ACEA A3/B4 - A5/B5 - A7/B7 und weitere Spezifikationen

Mein letzter Stand war auch dass ACEA die Spezifikation stellt und die Hersteller dann selbst drauf drucken können ob die Spec (laut ihnen) erfüllt wird oder nicht. Also so dass dies ohne Prüfung einer externen Instanz geschieht.

A3/B3 soll entfallen und dafür stattdessen A3/B4 als Alternative genannt werden

• ACEA A3 / B3 will be removed. This category has historically been used for older vehicles and as such ACEA A3 / B4 oils will now be recommended in place of ACEA A3 / B3.

Gibt es einen Grund warum viele A5/B5 nur die API SL erfüllen und nicht SM/SN?

Ich habe im Handbuch die Freigabe für A5 oder API SM/ILSA GF4. Nur finde ich nur selten A5 Öl mit API SN...

Genau, klassische A5/B5 sind Full SPAS Öle. Sonst wäre es ja eher C2/C1.

Aber wegen Benziner mit Turbo Direkteinspritzung, und vielleicht auch anderen Gründen (Abgasnachbehandlung) geht man hier neue Wege bei der Additivierung. Eben API SN (plus) oder in Zukunft sogar API SP.

Ich habe gerade gesehen, dass es eine neue ACEA A7/B7 gibt.

Sie gleicht im Grunde der seit vielen Jahren existierenden ACEA A5/B5 mit einem HTHS >2,9 bis <3,5. Es wurde jedoch die erlaubte mindest TBN von 8 auf 6 herabgesetzt.

Warum hat man nicht die bestehende A5/B5 weitergeführt und einfach ab 2021 die min. TBN nach unten geschraubt?

Interessant im Lubrizol-Marketing-Tool ist mal wieder die Spinnengrafik.

Gleicher Viskositätsbereich samt HTHS und zulässige Sulfatasche, doch die A7/B7 soll nicht nur ein ganzes Stück spritsparender, sondern zugleich um ebenfalls eine ganze Ringbreite besseren Verschleißschutz bieten.

Warum nicht gleich wie bei der ACEA C6 die TBN runter bis 4 erlauben und direkt zwei Ringbreiten verbessern?

Achja, ich vergaß, man muss sich ja noch etwas Spielraum nach oben lassen, damit weitere Spezifikationen auch noch als besser dargestellt werden können. Das Spinnennetz wird jedoch bald zu klein sein, muss man noch um paar Ringe erweitern.

Mit dieser Spinnengrafik kann man sich auch echt jeden Scheiss schön reden

Danke für den Input, werde ich in meinen nächsten Projekten zur Überzeugung einsetzen

Die Spezifikation liegt daran genau zwischen C5 und C3.

Warum nennt man es dann nicht C wie bisher für low SAPS? Na ja. Mit der niedrigen TBN sind das doch Low SAPS Öle, warum soll man sonst die TBN runter schrauben?

Maddin, achte auf die Sulfatasche mit <1,6% und somit full-SAPS. Bei mid/low-SAPS sind es <0,8%. Mit der TBN hat dies nur zum Teil zu tun.

Man kann sich mit Verringerung der TBN etwas Platz für andere Additive schaffen, um innerhalb der max. SA zu bleiben. Dies macht in diesem Fall jedoch absolut keinen Sinn, da höhere als aktuelle Mengen ZDDP bei den Motoren nicht benötigt werden. Mo und Bor tragen der SA zu gering bei, als dass es darum ginge. Es ist seit Jahren kein Problem z.B. ein full-SAPS mit üblichem ZDDP-Level und gute Schüppen Bor sowie Mo zu kreieren, und dass auch mit Ca als Basis. Wenn man dabei auf Ca + Mg geht, hat man einen sehr weiten Spielraum für weitere Additive und meist landen die Öle bei so 1,2 bis 1,3% SA.

Zudem gibt es ja nur eine neue erlaubte Untergrenze der TBN. Die ältere A5/B5 beinhaltet diesbezüglich die neuere A7/B7.

Das Ganze macht daher absolut keinen Sinn.

Von der Ca Basis auf Ca + Mg zu gehen, konnte man schon vor Jahren, einfach um die Effizienz der TBN zu erhöhen. Ist also alles nichts neues, wird jetzt eben nur unter neuen Lizenzen vermarktet bzw. zu Geld gemacht.

Wie viele Jahre ist es her, als wir hier im Forum auf die Magnesium-Pakete gestoßen sind / aufmerksam wurden?

Jetzt kommt das als Money-Pool größer auf den Markt.

Die Spezifikation gibt irgendwie nicht viel her. Man kann damit ein Öl mit TBN 10 und SA 1,4 betiteln (ein sehr klassisches A5) oder ein dünnes extra Low SAPS mit TBN 6,5 und SA 0,5. Also ein dünnes C4.

Beide hätten völlig unterschiedliche Einsatzbereiche, älterer Motor der dünnes Öl verträgt, also Asiaten ab ca. 2000, oder ein sehr moderner Euro 6 Benziner mit OPF und allem drum und dran.

Aber das passt doch nicht, das sind völlig unterschiedliche Anforderungen?

Verstehe den Sinn nicht.

Ich hatte mal gelesen das im Zuge der neuen ACEA A7/B7 die alte ACEA A3/B3 ab Januar 2022 abgeschafft wird, und die alte Produkte bis Anfang 2023 noch vertrieben werden dürfen. Heißt das das die A3 Öle dann komplett verschwinden werden?

Die A3/B3 wurde 2021 gestrichen. Es gibt quasi keine Öle mehr mit dieser Spezifikation.

Seit zig Jahren wird die A3/B4 eingesetzt.

Und diese A3/B4 bleibt auch über 2023 hinaus?

Ja, davon ist zu 99% auszugehen.

In zwei Jahren die A3/B4 ersatzlos zu streichen wäre komplett irre. Wo hast Du das denn gelesen?

Ich schaue nochmal nach und schreibe dann hier. Ich hoffe ich habe mich verlesen.

Es war wohl ein Lesefehler. Wie du richtig sagtest entfällt die A3/B3. Die neuere A3/B4 wird dann bleiben. Was sollten sonst auch die Autos machen welche auf hths >3.5 angewiesen sind. 😉

Zitat von I2-racing

sollten sonst auch die Autos machen, welche auf hths >3.5 angewiesen sind. 😉

C3 einschütten ( ist doch Logo).

Es geht um fullSAPS + >3,5 mPas HTHS.

Eine info zum kolbensauberkeitstest. Er wurde in der ACEA 2021 durch einen strengeren test in bezug auf kolbenablagerung ersetzt und gilt für alle ACEA 2021 Kategorien low und fullsaps. Ein Ausschnitt von lubrizol: von englisch auf deutsch übersetzt.

Den CEC L-117 Kolbensauberkeitstest verstehen

4. Juni 2021

Die Sauberkeit der Kolben ist in Fahrzeugmotoren unabhängig von ihrem Alter von entscheidender Bedeutung. Saubere Kolben erzeugen minimalen Verschleiß, sorgen für einen reibungslosen Motorlauf, halten die Emissionswerte niedrig und halten die vom Originalgerätehersteller (OEM) festgelegten Kraftstoffeffizienzparameter ein. Im Gegensatz dazu können eine schlechte Kolbensauberkeit und Ablagerungen zu festsitzenden Kolbenringen führen, was zu einer schlechten, ineffizienten Verbrennung und einem erhöhten Verschleiß innerhalb des Motors und letztendlich zu einem kostspieligen Motorausfall führt.

Der CEC L-117-20-Kolbensauberkeitstest ist ein wichtiger Leistungstest für Dieselschmierstoffe im Rahmen des neuesten Upgrades der ACEA Light-Duty Engine Oil Sequences. Er gilt für alle A/B-Kategorien „High SAPS“ und C „Lower SAPS“ und wird allgemein als „TDI3“-Test bezeichnet. Der TDI3-Test wurde in die ACEA 2021 Light-Duty Engine Oil Sequences aufgenommen, um den TDI2-Test zu ersetzen, der offiziell als CEC L-078-99 bezeichnet und erstmals vor über 20 Jahren eingeführt wurde. Der TDI3-Test ersetzt veraltete Volkswagen (VW)-Hardware durch einen moderneren Motor und stellt sicher, dass die Schmierleistung weiterhin aktuelle Dieselmotoren schützt. Der TDI3-Test verwendet einen 2,0-Liter-VW-EA288-Euro-6-Motor mit modernen Merkmalen wie dualer Abgasrückführung (EGR), Turbolader mit variabler Geometrie (VGT), Stickoxid(NOx)-Katalysator und Dieselpartikelfilter (DPF). Da der im TDI3-Test verwendete Motor deutlich leistungsstärker ist als die im TDI2-Test verwendete Hardware, Das Motorschmiermittel muss unter heißeren und strengeren Betriebsbedingungen eine starke Leistung zeigen. Der TDI3-Test, der insgesamt 42 Stunden mit Ölsumpftemperaturen bei einer anhaltenden Öltemperatur von 145 °C dauert, verwendet einen Dieselkraftstoff mit hohem Schwefelgehalt und schützt vor einem zukünftigen Szenario, in dem erhöhte Rußwerte aus dem breiten Einsatz von AGR stammen. Die allgemeine Kolbensauberkeit und das Festkleben der Ringe werden mit Schlüsselbewertungsbereichen gemessen, einschließlich der Kolbenstege und Kolbennuten.

Da der TDI3 ein Ersatztest innerhalb von ACEA 2021 ist, ist es eine Anforderung, dass der Test die gleiche Schwere wie der ausgehende TDI2-Test hat. Da die im TDI3-Test verwendete moderne Motorhardware unter härteren und heißeren Bedingungen betrieben wird, werden die im TDI3-Test festgelegten Grenzwerte angepasst, um sicherzustellen, dass sie in ihrer Schwere mit dem Test vergleichbar bleiben, den sie ersetzen.

Unsere Ansicht

Motorschmierstoffe, die den robusten TDI3-Kolbensauberkeitstest bestehen, müssen richtig formuliert sein, um sicherzustellen, dass sie die Leistung und den Schutz bieten, die für moderne und leistungsstarke Dieselmotoren von heute erforderlich sind.

Für weitere Informationen zum ACEA 2021-Upgrade für leichte Motoren wenden Sie sich bitte an Ihren Lubrizol-Vertreter.

Ein bericht vom Neuen CEC L-114 Turbolader-Ablagerungstest er gilt für die neuen ACEA C6 und ACEA A7/B7 kategorien.

Übersetzung von englisch auf deutsch von lubrizol:

Den CEC L-114 Turbolader-Ablagerungstest verstehen

20. Juli 2021

Themen: ACEA , Spezifikationen , Personenkraftwagen

Turbolader sind in heutigen Diesel-Personenkraftwagen weit verbreitet. Ihre Aufgabe besteht darin, Motoren leistungsstärker zu machen, indem sie die im Zylinder verfügbare Luftmenge erhöhen, wodurch mehr Kraftstoff eingespritzt werden kann. Mit Betriebstemperaturen von bis zu 700 °C und Drehzahlen von bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute schaffen Turbolader eine äußerst raue Umgebung für das Motorschmiermittel. Es ist entscheidend, dass das Motorschmiermittel unter Hochtemperaturbedingungen nicht zerfällt und eine hohe Oxidationsbeständigkeit aufweist.

Um eine höhere Kraftstoffeffizienz und reduzierte Emissionen zu ermöglichen, müssen Turbolader gemäß ihren optimalen Auslegungskriterien betrieben werden. Moderne Motoren arbeiten unter heißeren und raueren Betriebsbedingungen, was zur Bildung von Turboladerablagerungen führen kann.

Der CEC L-114-19 Turbolader-Ablagerungstest ist ein neuer Dieselschmierstoff-Leistungstest im Rahmen der ACEA Light-Duty Engine Oil Sequences Upgrades . Der allgemein als „Toyota-Turboladertest“ bezeichnete Test wurde von ACEA-Mitgliedern als neue Anforderung an die Schmierstoffleistung eingeführt und ist in die Kategorien A7/B7 „High SAPS“ und C6 „Lower SAPS“ von ACEA 2021 integriert.

Der Zweck des Toyota-Turboladertests besteht darin, Schmiermittel für Personenkraftwagen und Leichtlastmotoren im Hinblick auf die Turboladerleistung und die Bildung von Ablagerungen am Turbolader unter erschwerten Betriebsbedingungen zu bewerten. Bei jedem Test wird ein neuer 3,0-Liter-Toyota-1KD-FTV-Dieselmotor mit Turbolader mit variabler Geometrie (VGT) verwendet. Der Hauptteil des Tests besteht aus 100 Stunden Motorlauf nahe Volllastbetrieb. Der im Test verwendete Kraftstoff entspricht der Spezifikation EN590 mit einem Biodieselanteil zwischen 6 und 7 % Rapsmethylester (RME). Am Ende des Tests wird eine visuelle Bewertung des Turboladers durchgeführt, und während der gesamten Dauer des Tests wird eine Messung des Wirkungsgradabfalls durchgeführt, um Änderungen des Wirkungsgrads zu überwachen.

Motorschmierstoffe, die den Toyota-Turboladertest erfolgreich bestehen, sind korrekt formuliert, um sicherzustellen, dass sie die von ACEA-Mitgliedern festgelegten Mindestleistungsanforderungen erfüllen und den Turbolader während seiner Lebensdauer ausreichend sauber und geschützt halten.

Informationen zum schwarzschlamm test, er gilt für alle ACEA 2021 Kategorien full und lowsaps. Er wurde in der ACEA 2021 verschärft. Von englisch auf deutsch übersetzt

Den CEC L-107 Schwarzschlammtest verstehen

14. Juli 2021

In einem Motor kann die unerwünschte Schlammbildung erhebliche und unerwünschte Auswirkungen haben. Wenn ein Motorschmierstoff durch eine Kombination aus Betriebsbedingungen, Kraftstoffqualität und Betriebsdauer oxidiert, baut er sich erheblich ab, verdickt sich radikal und führt zur Bildung eines dicken, stark oxidierten Öls, das als Schwarzschlamm bekannt ist - mit der Folge, dass der Motorschmierstoff nur teilweise um den Motor herumfließt und im schlimmsten Fall aufgrund verstopfter Ölkanäle überhaupt nicht mehr fließt, was zu Ölmangel und kostspieligen Motorausfällen führt.

Der CEC L-107-19 Schlammablagerungstest ist ein wichtiger Test für die Leistungsfähigkeit von Benzinschmierstoffen im Rahmen der neuesten ACEA Light-Duty Engine Oil Sequences Upgrade. Er gilt für alle A/B High SAPS"- und C Lower SAPS"-Kategorien und wird gemeinhin als M271 EVO"-Test bezeichnet. Der M271 EVO-Test wurde anstelle des Daimler M271-Tests in die ACEA 2021 Light-Duty Engine Oil Sequences aufgenommen. Er ersetzt veraltete Hardware durch einen modernen und heißer arbeitenden Motor mit Turbolader und Benzindirekteinspritzung (TGDI). Angesichts der zunehmenden Entwicklung hin zu TGDI-Motoren spiegelt dieser Test die moderne Motorentechnologie und die Herausforderungen moderner Hochleistungsmotoren besser wider.

Der M271 EVO-Test sollte eigentlich in der ACEA 2016-Aktualisierung veröffentlicht werden, die erstmals im Dezember 2016 herausgegeben wurde. Aufgrund technischer Verzögerungen konnte er jedoch erst in die dritte Revision der ACEA 2016 Light-Duty Engine Oil Sequences aufgenommen werden, die im Juli 2020 veröffentlicht wurde.

Der Zweck des M271 EVO-Tests besteht darin, Schlammablagerungen rund um den Motor eines TGDI-Motors mit einem Kraftstoff zu bewerten, der zu Schlammproblemen neigt.

Bei jedem Test wird ein neuer 1,8-Liter-Daimler-Motor M271 EVO mit Benzin-Direkteinspritzung und einem einzigen Turbolader verwendet. Der in diesem Test verwendete Schlammkraftstoff enthält 10 % Ethanol (E10), was den erhöhten Anteil an Biokraftstoffen in Europa widerspiegelt.

Der M271 EVO-Test wird in zwei Phasen durchgeführt:

In der ersten Phase wird der Motor 75 Stunden lang bei hoher Drehzahl und hoher Last betrieben, um den Motorschmierstoff zu oxidieren und die Kraftstoffverdünnung im Motorschmierstoff zu fördern.

Die zweite zyklische Phase läuft für den Rest der Prüfung mit wechselnden Drehzahlen, Lasten und Temperaturen. Die Gesamtlaufzeit der zweiten Phase richtet sich nach der Schwere der verwendeten Kraftstoffcharge.

Die wichtigsten Leistungsanforderungen des M271 EVO-Tests sind die durchschnittlichen Schlammwerte von fünf Komponenten rund um den Motor: Ölwanne mit Ölwanne, Zylinderkopf, vorderer Zylinderkopfdeckel, Ventildeckel und Steuergehäusedeckel. Schmierstoffe, die die Anforderungen der ACEA 2021 Light-Duty Engine Oil Sequences erfüllen, müssen einen Wert von ≥8,3 erreichen, was ein akzeptables Maß an Sauberkeit im gesamten Motor nachweist. Motorschmierstoffe, die den M271 EVO-Test bestehen, müssen korrekt formuliert sein, um sicherzustellen, dass der Schmierstoff mit unterschiedlichen Kraftstoffqualitäten zurechtkommt, eine starke Oxidationsleistung aufweist und den höheren Temperaturen in einem modernen Ottomotor standhält.

Unser Standpunkt

Motorschmierstoffe, die den M271 Black Sludge Test bestehen, müssen korrekt formuliert sein, um sicherzustellen, dass sie die Leistung und den Schutz bieten, die für die modernen und leistungsstarken Motoren von heute erforderlich sind.

Für weitere Informationen zum ACEA 2021 Upgrade für Leichtmotoren wenden Sie sich bitte an Ihren Lubrizol-Vertreter.

Quelle: https://360.lubrizol.com/2021/Understan…ack-Sludge-Test