CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?

  • Beim Kaltstart fahre ich sofort los. Leerlauf ist nicht der normale Betriebszustand des Motors, man liest teilweise, dass der Verschleiß im Leerlauf höher ist. Macht auch Sinn, Öldruck ist kaum vorhanden, und an der Öltemperatur ändert sich im Leerlauf überhaupt nichts, über extrem langen Zeitraum.

    Starten, ausparken, in den Verkehr einordnen, da vergeht einige Zeit, ohne Last, da ist für die Durchölung keine Wartezeit erforderlich.

    Der Yaris mit 68 PS muss kalt extrem gefordert werden, 4000/min, wenn man sich auf der Beschleunigungsspur auch nur annähernd normal auf eine 100km/h Bundesstraße einfädeln möchte. Scheint dem nichts aus zu machen.

    Das ist aber Fahrzeug abhängig. Dem RX8 würde ich vergleichbare Belastung nicht zumuten, der weigert sich auch kalt spürbar, vielleicht ist das sogar so gewollt.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Ich warte immer bis die Standgasdrehzahl nach dem Start bei ca. 700 u/min angekommen ist. Der Motor verharrt bei einem Kaltstart bei rund 1200 u/min bis der Kat warm ist. Es dauert so ca. 25 Sekunden.

    Dann geht es mit mit ganz leichtem Gasfuß auf die Dorfstraße.

    Den Rest regelt die Automatik :D

  • ... nach 7 Seiten Input dachte ich, ich hätte es verstanden.
    Aber beim Aktualisieren des TDS des Rowe Multi Synt DPF 5W-30 verstehe ich irgendwie nicht, wie das Rowe hinbekommen hat:
    ROWE HIGHTEC MULTI SYNT DPF SAE 5W-30

    die einzigen Änderungen betreffen PP, CCS und TBN:

    alt neu
    PP -38 -39
    CCS @ -30 6350 6050
    TBN 6,2 6,3


    --> Wie kann sich der CCS ändern, wenn sich die kin. Visko., die Dichte und der VI nicht ändern?

  • ... nach 7 Seiten Input dachte ich, ich hätte es verstanden.
    Aber beim Aktualisieren des TDS des Rowe Multi Synt DPF 5W-30 verstehe ich irgendwie nicht, wie das Rowe hinbekommen hat:
    ROWE HIGHTEC MULTI SYNT DPF SAE 5W-30

    die einzigen Änderungen betreffen PP, CCS und TBN:

    alt neu
    PP -38 -39
    CCS @ -30 6350 6050
    TBN 6,2 6,3

    --> Wie kann sich der CCS ändern, wenn sich die kin. Visko., die Dichte und der VI nicht ändern?

    Ich denke, daß das Öl sich nicht geändert hat.

    Bei der neuesten Analyse sind wahrscheinlich nur (innerhalb der Messtoleranz) um

    2,6%
    4,7%
    1,6%

    andere Werte raus gekommen.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Sowas kann durch eine andere Basisöl-Mischung mit der Abstimmung gleicher Endwerte bzgl. kin. Visko und VI geschehen.
    Die Dichte ist da eher nebensächlich, da wenig Aussagekraft.

    Es bleibt zudem zu beachten, dass ein Datenblatt meist Mittel-, Max- und/oder Min-Werte enthält.
    Auch können sich durch fortlaufende Kontroll-Analysen einzelne Werte verschieben, da der Durchschnitt einer ständigen Veränderung ausgesetzt ist.

  • Ich bin kein Laborant, aber je nach Messverfahren sind 5% Abweichung nicht viel. Viskosität zu messen ist schließlich nicht so einfach wie Millimeter.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • mhhh, wären dann die 4,7% Messtoleranz beim CCS nicht zuviel?

    Gleiches Spiel wie bei den Verschleisselementen - die zugrundeliegende Norm (ASTM D5293) gibt bei Wiederhohlung (gleicher Laborant macht im gleichen Labor zweimal nacheinander eine Messung) eine maximal zu erwartende Abweichung von 5.4% an, die Reproduzierbarkeit bei Messung in verschiedenen Laboren liegt bei 8.9%. Also alle werte im Rahmen, den das Messverfahren halt hergibt...

  • Zudem ist das Thema Trockensumpf auch noch so ein Thema, da sehr komplex und fein abgestimmt. Daher würde ich schrittweise, im Rahmen der vorgegeben Viskositätsklassen, vorgehen.

    Ok, dann verwende ich jetzt auch mal diese Visko-Rechnerei um Dir etwas aufzuzeigen.

    Zur Auswahl stehen das M1 PL 5W-50 und das Yacco 15W-50 (extra mal ein richtig dickes Öl genommen).
    Das 5W-50 muss ganzjährig im Einsatz sein, daher mit Wintertemperaturen.
    Das 15W-50 wird nur im +°C-Bereich verwendet.

    Nun schaue Dir die Ergebnisse an und erkläre mir bitte, warum das 15W-50 bei Saison ungeeigneter sein soll, als das 5W-50 im Ganzjahresbetrieb, beides @ Trockensumpf wohlgemerkt.

    Mobil1 Peak Life 5W-50
    100°C = 17.5 mm²/s & 40°C = 108 mm²/s

    -15°C = 2814.05 mm²/s
    -10°C = 1876.65 mm²/s
    _-5°C = 1286.60 mm²/s


    Yacco Galaxie 15W-50
    100°C = 18.3 mm²/s & 40°C = 125 mm²/s

    _1°C = 1133.54 mm²/s
    _5°C = _855.31 mm²/s
    10°C = _614.23 mm²/s

    Erkennst Du die Relation bzw. Verhältnismäßigkeit?

  • @Tequila009

    Ich hatte aber 0W-40 vorgeschlagen :D aber darum geht es mir nicht. Anscheinend konzentrierst Du Dich nur auf die Kälteigenschaften.

    Mir geht es aber ums Ganze, vor allem um das Thermomanagement im Betrieb. Und da kann man man schon bei einem Delta von +1 mm²/s
    Unterschiede feststellen.

    Ich will hier auch kein Taktgeber für eine weitere Diskussion "dünne vs. dicke Öle" (bewusst nicht spezifiziert) sein.

    ModEDIT-Tequila: Beitrag geteilt - Beitrag #25

  • Erkläre mir jetzt bitte mal die Unterschiede zwischen 0W und 10W.
    Worum geht es dabei?

    Du scheinst keine Ahnung zu haben, was das überhaupt bedeutet.
    Denn das gleiche Spiel kann ich Dir auch mit 0W-40 und 10W-40/50 aufzeigen.

    Du bist derjenige der mit 0W/5W auftritt.
    Wenn ich Dir nun die Relation zu 10W/15W in der Saison aufzeige, hälst Du mir vor, mich nur auf die Kälteeigenschaften zu konzentrieren.
    Daran erkenne ich, dass Dir diesbezüglich Wissen fehlt.

    Ich rate Dir zum x-ten Male an, die Öl-Fachkunde zu lesen.
    Was dort steht ist offiziell von Doktoren, Professoren und Additiv-Herstellern, zudem von paar sehr fachkundigen Öl-Spezis aufgezeigt.
    Wenn Du dem widersprechen möchtest, wende Dich bitte an die angegebenen Quellen.


    Zudem solltest Du Dich mal fragen, in welchem Stadium sich ein Motor auf der Rennstrecke am meisten befindet.
    Dauerhaft im Kaltstart? Oder leistungbringend im hohen Drehzahlbereich? Was genießt Priorität?

  • Die VI-Polymere, zusammenhang zum Viskositätsindex (nur damit ich auf dem selben Dampfer bin wie du)? Kann man das so verallgemeinern?

    Wie kann man das an unten stehenden Beispielen zusammen bringen? Ich hab bewusst 5W-40er raus gesucht mit "niedrigem" VI um sie besser mit "dem" 10W-40 in Verbindung zu bringen :)

    Als Beispiel:
    RAVENOL RCS 5W-40
    Oder:
    Motul X-cess 8100 5w40
    Zu:
    Kroon-Oil Poly Tech 10W-40

    Ich will jetzt nicht ganz OT kommen, aber ich frage bewusst hier da ich denke daß das für dieses Thema auch relevant hat :)

  • FlipSidE, ich habe Deinen Beitrag trotzdem verschoben, weil es sich immer nur wiederholt was ich bereits in den anderen Themen geschrieben habe.

    Die VI-Polymere haben natürlich einen großen Einfluss auf den VI.
    Der VI eines fertigen Öles ist jedoch kein Qualitätsmerkmal.

    Lese Dir doch einfach mal diesen Thread hier durch.
    Da wird das alles im Detail erläutert.

  • Hoffe ich habe es ansatzweise richtig verstanden,
    Ein 10W Öl z.B hat die VI-V so angesetzt, das die KV100 bestmöglich angesiedelt ist. Es werden keine VI-V zur Verbesserung von KV40 hinzugegeben, weil diese den KV100 beeinflussen. Also wird ein Kompromiss gefällt.

    Bei 0 bzw 5W Ölen wird mehr VI-V für eine stabile KV100 benötigt, diese bekanntermaßen verschleißen und somit das Öl nicht mehr den angegebene Wert (KV100) einhalten kann.

    Also niedriges Basisöl -> mehr VI-V die verschleißen, somit kürzere bzw schlechtere Werte bei KV100

    Höheres Basisöl - weniger Vi-V die verschleißen, somit längere und bessere KV100


    Soweit richtig?

  • Soweit so logisch.
    Ein dickes Basisöl hat als Eigenanteil schon einen recht hohen KV100 der durch weniger VI-V verbessert wird.
    Wenn weniger verschleißt kann der Wert auch weniger abbauen.

    Im Umkehrschluss:
    Ein dünnes Basisöl hat einen sehr niedrigen Eigenanteil, welcher stark gepusht wird.
    Durch Verschleiss kann dieser Wert somit stark sinken und bietet weniger „Schutz“


    Edit: Recht simpel zu verstehen, zumindest der Anfang. Das ganze ist wohl noch weitaus komplexer, aber das nötigste wurde erwähnt.