35°C ähnliche Werte hätte wie ein 0W...
Das geht nicht, sonst wäre es eben kein 10W sondern würde als 0W eingestuft werden.
Die SAE-Klassen haben feste vorgeschriebene Viskositätsbereiche, da kann man nicht einfach nach gut dünken zuordnen.
CCS steht für Cold Cranking Simulator, was wiederum für Kaltstart Simulation steht.
Es handelt sich dabei nur um eine Begrifflichkeit. CCS wird physisch per Rührstab im Öl gemessen, die erforderliche Stromaufnahme des Rührstabes wird dabei in mPa/s angegeben, und das ist dann die dynamische Viskosität bei der entsprechenden Temperatur je nach SAE-Klasse.
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Andy..... stimmt meine Aussage so in etwa?
Denke, dass viele dazu neigen, eine höhere KV 100 oder einen höheren HTHS haben zu wollen.... allerdings gibt es keine einzigen Beweis dafür, (zumindest kenne ich keinen) dass damit ein Öl automatisch "hitze-stabiler" oder "scher-stabiler" ist. Richtig ist sogar, dass das bzgl. Ölqualität oder Motorschutz überhaupt keine (pauschale) Rolle spielt.
Wichtiger aus meiner Sicht, dass das Öl nicht oder wenig oder nicht weiter abbaut. Wenn der Schmierfilm dünner aber stabil ist, dann ist alles ok.!
