CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?

  • TBN hängt ab von den Kalzium- und Magnesiumhaltigen Additiven, und ist einfach gesagt die Fähigkeit, wie lange das Öl in der Lage ist, Säuren zu neutralisieren und den Motor zu reinigen. Davon hängt ziemlich direkt der Aschegehalt ab.

    Tendenziell haben Öle mit sehr hohem VI einen höheren Verdampfungsverlust, und solche mit mäßigem VI einen niedrigeren. Grundöle von gleicher Qualität vorausgesetzt.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Wenn ich in dieser Tabelle die Daten vom 5W40 und 10W40 Vergleiche Frage ich mich wieso 10W40 verwenden.
    Gleicher HTHS, gleiche Viskosität bei 40°C, 5W40 hat sogar eine höhere Viskosität bei 100°C, Siedepunkt unterschied nur 2°C, PourPoint bei beiden gleich.

    Ähnliches sehe ich beim Vergleich von 5W50 zu 10W50.

    Welchen Vorteil hätte hier die Nutzung eines 10Wxx Öles?

    ModEDIT: Beitrag verschoben und Tabelle zum Bezug eingefügt.

  • Vorab, der Flammpunkt ist kein Siedepunkt.
    Der Flammpunkt beschreibt die Temperatur, ab dieser das Öl entflammbare Gase abgibt.

    Welchen Vorteil hätte hier die Nutzung eines 10Wxx Öles?

    Das jeweilige 10W hält sich unter Belastung stabiler und baut weniger ab.

    Bedenke, dass es sich um Frischöl-Werte handelt.
    Wichtiger ist dann, wie sich ein Öl bei Belastung verhält.

    Der HTHS des 5W baut bei gleicher Nutzung durch Verschleiß der VI-Polymere schneller ab:

    0, 5 oder 10W ist dann einfach die Basisöldicke.
    Da Du keinen Winterbetrieb hast, gibt es auch keinen Grund für dünnere Basisöle wie 0/5W mit vermehrter Zugabe von VI-Polymeren.
    10W bietet da einfach Vorteile, wobei die Amsoil-Probe unserer Analyse nicht den Grenzwerten entsprach.

    Der HTHS basiert vermehrt auf das dickere Basisöl, und nicht auf verschleißende Polymere, wodurch er sich bei Belastungen stabiler hält.

    Mal als Beispiel:
    10W-30 mit HTHS 3,1 (Frischöl) -- nach 5.000 Km HTHS 2,9 -- nach 10.000 Km HTHS 2,7
    _0W-30 mit HTHS 3,2 (Frischöl) -- nach 5.000 Km HTHS 2,8 -- nach 10.000 Km HTHS 2,4

    Also selbst wenn ein 0W-30 einen etwas höheren Frischöl-HTHS hat, so ist dieser einfach auf die Polymere angewiesen, da das dünne Basisöl selbst noch weit darunter liegt. Verschleißen die Polymere, baut auch der HTHS ab, daher ist ein dickeres Basisöl mit weniger Polymere einfach im Vorteil.


    Gleiches geschieht natürlich auch mit der Heißviskosität.
    Hier im Thread gibt es dazu so einige Beiträge.

    Weitere Infos:
    Was sind VI-Verbesserer?
    HTHS - was ist das?

  • @Tequila009 danke fürs verschieben und die Erklärung.

    Vielleicht noch eine etwas blöde Frage aber ich konnte keine Antwort dazu finden :verlegen:

    Wie kann man anhand der Gebrauchtölanalyse erkennen ob die Vi´s schon verschlissen sind, der HTHS Wert wird ja Standardmäßig nicht gemessen und anhand der Heißviskosität kann man meiner Meinung nach aufgrund von Kraftstoffeintrag und anderen Einflüssen keine Aussage zu den VI´s treffen.

    Glaube man kann nicht sagen nach xx tkm sind die Polymere verschlissen, das wäre dann zu einfach :D

  • Ja, man kann da keine Pauschale festlegen und wie Du auch erwähnt hast, spielt der Kraftstoffeintrag eine Rolle.

    Wie sehr die Heißviskosität (+Polymere) nachgelassen hat, erkennt man ja am Wert nach x Km.
    Dazu stellt man dann den Kraftstoffeintrag in Relation, was jedoch eine Art "Erfahrungswert" ist, dieser mit möglichst vielen Analysen gewonnen wird.
    Irgendwann bekommt man einen Blick dafür, um Km + Kraftstoffeintrag + Fahrprofil + Motor (Tuning/Downsizing/ab Werk) = xx,x mm²/s Abbau einordnen zu können.
    Ich kann das nicht wirklich in Kurzform erklären, da jedes Einzelfaktoren sind, am Ende aber alle zusammen führen.

    Man muss sich da einfach hinein denken, um die jeweils separaten Faktoren zu verstehen, und diese dann auch in Konstellationen betrachten zu können.


    VI-Polymere sind halt nicht so belastungsstabil wie ein (hochwertiges) Basisöl.
    Das ist einfach so, da die Polymere nichts anderes als Kunststoff-Verbindungen sind und die Molekülketten leichter zerschert werden können.
    Wir würden ja sonst alle mit 0W-8 bis 0W-60 unterwegs sein, und 5W, 10W sowie 15+20W gäbe es gar nicht mehr.

    Die Basisöldicke hat also ihre klare Aussagekraft.
    Wie sich die Unterschiede der Mengen zwischen Basisöl und Polymere %tual aufzeigen, ist ja dokumentiert.
    Als kleine Erweiterung hier noch etwas: Valvoline VR-1 Racing Oils USA

    Ansonsten wurde hier im Thread alles dazu erläutert.
    Sind zwar paar Seiten, aber die kann man sich ruhig zu Gemüte ziehen. :read:

  • Besten Dank nochmal, wäre ja zu schön gewesen wenn man so einfach sagen könnte wann die Polymere verschlissen sind und ein dickeres Grundöl Sinn macht :P

    Also bleibt eigentlich nur einen Sommer mit zum z.B. 5W40 und einen Sommer mit 10W40 unter möglichst gleichen Bedingungen (km, Fahrprofil, ...) zu fahren und dann jeweils die Analysen vergleichen um zu sehen um wie viel besser ein dickeres Basisöl mit weniger VI´s abschneidet.
    Käme dann eine nahezu gleiche Heißviskosität aus beiden Analysen (was ja wie man hier lesen kann weniger zu erwarten ist) hätten die VI´s eine gute Arbeit geleistet :saint:

  • 15 Minuten später (!) habe ich folgende Antwort erhalten:

    "...
    Wir würden Ihnen jedoch grundsätzlich raten, wenn Sie mit dem RAVENOL SSL zufrieden sind, dabei zu bleiben, da damit die Durchölung beim Start schneller gewährleistet ist."

    Diese Aussage seitens Ravenol ist interessant und da könnte man mal ansetzen. :grins3:

    survivor_rgbg, Du hast ja mittlerweile einen guten Draht zu Ravenol bekommen und bist auch soweit möglich ordentlich beantwortet worden.

    Bezüglich der oben zitierten Aussage von Ravenol würde ich Dich bitten, hierbei genauer nachzufragen.
    Es geht um die schnelle Durchölung beim Start des SSL, also dem 0W-40.
    Nun frage dort bitte mal nach, ob es im Sommer bei Plusgraden ab 5-10°C messbare Unterschiede der Durchölungs-Zeiten von hochwertigen 0W- und 10W-40 Ölen gibt.

    Und weiter dann auch ab 15 bis 20°C.

    Sollte Ravenol tatsächlich eine merkliche Differenz erklären, so wären direkt die Messmethode und auch entsprechende Zahlen anzufragen.

    Das würde hier wohl sehr viele interessieren, eine offizielle Aussage zu dieser Sache. :check:

    Sorry, dass ich Dich dazu motiviere...normal bin ich bei sowas auch gerne selbst aktiv.
    Doch Deine bisherigen Antworten seitens Ravenol lassen auf eine sehr gute Kommunikation schließen, diese ich gerne nutzen möchte. :verlegen: :zwinker:

  • Hab in meiner letzten Antwort noch die Frage gestellt, ob es irgendwelche Nachteile gibt, wenn man das RCS Racing Öl als Öl im normalen Betrieb verwendet. Darauf hab ich noch keine Antwort (warte seit Mittwoch, 18.10. abends drauf). Ich denke er ist jetzt schon genervt von mir. :D
    Ich fände es ein bisschen aufdringlich, wenn ich bereits mit den nächsten Fragen kommen würde, bevor die Letzte beantwortet ist...
    Grundsätzlich habe ich auch ein großes Interesse an der Beantwortung der von dir genannten Frage @Tequila009

  • Was mich persönlich stört ist HTHS, Rennöle sollen eine maximale Beschleunigung gewährleisten, Auswirkung des HTHS-Wertes darauf liegt bei 60%, deswegen ist HTHS Wert von dem Öl sehr hoch. Deswegen ist das Öl für normalen Betrieb verwendbar. Auch von der Rezeptur liegt RCS in höherem Preisbereich, d.h. zusätzliche Kosten für die Freigaben machen das noch teuerer, damit kann das aus der Konkurenz rausfliegen...

  • Hier ein Bild der Zeiten

    60sek bezieht sich nur auf deinen kurzen Arbeitsweg jeden. So steht gehen auch 15sek.Nur nie direkt los fahren :-).


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    Das würde ich hier gerne genauer besprechen wollen.

    Denn es kommen folgende Fragen auf:
    Welche Basisöle sind jeweils angesetzt?
    Wenn 15W bei 0°C schon rot dargestellt wird, wie verhält es sich mit 5W bei mehreren Minusgraden?
    Bei 0°C kommen die Unterschiede der SAE-Grade 20, 30, 40 und 50 zum tragen, werden aber am Bild nicht berücksichtigt.
    Und im Video vergleicht man SAE 30 mit 40... :nee:

    In meinen Augen sind die Zeitabstände zu groß und irreführend.

  • Dazu auch hier eine andere Darstellung:

    Lass dich nicht bangemachen, für den M111 reicht 10 W40 in der Regel völlig aus. Ich fahre das von Liqui Moly schon immer, ist auch freigegeben nach MB Blatt 229.1, der Motor (M111960) hat jetzt 275000 auf der Uhr und macht nicht Eindruck als wolle er demnächst verrecken, der braucht auch nicht mehr Öl als früher. Bei normalen Ölwechselintervallen brauchst du nix anders.
    Die Viskostät und damit die Motordurchölungszeit von 0 w40 und 10 w40 fängt erst bei Temperaturen unter -10° an sich signifikant zu unterscheiden. Guckst du angehängte Grafik. Wie oft kommt das denn in Deutschland vor...

    Quelle: https://www.motor-talk.de/forum/mein-w21…ml#post38584489

    Ein 10W wäre somit selbst bei -5°C schneller durchölt als ein 5W oder gar 0W bei -15°C.
    Sprechen wir also über 0°C, was bei reiner Sommernutzung vielleicht 3x vorkommt, sind die Differenzen zu vernachlässigen.

    Ja selbst ein hochwertiges 15W ist dann noch völlig problemlos.

  • Bei jeder Grafik oder Auswertung MUSS angegeben werden
    wo die vollständige Durchölung gemessen wird!

    Ob direkt am Überdruckventil/Ölfilter oder am letzten Lagerbock der Nockenwelle gemessen wird.
    Bei Minusgraden kann schon mehr wie halbe Minute vergehen,
    bis das Öl über mehreren Drckminderer und dünne Ölkanäle durchgedrückt wurde...

    Daher wird manchmal ein ungleicher Vergleich diskutiert.

  • Ich denke die allgemeinen Zeiten sind auch nur Beispiele für jemand der sich mit Ölen nicht beschäftigt und dient nur zur einfachen Darstellung.
    Wir wissen das z.B. Ein 5w schnell und langsam sein kann es kommt hier auf die KV an die das Ölverhalten genau bestimmt . 0W 5W 10W sind nur sehr grobe Bereiche für eine einfache Darstellung.

  • Technivh gesagt kommt es auf die KV vom Öl an wie schnell und die langsam es sich verteilt. 0W 5W sind nur große Bereicherung für eine einfache Einteilung , es gibt große Toleranz beim Öl.
    Die Zeiten dienen nur als grobes Schema und soll nur das Grundprinzip zeugen.

    Ich denke wenn du tifer einsteigen willst ins Ölwissen uns wie sich was zu einander fügt solltest du im Bereich Fachwissen ein wenig recherchieren.

    Such dir ein Öl aus wenn du nach dem Start einfach ein paar Sekunden wartest bis die fährt los geht bist du immer auf der sicheren Seite egal ob 0w oder 5W. Die meisten machen das Auto an fahren direkt los nach 2 min Fahrt gehts auf die Landstraße da wird dann erst Mal auf mindesten 100 Beschleunigt. So ein Vorgehen verkraftet jeder moror schlecht egal welches Öl .

    Die Liste ist gut gefüllt und da kannst du dir was aussuchen.

    also dient das "starten und direkt losfahren" ausschließlich dem Kraftstoff-sparen?
    -> heißt, für die Durchölung und damit den Verschleiss, egal welches Öl, ist es besser, den Motor zu starten und einige Sekunden zu warten, dann erst loszufahren?

    leider habe ich morgens vom Start weg nur gute 4 km und MUSS dann auf die Landstraße,
    ....beschleunige da aber eher sanft. Die stronic macht es einfach und schaltet dann schon bei knapp über 2.000 U/min; zumindest wenn man das Gaspedal zaghaft behandelt.

  • @AndiG ich dachte du kennst dich aus ....???

    Aber hier noch was zum Lesen
    Ja es ist generell besser für den Motor wenn er einfach nach dem Starten kurz im Stand läuft (Öl unabhängig).
    Dein Motor hat bei einer Außentemperatur von 0° - 0° und beim starten sind in der Brennkammer plötzlich 500°.

    Gib im etwas Zeit sich anzupassen (Leerlauf) nach einer gewissen Zeit (30-60sek) Ist das Öl auch überall verteilt undman hat schon mal einen besseren Schutz.(Basis)
    Wenn man das so angeht würde ich sagen das es bei unseren Temperaturen egal ist welches Öl im Motor ist ob 0W oder 10W( bei -15° oder -20° sieht es natürlich andere aus ).

    Wichtig:
    Alle Bauteile müssen erst mal auf Betriebstemperatur kommen für ein optimales Zusammenarbeiten. Sonst hilft auch kein gutes Öl...

    Kurze Geschichte:
    Nachbar hatte einen R32 - 1km bis zur Landstraße und 5km bis zur Autobahn und gesamte 25km zu Arbeit. Landstraße hat man ihm immer gehört weil er gut beschleunigt hat .Das Spiel ging drei Jahre bis er angefangen hat ziemlich Öl zu schlucken und das Öl hatte schon am Auspuff Tropfen Gebildet. Danach noch ca ein Jahr und der Motor war fertig mit 65tkm. So schnell geht das...

    Bin mir nicht sicher ob das so zu diesem Thema hier passt ... Aber na gut Mal abwarten

  • 0W 5W 10W sind nur sehr grobe Bereiche für eine einfache Darstellung.

    So kann man das nicht sehen.
    Die kinematische Viskosität hat ab tieferen Temperaturen ihre Grenze der Messbarkeit erreicht.
    Siehe auch hier wie das abläuft: Viskositätsmessung

    Daher kommt dann die dynamische Viskositätsmessung (CCS - 0/5/10W) zum Einsatz, diese einem sehr genau aufzeigt, welchen Widerstand ein Öl bei tiefen Temperaturen aufweist.

    Das Problem der Vergleichbarkeit liegt nun darin, dass jede xW-Einstufung bei unterschiedlicher Temperatur gemessen wird.
    Man müsste sich da auf z.B. -20°C einigen und alle Öle gleich messen, zudem die mPas in Zugehörigkeits-Bereichen einteilen.
    Z.B. bis 700 mPas = 0W /// 701 bis 1.200 mPas = 5W /// 1.201 bis 1.900 mPas = 10W usw.

    Die 0/5/10W-Abstufugen sind also mit dem CCS-Wert keine groben Bereiche, sondern dienen uns als ziemlich genauen Parameter der Basisöldicke.

    Ein 5W können wir z.B. auch genauer beurteilen.
    Denn wenn eines bei 6.500 mPas liegt, und ein anderes bei 4.200 mPas, wissen wir, dass ersteres ein dickes und zweiteres ein dünnes 5W ist.

  • @TDI-2.7
    ja, etwas kenne ich mich schon aus, aber 1. lernt man nie aus 2. gibt es ja immer eine unterschiedliche Sicht auf die Dinge...

    passt im Zusammenhang vielleicht ganz gut, aber befasst man sich mit der Theorie, der Technik und Details wie Öl, fällt folgendes auf:

    - aus ökologischer Sicht sagt man Longlife-Intervall, dazu passende Öle und ein entsprechendes Fahrverhalten, also z.B. nach dem Start sofort losfahren, viel Last und wenig Drehzahl (je nach Motor-Öl-Kombination sogar LSPI Gefahr), usw usf und man ist kraftstoffsparend unterwegs

    - aus technischer (Verschleiss) Sicht hingegen, Festintervall mit eben dafür geeigneten Ölen, nach dem Start erst die Durchölung abwarten und dann losfahren, weniger Last und eher mehr Drehzahl usw usf und man ist auch technischer Sicht und vor dem Hintergrund „Verschleiss“ besser unterwegs


    ....diese Betrachtungsweisen muss man aber auch erstmal erarbeiten und dann Schlüsse ziehen

  • @AndiG genau so sollte man es schreiben.
    @Tequila009 so verstehen wir das aber jemand der sich mit Öl nicht auskennt wird daraus vielleicht auch nicht schlauer wenn er keinen Bezug dazu hat. Deswegen mein unglücklich Begriff von "großen Bereichen"

    IBin hier auch glaube ich ein wenig durcheinander gekommen mit einem Beratungsgespräch fürs Öl wo der erfragte kein Bezug zum Öl hat und wollte das vereinfacht erklären, irgendwie.

    So jetzt haben wir aber eine gute Darstellung der Dinge und alles würde verständlich von AndiG und Tequila zusammengefasst.

  • Deswegen mein unglücklich Begriff von "großen Bereichen"

    Du hast mit "Bereichen" ja völlig Recht.
    Es ging mir im Detail um "grobe" und "einfache Darstellung", was im Grunde auch nicht falsch war.
    Wir können damit aber umgehen und entsprechend aufklären.

    Ich wollte diese Punkte halt aufgreifen und ins Detail gehen, damit Mitlesende tiefere Eindrücke bekommen.
    Was CCS und kin. Viskosität angeht, kann ich auch immer wieder die SAE J300 empfehlen: SAE J300 - Januar 2015

    Dort bekommt man einen guten Überblick, wie sich die Bereiche aus CCS und 100°C-Visko zusammensetzen.
    Die 40°C-Visko spielt also keine Rolle.
    Es geht am Ende um die Tieftemperatureigenschaft + Basisöldicke (CCS) und die Heißviskosität (@ 100°C).
    HTHS ist zwar auch noch dabei, jedoch erstmal nebensächlich.

    Ich denke, wir beide sind da thematisch auf gleicher Schiene. :daumen: