CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?

  • Sehe ich das richtig die Werte die für das Ravenol RHV angegeben werden
    sind möglich das Öl wäre mit diesen Werten tatsächlich ein 20w60?
    @Andy
    Dickfüssigere Öle haben einen höheren Noack Wert
    also mehr Verdunstung bei gleichzeitig höherem FP?
    Oder hab ich das falsch verstanden?

    Nein, das war ein Formulierungsfehler von meiner Seite.

    Dickflüssigere Grund-Öle haben einen kleineren Noack Wert und einen größeren FP Wert.

  • was ich aber immer noch nicht verstanden hat das Castrol Edge 0w-40 hat einen sehr niedrigen Vi von 169 kommt mit sehr wenigen Vi Verbesserern aus? Ist super Temperatur stabil aber hat einen sehr niedrigen Flammpunkt wie passt das zusammen???

  • was ich aber immer noch nicht verstanden hat das Castrol Edge 0w-40 hat einen sehr niedrigen Vi von 169 kommt mit sehr wenigen Vi Verbesserern aus? Ist super Temperatur stabil aber hat einen sehr niedrigen Flammpunkt wie passt das zusammen???

    Du musst die Viskositätseigenschaften vom Flammpunkt trennen.
    Die Viskositäten samt VI sind eine reine Abstimmungssache und haben keine Aussage über die Temperaturstabilität.

    Ein PAO hat seinen hohen Flammpunkt aufgrund der Molekularstruktur, und dabei spielt es soweit ich weiß keine Rolle, ob es eher dicker oder dünner ausgelegt ist. Die Menge der VI-Verbesserer sollte dabei nur sehr wenig Einfluss haben.


    Ich habe mir nochmal Gedanken zu CCS gemacht.
    Heute morgen schrieb ich ja folgendes:

    Sehr interessant ist dabei diese Analyse mit 2 Messungen: Ravenol High Fuel Economy 5W-16
    Hier beträgt die Differenz zwischen der 0W- und 5W-Messung (8800 --> 4400) genau die Hälfte.
    Rein rechnerisch (8800 - 6200 = 2600 --> 2600 / 2 = 1300 --> 4400 - 1300 = 3100) müsste die 5W-Messung bis auf 3100 mPa.s runter um exakt die Grenze zu 0W mit 6200 mPa.s zu erreichen...also jetzt mal theoretisch.

    Das rechnerische Ergebnis von 3100 mPa.s als Minimum und zugleich Grenzwert für 5W entspricht genau der Hälfte von Maximum für 0W (6200).
    Nun hätte ich die Theorie, dass man immer den Mittelwert der nächst dünneren xW-Klasse als Minimum heran ziehen kann.

    Also:

    Hälfte von max. CCS @ 0W

    =

    min. CCS @ 5W

    6200 / 2

    =

    3100

    Hälfte von max. CCS @ 5W

    =

    min. CCS @ 10W

    6600 / 2

    =

    3300

    usw.

    Das würde dann auch ziemlich gut zu den Ölen mit sehr geringer CCS passen, da sie dann immernoch eindeutig in ihrer xW-Einstufung liegen.
    Auch wenn man die theoretischen Minimalwerte nur als grobe Orientierung nutzen kann, so hätte man zu mindest mal einen Anhaltspunkt.

    Was meint ihr dazu?
    Ergäbe das einen Sinn?

    Hier findet ihr die komplette Tabelle: SAE J300 - Erweiternde Theorie

  • Ja, da kommen wir in etwa auf das Ergebnis von oben.

    Das Amsoil Signature Series 10W-30 hat eine CCS von 2774 mPa.s @ -25°C und der doppelte Wert läge dann bei 5548.
    Torcon sagt, dass eine Messung für 5W bei -30°C ca. 5500-6000 mPa.s ergäbe.

    Laut meiner Tabelle wäre min. für 10W bei 3300, und damit liegt das Amsoil 10W-30 deutlich drunter und ist eindeutig als 5W-30 zu sehen.

    Das Amsoil Signature Series 100% Synthetic 5w-30 liegt mit 3600 mPa.s @ -30°C ja noch im Rahmen. Für 0W müsste es noch nen Stück dünner sein, ist aber natürlich nicht weit davon entfernt.
    Torcon schreibt es ähnlich und vermutet, dass es vielleicht die 0W-Messung bestehen könnte.

    Somit sehe ich meine Theorie fast bestätigt und die CCS-Minimumwerte können als grobe Orientierung genutzt werden.

  • Da es bezüglich des Basisöl (CCS), den VI-Polymeren und Viskositätsindex für die gezielte Beratung entsprechend der Nutzungsanforderungen aktuell größere Unklarheiten gibt, möchte ich das gerne nochmal hier ansprechen.

    Man sollte sich darüber im klaren sein, dass ein möglichst hoher Viskositätsindex nicht immer das Ziel ist.
    Grundlegend gelten dabei die Anforderungen zu beachten.

    Lesestoff:
    Was sind VI-Verbesserer?
    #28

    Wir wissen also, dass die 0W/5W-Öle quasi die damaligen Winter-Einbereichsöle mit Verdickungsmittel (VI-Polymere) sind.
    Es ist also nicht so, dass man diesen Weg auf Grund von stabilerem Öl für hohe Anforderungen gegangen ist, sondern schlicht um sich der Winter- und Sommeröl-Wechslerei entziehen zu können.


    Wer sein Fahrzeug samt Ölwechsel-Interval ganzjährig nutzt, sollte natürlich auf die 0W/5W-Klassen setzen, keine Frage.
    Hiermit ist man im normalen Gebrauch gut beraten und spart sich 2 Ölwechsel im Jahr.
    Jedoch ist festzuhalten, dass dieser Weg einen größeren Kompromiss beinhaltet, da das Öl einfach mit Kunststoff-Polymer-Ketten/Kringel arbeitet, sozusagen mit "Steroiden" aufgepumpt wurde.
    Und das ist gerade bei hohen Belastungen (Scherkräfte, Temperatur, Verkokungsneigung, etc.) nicht von Vorteil.


    Kompromissloser ist es mit Winter- & Sommeröl zu fahren; z.B. 0W-40 & 10W-40.
    Hierbei werden die ursprünglich angedachten Tieftemperatureigenschaften eines 0W im Winter genutzt, ohne bei der Betriebstemperatur Nachteile bzgl. der Heißviskosität eingehen zu müssen.
    Das Öl (+ VI-Polymere) wird zudem nicht sehr stark belastet, da im Winter in der Regel keine sehr sportliche Fahrweise möglich ist.

    Den Sommer über kann dann ein 10W die Mehrbelastung besser aufnehmen.
    Denn es ist kein "aufgeplusteter Bodybuilder", da die Heißviskosität mehr auf's Basisöl baut als auf Polymer-Ketten/Kringel.
    Natürlich sind diese Verdickungsmittel auch hier enthalten, jedoch in einer wesentlich geringeren Menge.
    Somit bleibt es auch Verschleiß-stabiler, denn die Polymer-Kunststoffe haben 1. keine guten Schmiereigenschaften, und 2. sind sie nicht so belastbar wie ein hochwertiges Basisöl.
    Sie dienen halt nur dazu, um die Heißviskosität höher halten zu können, mehr nicht.


    Weiter geht es zur Sommer-Saison mit überdurchschnittlichen Anforderungen, z.B. durch Renneinsätze oder sehr drehzahlfreudiger Landstraßen- sowie BAB-Nutzung.
    Bei diesem Nutzungsprofil ist ein 10W-Basisöl als Minimum quasi Pflicht.
    Die Start-Temperaturen liegen im +Bereich und machen daher keine Probleme. Das Öl sollte so oder so warm gefahren werden, auch hier alles ohne Einbußen.
    Worin die Vorteile liegen, wurde im vorigen Absatz erläutert.
    Das geht dann weiter mit 15W, 20W, oder gar einem Racing-Einbereichsöl ganz ohne "Visko-Steroide": hier aufgezeigt


    Kommen wir zum Viskositätsindex.
    Dieser gibt Aufschluss über das Temperatur-Viskositäts-Verhalten.
    Ein Öl, dieses im kalten Zustand verhältnismäßig sehr dünn zur Relation der Heißviskosität ist (oder umgekehrt gesehen, heiß noch sehr Dick in Relation zur Kaltviskosität), hat eine "große Spreizung", so nenne ich das mal.
    Und je größer die relative Spreizung, desto höher der Viskositätsindex. Hier noch was zum Lesen: Was sagt der VI aus

    Ein 0W-40 hat also auf Grund des dünnflüssigen Verhaltens bei tiefen Temperaturen und gleichzeitig entsprechend hohe Heißvisko einen sehr hohen VI. Worauf das Basiert haben wir oben gelesen, den VI-Polymeren...die heißen deswegen auch VI-Verbesserer.

    So kann das 10W-40 niemals solch hohe VI's eines 0W-40 erreichen. Doch das soll es auch gar nicht, da wir beim Nutzungsprofil für dieses Öl keine guten Tieftemperatureigenschaften benötigen...hier geht es um andere Parameter.
    So kann man den Fokus mehr auf ein stabileres Basisöl setzen.

    Man sollte also ganz klar zwischen den Anforderungen unterscheiden um ein passendes Öl zu empfehlen oder zu wählen.

    Ich hoffe damit ein wenig Licht in's dunkle gebracht zu haben, und dass die Sache nun etwas geklärter ist.

  • Ich hole das mal hier mit rüber:

    Woher hast du dieses Wissen? Hast du die "Durchschnittswerte" selbst "ermittelt", indem du viele Daten von 0W-40 und 5W-40 -Ölen zusammengetragen hast (und davon der Durchschnitt) oder gibt´s da sogar ne direkte Quelle (auf die du verlinken könntest)? :|

    Kein Widerspruch! Aber siehst du bei gemäßigten Temperaturen (Annahme >= 3 Grad Celsius) wirklich so gravierende Unterschiede zwischen 5W und 10 W?

    An sich kann man schon sagen, dass ein Öl im kalten Zustand möglichst dünn sein sollte.
    Ich sehe da aber auch Grenzen, weil ein kalter Motor nicht die optimalen Pass-Maße hat. Zu dünn sollte das Öl daher wohl auch nicht sein.
    Wo genau da eine von mir vermutete Grenze liegt kann ich nicht sagen...dazu müsste ich Kenntnisse der Prüfläufe von KFZ- und Öl-Herstellern haben.

    Was die 13.8 mm²/s @ 100°C als idealen Wert eines klassischen 40ers angeht, so ist das nicht plausibel.
    Die SAE-Klassen geben Bereiche vor in diesen sich ein Öl befinden muss, mehr nicht.

    Ob dann ein Motor mit einem 40er @ 13 mm²/s besser zurecht kommt als @ 15 mm²/s, steht auf einem ganz anderen Blatt.
    Man kann zwischen den Verläufen der kinematischen Viskositäten keine Optimal-Punkte ausmachen.

    Wir haben laut der SAE J300 Anfangswerte von 4,0 mm²/s bis hoch zu 26,09 mm²/s.
    Alles dazwischen ist ein fließender Übergang.
    Die Abstufungen in 20/30/40 etc. tangieren nur, um Klassifizierungen pro Bereich benennen zu können.
    Diese haben also keinerlei Aussagekraft über Optimal-Werte einer Visko-Klasse, weil es diese gar nicht gibt.

    Man könnte ja auch sagen, dass SAE 40 z.B. zwischen 14 und 17 mm²/s liegt...und dann?!

    Also, reine Einstufung ohne prinzipielle Bedeutung ob besser oder schlechter geeignet, oder gar optimal & suboptimal.

  • Da es bezüglich des Basisöl (CCS), den VI-Polymeren und Viskositätsindex für die gezielte Beratung entsprechend der Nutzungsanforderungen aktuell größere Unklarheiten gibt, möchte ich das gerne nochmal hier ansprechen.

    ...

    Also für mich als völliger Neuling was dieses Thema angeht liest sich das jetzt so das wenn man ein 0W40 mit einem 10W40 Öl vergleicht das im Sommer ein 10W Öl besser ist weil es ein stabileres (hochwertigeres?) Grundöl hat? Somit auch belastbarer ist weil es nicht so aufgepumpt ist?

    Kann man das so sagen?

    ModEDIT: Bitte Vollzitate vermeiden. Beitrag wurde bearbeitet.

  • Nicht so ganz.
    0W/5W/10W etc. hat keine Aussagekraft über die Qualität eines Basisöls.
    Das ist eine reine Viskositäts-Klassifizierung.

    Die Unterschiede liegen allein in den Basisöl-Dicken und den beigemengten VI-Polymeren.
    Bei 10W-40 baut die Heißviskosität mehr auf's Basisöl als bei 0W-40, was für hohe Belastungen natürlich positiv ist.

    Ob nun Mineralöl, HC, PAO(+Ester), PAG oder weitere ist dann separat zu beachten.

  • Ob nun Mineralöl, HC, PAO(+Ester), PAG oder weitere ist dann separat zu beachten.


    Genau
    Große Unterschiede hinsichtlich der Visko bei den Grundölen sind nicht zu verachten
    Grundölen der Gruppe 4 wohnt eine grössere Visko inne als den anderen.
    Das hat einen geringeren Polymereinsatz zur Folge .

    VW Fox mit CHFA Motor
    2,8 l Blend B 202 8)

  • Ja, es gibt da halt die Unterschiede der VI's von den reinen Basisölen.
    Aber wie groß diese sind, können wir leider nicht wirklich bestimmen.

    Wir wissen bei den Endprodukten ja nichtmal, welche HC's, PAO's etc. genau eingesetzt wurden.
    Es gibt viele verschiedene Typen der einzelnen Basisöl-Arten.

    Grundlegend kann man jedoch mit den SAE-Klassen problemlos arbeiten um dem Einsatz entsprechend eine passende Wahl zu treffen.

  • Du hast Recht. Leider sind viele 10W und erst recht 15W Öle teilsynthetisch, das heißt der niedrigere VI kommt vom Mineralöl und nicht von weniger / keine VI Verbesserer.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Leider sind viele 10W und erst recht 15W Öle teilsynthetisch, das heißt der niedrigere VI kommt vom Mineralöl und nicht von weniger / keine VI Verbesserer.

    Soweit richtig, kann aber leicht missverstanden werden.
    Es verhält sich dabei so, je weiter man in den Bereich mit sehr geringem Polymer-Anteil kommt (15W-40, 20W-50), desto ausschlaggebender ist natürlich das Basisöl selbst, weil der VI ja nicht mehr groß mit den Polymeren gepuscht werden kann.

    Dies sollte man jedoch nicht mit den Unterschieden von 0W-40 zu 5W-40 zu 10W-40 verbinden. Hierbei sind die Polymere der ausschlaggebende Teil, der für die Differenzen der VI's verantwortlich ist.

    Das Ganze verschiebt sich also von "0W-40 = größter Faktor Polymere" hin zu "15W-40 = größter Faktor Basisöl".

  • Wenn man nach 10W40 vollsynthetisch sucht, landet man automatisch bei Motorrad Ölen. Weil die Motorräder das Getriebe im Motoröl laufen haben, sind dort VI verbesserer nicht einsetzbar, weil diese durch die Scherung zerstört werden.

    Ich hatte schon mal die Idee, ein Motoröl aus einem solchen Motorradöl plus Additive (Friction Modifier, welche wegen der Ölbadkupplung fehlen) zu mischen. Würde ein gutes Sommeröl geben.

    Mazda RX8 ロータリーエンジン - Rōtarīenjin

    Motor: :ams: XL 10W-40
    Getriebe: :rav: VSG 75W-90
    Achsgetriebe: :ams: Severe Gear 75W-90

  • Weil die Motorräder das Getriebe im Motoröl laufen haben, sind dort VI verbesserer nicht einsetzbar, ...

    Doch, sind sie.
    Die 10W-xx Motorrad-Öle sind ja auch nur Mehrbereichsöle mit VI-Polymeren.
    Wäre es üblich, das Mopped ganzjährig auch bei Minusgraden zu fahren, gäbe es dort ebenfalls 0W-Öle.
    Doch da es beim Saisonbetrieb bleibt, gibt es einfach keinen Grund solch dünne Basisöle zu verwenden. Man nutzt dann natürlich eine dickere Basis mit nur wenig Polymeren, weil das bei hoher Belastung vorteilig ist.

    (Das hat also nichts mit dem Getriebe oder so zu tun.
    Denn in Getriebeölen werden ebenfalls Polymere eingesetzt. Mal weniger, z.B. 80W-90, und mal mehr, z.B. 75W-140.
    Vom Prinzip ist das der gleiche Kram wie bei Motorenölen.)

    Das ist ja das, was ich die ganze Zeit bzgl. KFZ mitteile.
    Gäbe es auf der Erde keinen Winter und überall warme Regionen, würde ansich niemand auf die Idee kommen ein 0/5W-Öl zu kreieren, da es bis auf die Tieftemperatureigenschaften nur nachteile mit sich bringt.
    Deswegen vertrete ich auch weiterhin meinen Standpunkt bei den Ölberatungen, dass ein Saison-Fahrzeug ganz klar mit 10/15W zu betreiben ist. Gleiches wenn man Winter- und Sommeröl nutzt.

    Für die 2Räder gibt es bei 10/15W natürlich eine größere Auswahl an hochwertigen Produkten, da diese SAE-Klassen Standard sind.
    KFZ-Öle in diese Richtung sind schon seltener und meist aus Übersee importiert.
    Hier in DE/Europa glaubt halt nahezu jeder, dass 0/5W das Nonplusultra für alles sei, daher sehen Hersteller und Vertriebe keinen Markt in z.B. hochwertigen 10W-40 Ölen.
    Hinzu kommt der CO-Wahn und es ist von offizieller Seite gar nicht erwünscht, dickere Öle einzusetzen.

  • Sehr dünnes Basisöl hat M1 FS 0W-40.

    Soweit mir bekannt, haben wir noch keine CCS-Messung des FS 0W-40 und wissen daher auch nicht, wie dünn es genau ist.
    Davon ab, ist 0W die dünnste Basisöl-Klasse die es gibt, siehe SAE Grenzwerte.

    Bei Wechselintervallen von "max. 6t km" ist der Zustand der VI-Polymere währtend der Nutzungsphase quasi vernachlässigbar.

    Was aber ist mit der Verkokungsneigung von den Polymeren?
    Und warum sollte man ein stabileres Basisöl für Kunststoff-Verbindungen eintauschen wollen, wenn es dafür keinen Anlass gibt?
    Zwischen Winter und Sommer gibt es verschiedene Anforderungen ans Öl, und was im Winter von Vorteil ist, ist nicht auch automatisch im Sommer von Vorteil, oder umgekehrt.

    Man fährt im Sommer ja auch keine Winterreifen, oder wenn, nur notdürftig.
    Als Beispiel kann man es sinnbildlich wie folgt betrachten:
    0W-40 = Winterreifen
    5W-40 = Ganzjahresreifen
    10W-40 = Sommerreifen

    Allein aus Gewohnheit ein 0/5W zu empfehlen, obwohl das Nutzungsprofil für etwas anderes spricht, ist also nicht Sinn der Sache.

    Und was 10W beim Kaltstart betrifft, sollte man nicht den Eindruck erwecken, dass sich solch ein Öl bei z.B. 10°C wie Honig verhält.
    Im Sommer ist diese Basisöldicke völlig unproblematisch. Sonst müsste es im Winter mit einem 0/5W reihenweise Motorschäden geben.

  • ModEDIT: Inhalt musste aus rechtlichen Gründen entfernt werden (Nutzungsbedingungen aktualisiert).

  • Ist dem so?

    Ich wüsste jetzt kein PAO 10W-30/40/50 was die da gekocht haben.
    Dort spielen halt noch die Additive eine Rolle, die verkoken.

    Ein guter Grund warum man morgens bei 15°C mit 343.06 mm²/s losfahren sollte, um bei 100°C 14.9 zu haben, statt mit 239 um dann 13.5 zu erreichen, entzieht sich mir bisher.

    Ob 350 mm²/s oder 240 mm²/s spielt keine Rolle. Das ist beides so flüssig, dass eine sofortige Durchölung ohne Probleme stattfindet. Interessant wird es dann bei Werten von über 1.000 mm²/s.

    Zwischen 0W- und 10W-40 geht es nicht um die Höhe der Heißviskosität.
    Sondern, um es verständlicher zu formulieren, um "Plastik vs. Basisöl". Und das gilt es zu verstehen.
    Das "Plastik" (VI-Polymere) dient ja nur zur Kompensation, um die Heißviskosität auf ein bestimmtes Level bringen zu können.
    Sinngemäß ist das so, wie die sehr dünnen Öle mit einer höheren Zugabe an EP`s ausgestattet werden, um den physikalischen Verschleißschutz zu kompensieren.

    Ein Motor profitiert übrigens unabhängig seiner Leistung von einem stabileren Basisöl.

  • ModEDIT: Inhalt musste aus rechtlichen Gründen entfernt werden (Nutzungsbedingungen aktualisiert).