CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?

    Zitat von Dirtyhands1.8

    Wir - eigentlich schon Addinol per hier veröffentlichter E-Anfrage-Mail-Antwort (die als Unsinn abgetan wurde wurde) - hatten ja schon geklärt, dass die Rechner die bspw. die KV0, KV10 etc. berechnen aus vorgegebener KV40 und KV100 nichts taugen.

    Das stimmt einfach nicht, was Du schreibst.
    Durchölungszeiten per Grafik - real oder nur Marketing?
    Berechnungsformeln - brauchbar oder nicht? --> 10W-40 Penrite + 10W-30 Redline --> Viskositätsverhalten der SAE-Klassen bei verschiedenen Temperaturen
    Die Rechenergebnisse wurden mit Messungen und physikalischen Tests bestätigt.

    Die Rechner für die kinematische Viskosität ersetzen zwar keine Messung, liefern jedoch im Rahmen passende Werte und sind alles andere als untauglich.
    Übrigens, wenn Du Berechnungen mit KV40 und KV100 als untauglich hinstellen möchtest, müsstest Du ebenfalls den VI direkt in die Tonne hauen. Denn dieser berechnet sich ausschließlich aus diesen beiden Werten.

    Dirtyhands1.8, um die Fachkunde zu wiederlegen, müsstest Du schon mit Fakten auftreten.

    Wir müssen bei den Zeiten der Durchölung schon ehrlich sein, auch wenn ich keine 0W Öle in diesem Leben einfüllen werde.
    So lange das Druckbegrenzungsventil während der Durchölung nicht öffnet, ist die Zeit für die Durchölung identisch.
    Der Volumenstrom Q1 = Q2
    Wenn die Viskosität so hoch ist, dass im Leerlauf das Druckbegrenzungsventil öffnet, dann nimmt dieses einen Teil des Volumenstroms weg. Die Zeit für die Durchölung ist dementsprechend länger.

    Bei welcher Temperatur das DBV im Leerlauf schon öffnet, ist von Motor zu Motor unterschiedlich. Durch Messungen sicherlich herauszufinden.

    Gerade Polymere können auch für Verkokungen im Berreich der Kolbenringe führen. Hitzestabiler sind dickere Grundöle zudem auch.

    Gruß Julian

    Nein, ich möchte es gerne in einem nicht zylindrischen Gefäß, sondern mit „Ecken und Kanten“ existierenden Motor mit Ölpumpe und DBV sehen. Das wäre für mich deutlich aussagekräftiger als 100ml Öl links rechts in einem Glas zu drehen und Luftblasen zu verfolgen.

    Wir werden da wohl nie auf einen Nenner kommen, daher verfolge ich einfach nur die Diskusion ohne mich groß zu beteiligen. War schon oft genug mittendrin statt nur dabei :D
    Für mich ist "dünner" auch gleich "schneller" :flü:

    Egal wie es jetzt gedreht wird, ob man etwas schneller (je nach Temperatur) nun eher braucht als etwas stabiler (je nach Grundöl) richtet sich nach der Fahrweise und dem jeweiligen Motor um den es geht (Beispiel ältere BMW Benziner mit zu schmalen Pleullagern).

    Jedenfalls habe ich hier noch kaum eine GÖA gesehen wo sich (um bei xW-40 zu bleiben), rein von der Viskosität her, 5W-40 nennenswert stabiler gehalten hätte als 0W-40.

    Wenn es um Verschleißwerte geht, ausgenommen Rowe Hightech Synth RS 0W-40 :love: , schlagen sich die dickeren Grundöle minimal bis deutlich besser, je nach Motorkonzept (Diesel vs Benzin) und Konstruktion. Quelle? Selbst GÖA durchforsten ;)

    @Tequila009 Ich habe schon soviel mit diesen Rechnern gespielt, die basieren alle auf der gleichen Näherungsformel/math. Funktion. Ansonsten würde ja auch bei sämtlichen Spielereien die Kongruenz fehlen.
    Es gibt nur geringe Abweichungen die sich durch die unterschiedlichen Programmiersprachen bzw. Datentypen die bei der Variablendeklaration des Programmierers ausgewählt wurden erklären (Nachkommagenauigkeit bei Zwischenschritten).

    Addinol meinte ja auch unter der KV40 kann man mit den Rechnern nichts anfangen, wenn bei 0°C schon solche total absurden Ergebnisse rauskommen, wird auch schon weit darüber nichts stimmen. Im Einzelfall kann das Ergebnis natürlich halbwegs passen aber gerade bei High End Ölen mit gezielter abgestimmten ViV kann man mMn. die Rechner total vergessen.

    :red: Euro Series 5w40

    :aroi: AR 9100

    :she: V-Power

    :rav:MTF3+VSG 70/30

    Einmal editiert, zuletzt von Dirtyhands1.8 (8. Februar 2020 um 12:13)

    Was klar ist, eine Ölpumpe im Auto (alle mechanischen) arbeiten mit einem konstanten Fördervolumen bei einer definierten Drehzahl. Wenn der Starter dreht ist das Fördervolumen immer gleich, egal welche Viskosität das Öl hat. Mit zwei Ausnahmen.

    1. Das Öl ist so dick das es nicht mehr pumpbar ist, dafür gibt es in der SAE J 300 den Punkt MRV, ca. 60.000cP nimmt dabei als Pumpbarkeitsgrenze an, dafür muss ein 10W Öl bereits -30°C kalt sein, (5W -35°C, 0W -40°C). Den Punkt werden wir also nicht erreichen.

    2. Das Druckbegrenzungsventil der Ölpumpe öffnet (idR bei Otto/Diesel Automotoren irgendwo zwischen 4 und 6 Bar), das ist der entscheidende Faktor, ab dort sinkt der geförderte Volumenstrom der Ölpumpe und die Durchölungszeit steigt an. Bis zu dem Punkt ist Q1 = Q2 wie @BMWE36 schon geschrieben hat.

    Zitat von BMWE36

    Wir müssen bei den Zeiten der Durchölung schon ehrlich sein, auch wenn ich keine 0W Öle in diesem Leben einfüllen werde.
    So lange das Druckbegrenzungsventil während der Durchölung nicht öffnet, ist die Zeit für die Durchölung identisch.
    Der Volumenstrom Q1 = Q2


    Das Problem war bis jetzt, keiner konnte sagen, wann ist dieser Punkt errreicht? Bei 5°C, -5°C, -10°C oder sogar erst bei -20°C? Natürlich in Abhängigkeit zur verwendeten Ölviskosität.

    Jetzt sind mir diese drei Grafiken in anderen Foren über den Weg gelaufen, Quelle leider unbekannt. Diese bestätigen aber meine Vermutungen das dieser Punkt eher 10-15°C über dem CCS des Öls liegt als um den Gefrierpunkt.

    In der ersten Tabelle habe ich die Temperaturen in Celsius ergänzt da im Original in Fahrenheit angegeben.

    In der zweiten Grafik sieht man das ganze besonders gut, selbst ein 10W30 hat bei -1°C und -15°C nahezu identische Durchölungszeiten bis zur letzten Schmierstelle im Ventiltrieb. In der ersten Grafik kann sogar das Einbereichs SAE30 Öl bei -1°C die gleichen Werte erreichen wie das 5W20 bei -11°C.
    Schneller als 3-4sek kann der Motor auch bei 20°C nicht durchölt werden, mehr Volumen kann die Ölpumpe nicht fördern.

    Da war meine Schätzung das keinen nennenswerten Unterscheid zwischen 0W und 5W Basisöl bei -10°C gibt, bereits deutlich konservativer und das sehe ich auch als klar bestätigt an. Ob der Punkt wo 0W einen Vorteil vor 5W jetzt bei -15°, -20°C oder -25°C liegt ist für uns einfach weniger relevant, zumindest für 95% von Deutschland, diese Temperaturen haben wir nicht.

    Bei bis zu -10°C kann sich beruhigt aus allen Klassen zwischen 0W und 10W bedienen und da nehme ich lieber etwas stabileres mit weniger Polymeren, selbst wenn ich es nicht brauche.

    Das 0W verschleisstechnisch funktionieren kann zeigen ja unsere Analysen, bin selber jahrelang "Polymerbomben" gefahren. :handschake:

    Gruß

    Karsten

    das genau ist mein Problem......

    Heißvisko und selbst KV40 scheint das DBV dicker zu sein, aber bei der CSS bin ich nicht sicher, ob ich es richtig interpretiere, denn hier wäre doch das Mannol dicker, oder?

    Das Mannol hat den minimal höheren CCS und die kleinere Viskositätsspreizung/VI (könnte für weniger Polymere sprechen, aber ohne genaue Grundöldaten unmöglich zu sagen, vielleicht hat das DBV auch hochwertigere Grundöle mit höherem natürlichen VI) beides sind C3 Öle, müssen daher mindestens HTHS >3,5 haben, das DBV hat im Datenblatt da 3,51mPas stehen, großartig mehr wird das Mannol auch nicht haben. Selbst ein VMP hat auch nur 3,6mPas.

    Wenn du ein dickes Öl möchtest sind beide nicht die erste Wahl, Sie bieten das absolute Minimum was die C3 vorschreibt. Im günstigen Bereich gibt es nahezu nichts mit mehr Reserve im Bereich 5W30. Entweder auf teurere Produkte gehen, da gibts vereinzelt HTHS ~3,7 oder auf 5W40.

    Gruß

    Karsten

    Ja, genau, hoher CCS und niedriger VI sprechen für Stabilität über das Intervall, höherer HTHS kann bei Ölen mit hohem VI auch von Polymeren kommen und muss kein Garant für bessere Stabilität sein. Was bringt ein HTHS von 3,6mPas wenn nach dem Intervall 2,9 wieder raus kommt, dann lieber ein starkes 5W30 mit wenig Polymeren und geringem VI mit HTHS 3,5 was aber vielleicht nach dem Intervall noch 3,1 hat.

    Ohne die exakte Grundölmischung und den Anteil und die Qualität der Polymere zu kennen ist das aber nur raten.

    Den Rest sollte man dann in den Einzelthemen der Öle besprechen.

    Gruß

    Karsten

    Das Thema möchte ich auch noch einmal kurz hervorheben, weil momentan ausschließlich höhere Grundöl/Viskositäten empfohlen werden.
    Wir müssen die mittlere Kolbengeschwindigkeit im Auge behalten.
    Im Benziner liegt diese meistens höher, ein stabiles Grundöl kann hier also nicht schaden.
    Im Diesel eher human und es gibt starke 5W50, wie PeakLife, die sich nachweislich in sehr stark belasteten Motoren über Jahre hinweg bewiesen haben.
    Man muss auch den Kraftstoffeintrag im Auge behalten und wie regelmäßig wir alle das Öl wechseln.
    5w50 müssen also nicht schlechter sein.

    Desweiteren würde mich interessieren wie sehr Polymere zu Ablagerungen führen können, wenn es sich allerdings um eine C3 Klassifizierung handelt. Im Vergleich 5W50 C3 vs 10W40 A4/B5
    Würde es zu starken Ablagerungen durch Polymere kommen, wäre dann nicht der Sulfataschegehalt höher? In diesem Beispiel ist er allerdings geringen. Am Ende des Intervalls kann sich das Blatt wenden, nur im Testzyklus sehe ich das 5W50 trotz erhöhtem Polymeranteil überlegen.

    @AndiG
    Stichwort newtonsche Flüssigkeit, sollte wohl stabiler sein wie eine Viskositätsspreizung, die durch viel Polymere erreicht wird.
    Wenn ein Motor und dessen Lager darauf ausgelegt wurde gibt es keinen Grund sich unnötig mehr Polymere ins Öl zu holen.
    SAE20 aus Oil Club.ru hat das mal gut erklären können, denn Polymere können auch nachteilig wirken.
    Das lässt sich nur nicht auf jeden Motor gleichsetzen.
    Es gibt Japaner und auch VAG Motoren die sehr gut damit funktionieren und gleichzeitig Motoren, die mit einer erhöhten Viskosität viel zuverlässiger werden.

    Danke @RtRensen

    bei Japanern bin ich nicht so im Thema, aber deren Tendenz seit Jahren sehr dünne Öle einzusetzen und gleichzeitig lange Garantien zu gewähren, zeigt mir, dass es geht.

    VW geht ja nun einen ähnlichen Weg....
    in der 504.00/507.00 kamen mehr und mehr 0w30 Öle, dazu haben viele 5w30 Öle die offizielle Freigabe nicht mehr erhalten (teilweise vermutlich gar nicht nachgefordert, nachdem sie ausgelaufen war); einige Hersteller haben selbst das Portfolio aufgeräumt

    Die 508.00/509.00 mit 0w20 ist einfach der nächste Schritt.....

    was auffält, um die Normen zu erfüllen, muss das Grundöl schon von guter Qualität sein -> es gibt kaum HC, eher HC/PAO und GTL

    die Tests für die 504.00/507.00 sowie 508.00/509.09 sind auch nicht ohne;
    ich erwähne nur mal die stay in grade Anforderungen, sowie die 650 Motorstunden

    ....und die Motorenentwicklung der letzten Jahre hat all dies berücksichtigt

    BMW hat ja nun auch die Test verschärft, aber auch da bin ich nicht so „up to date“ was genau dahinter steckt


    grundsätzlich könnte man also ein „gutes“ Öl in der 5w30 Klasse erkennen an:
    - CCS um 6500
    - Visko-Index um 160 bis maximal 170
    oder???